Forum dyskusyjne

Przeszukiwanie forum

DZIWNE PAROWOZY (ciąg dalszy wątku nr 135 p.t. PKP Ta1 PKP Tk6 - czy takie serie istniały?)

Na dotychczasowym wątku nr 135 27. maja 2009 o 14:55 Kol. Daweo zapytał:
Tak, ale chodzi o dwuosiowy wózek toczny z tyłu, w parowozie nie będącym tendrzakiem, a zarazem pozbawionym osi przedniej. (przykład takiego tendrzaka to jak już wspominałem "Forney Tendrzak" wzmiankowany w "Encyklopedia Lokomotywy. Dawid Ross".)
W sformułowaniu:
"W Cesarstwie AUstriackim chyba w 1844 r. wydano zakaz eksploatacji loków majacych w sumie dwie osie po katatrofie pod Meudon (55 ofiar śmiertlenych; pierwotna przyczyna pęknięcie osi wykorbionej)."
Chodzi o osie toczne, czy napędne?
Jeżeli przyczyną było awaria osi wykorbionej, to chyba rozsądniej by było zabronić budować parowozy z cylindrami wewnętrznymi, niż nakładać jakiś limit na osie.
Co do oznaczeń wąskotorówek to ma on kilka luk.
a) Nie istnieje możliwość zaklasyfikowania parowozu o jednej osi napędnej (Najniższe oznaczenie, czyli brak litery oznacza 2 osie napędne)
b) Teoretycznie jakby oznaczyć parowozy z dwuosiowym wózkiem np. 2`D?
I pytania do tego system
I) Dlaczego od a i b (oś toczna z tyłu/z przodu) od razu przeskoczono do litery "n" a nie "c"
II) Oznaczenie Tyyn10 (przykład fikcyjny) należałoby rozumieć jako parowóz 1`C+C1` czy może C+1C1`
III) Czy możliwe jest np. oznaczenie Tayn1 (fikcyjne) oznaczające ukłąd osi 1`B+1`C1`.
Mamy tu kilka bardzo różnych zagadnień, postaram się odpowiedzić w osobnych postach

O parowozie bez osi tocznych z prozodu a z wózkiem dwuosiowym z tyłu, najlepiej majacym tender nie słyszałem.
Forney tendrzak jest pierwszym o jakim słyszę bez osi tocznych z przodu a z wózkiem dwuosiowym z tyłu.
Na pociechę mogę przedstawić tylko parowozy bez osi tocznych z przodu a z jedną z tyłu, i to ogracniczę się do maszyn znanych z terytorium Polski... za to co najmniej jeden z nich będzie miał jeszcze inne rzadko spotykane cechy.
TOR 800 mm:
Kolej wilanowska, otwarta 14. maja 1894 r., miała odcinek o pochyleniu 4,1% między rogatką mokotowską (obecnie wylot ul. Klonowej na plac Unii Lubelskiej) a stacją Belweder (obecnie ul. Belwederska, róg chyba Parkowej). Ponieważ brutta pociągó szybko rosły, już po kilku latach na tym odcinku była często potrzebna trakcja podwójna plus popychacz. Zarząd kolejki wobec tego zdecydował sie na trakcję zębatą. Parowóz zębaty B1n2tz przybył z faryki SLM Winterthur 2.IX.1902 r., motaż podwójnej zębnicy Abta typu 2L/50/50 nastąpił wkrótce potem. Lok miał dwa kołą zębate, średnicy 645 mm na wale ślepym i 535 mm na drugiej osi wiązanej (z których żadna nie byłą osią silnikową - były napędzane wiązarami od wału ślepego).
Każde z kół zębatych szło po innym toku zębów zębatki, także w razie pęknięcia jednego z kół zębatych lok szedł jeszcze na drugim. Zwraca uwagę jeden układ napędowy... inne znane mi ze słyszenia lokomotywy miały osobne silniki do napędu adhezyjnego, a osobne do zębatego. Moc tego loka była 60 KM, pod górę wciągał brutta do 50 ton (co stanowiło np. 6 węglarek dwuosiowych z cegłą). Ponieważ pod koniec I. dekady XX. w. na tej linii normą stały się składy 150 t brutto (18 do 20 węglarek z cegłą), lok zębaty chodził jako popychacz, albo wciągał sam składy pasażerskie. Inna sprawa, że kolejna nadzieja Kolei Konnej Wilanowskiej, czyli nr boczny nr 24 (Mallet BBn4vt, mocy 80 KM, prod. Orenstein & Koppel nr fabryczny 1393), też mógł wciągnąć na górę najwyzej 70 ton. Problem się skońzył w lipcu 1915 r. gdy armia rosyjska wywiozła wszystkie parowozy. Od grudnia 1916 kolej wilanowska miała już tylko tendrzaki Cn2t mocy 110 KM i 90 KM. Zębnicę Abta zdemontowano w 1923 r., natomiast w 1935 r. rozebrano szlak Pl. Unii - Belweder
Źródło: Bogdan Pokropiński, Kolej wilanowska, WKŁ Warszawa 2001 (ISBN 83-206-1405-8)

TOR METROWY:
Ograniczę się do kolejki grójeckiej (w oparciu o: Bogdan Pokropiński, Kolej grójecka, WWKŁ Warszawa 2002; ISBN 83-206-1466-X), i być może coś przeoczę.
Np. sprowadzone w maju 1943 C1n2t zbudowany przez Schneider & Cresot, nry boczne 3 i 4 (odpowiednio fabryczne 2456 i 2457 z 1890 r.)
W 1948 r. sprowadzono z kopalni Leopold w Kothen tendrzaki Bn2t na tor 900 mm, które w Piasecznie przerobiono na tor 1000 mm i układ C1n2t.
Były to:
Henschel nr fabr. 17890/1920, dostał nr PKP Txb3-3405, od 1961 roku Tyb5-3386, decyzja o złomowaniu podjęta 12.XII.1966
Skoda nr fabr. 1102/1940 -PKP najpierw Txb3-3402, od 1961 r. Tyb3402 (w 1970 r. jeszcze był, stał w rezerwie)
Skoda nr fabr. 1174/1940 -Txb3-3403, od 1961 r. Tyb6-3403
Skoda nr 1963/1941 -Txb3-3404, dn. 3.X.1955 przekazany jako pomoc dla Wietnamu.

TOR NORMALNY: Tak, nawet jeszcze po Ii. wojnie światowej na PKP były tendrzaki C1`.
Ale może ab ovo:
Dampflok-Archiv 1 donosi, ze że w Prusach decydenci trzęsli sie nad zgodą na każdą oś więćej, bo to koszty. Jeżeli juz konstruktopr się decydował i dostawał zgodę KPEV na tylną oś toczną, to chodziło mniej o poprawę właściwości biegowych loka, a bardziej o prowadzneie w torze i o oszczędzanie obrzeży pierwszej osi wiązanej. Chyba pierwszy pruski tendrzak z samą tylną osią toczną to B1` serii T4^2, gdzie trzeba było podeprzeć stojak kotła i zapasy węgla oraz wody.No i teraz dochodzimy do naszego bohatera
T9^1 KPEV, budowanego wg projektu (Musterblatt III 4f), poprzedzonego co prawda próbnymi C1`: 2 sztuki zbudowane u Krauss & Co. w Monachium dla trasy Cronenberg - Elberfeld (m. in. podjazdy do 33 promil długie nawet 4 km, łuki o promieniu 180 m), 2 szt. od Kraussaa w 1893 i 33 szt. od Henschla 1895-99, wszystkie na kołąch wiązanych 1100 mm, zwane dalej wersja Elberfeld serii T9^1. Jedna z tych maszyn nawet dożyła czasów DRG i dostała nr 90 116.
W 1892 zakład w Esslingen dostarczył 8 maszyn na kołach śr. 1250 mm dla trasy Wiesbaden - Langenschwalbach, 1893-95 Schwartzkopf jedenaście sztuk -i te maszyny miały zaopas węgla po obu stronach walczaka kotła. Z wersji langenschwalbach na stan DRG weszły tylko dwie maszyny, po przjęciu przez DRG kolei portowej w Bremie.
Najważniejszy w serii T9^1 jest tzw. typ Ruhry (stanowiący Normalbauart, czyli wersję podstawową tej serii), rozwinięty z konstrukcji T7, na kołach wiązanych 1350 mm, zbudowany w 426 sztukach od 1892 do 1901 r., budowany najpierw przez firmę Borsig w Berlinie-Tegel, potem doszły też Union, Hanomag, Hohenzollern, Henschel, Grafenstaden i Schichau. W stosunku do T7 kocioł był dłuższy (rury dł. 4400 mm), skrzynia ogniowa głęboko wpuszczona między 3. oś wiązaną i oś toczną. Os toczna typu Adamsa (tak, w Prusach osie Adamsa były dobre, bo tanie i znane) była resorowana przez własny resor poprzeczny, resory podłużne osi wiazanych były połączone wahaczami (?-to dobra nazwa na Ausgleichhebel?), co dawało trzypunktowe podparcie.
Przyznano tej serii Vmax 60 km/h, Merkbuch z 1924 r. przewidywał obciążenia: na torze poziomym 60 km/h z 350 tonami, wciąganie na 0,5% (5 promil) 315 t z 40 km/h i na 1% 355 t z 30 km/h. Próby przeprowadzone przez KPEV dały na 5 promil 351 t z 40 km/h i na 10 promil 277 t z 30 km/h.
DRG przyjęło T9^1 na stan pod numerami od 90 001 do 90 231, ALE popełniło tu trochę błędów -pod numerami 90 022, 90 023, 90 110, 90 123, 90 124 i 90 222 przyjęto maszyny 1`Cn2, czyli serii T9^2. Za to prawdziwe T9^1 zostały w kilku przypadkach błędnie przyjęte na stan DRG jako T9^3 (np. 91 302).
Na DB najdłużej pracował 90 244 (przyjęta na DRG wskutek upaństwowienia LBE), w 1948 sprzedana kolei prywatnej OHE
(Ost -Hannoversche Eisenbahn, stronka http://www.ohe-transport.de/).
Na DR (czyli w NRD) najdłuzej przetrwała 90 108, skreślona 28.XI.1953 w lokomotywowni Halle (Saale) G.
Wg J. Piwowońskiego po I. wojnie światowej na stan PKP weszło 43 lokomotywy tej serii (pewnie Normalausfuehrung,a le nei napisał:( ) jako seria TKi1. Po wrześniu 1939 Niemcy przejęli 6 szt., z czego zżadna nie zostałą rewindykowana.
P. Terczyński podaje, że po II. wojnie światowej na PKP były jeszcze 4 loki tej serii, ostatni skreślony w 1949 r.
Czyli mamy małą sprzeczność. Loki nie przejęte przez Niemców to albo złomowane, albo przejęte przez Sowietów. Od wschodu żadne lok nie wrócił po wojnie.
Które źródlo ma rację?

Wczorajsze zapytanie:
W Cesarstwie AUstriackim chyba w 1844 r. wydano zakaz eksploatacji loków majacych w sumie dwie osie po katatrofie pod Meudon (55 ofiar śmiertelnych; pierwotna przyczyna pęknięcie osi wykorbionej)."
Chodzi o osie toczne, czy napędne?
Chodzi o WSZYSTKIE osie parowozu. Teraz to my wiemy, że osie wykorbione w maszynach bliźniaczych były ślepą uliczką ewolucji (tak jak ok. roku 2000 takową okazały sie procesory na podstawkę Slot1:), ale kancelaria Jego Apostolskiej Cesarskiej Mości w 1844 r. nie wiedziałą tego. Uxznali, z ęjak lok ma tzy osie, bez względu na to czy 2`A czy 1A1 czy B1 czy 1B, to ma on w razie jakiegoś bum większe szanse nie wykoleić się niż maszyna B (lub 1A lub A1). Zwracam uwagę, że nie od razu Kraków zbudowano, i że cała heca działa się ok. 60 lat przed pracami Karla Goelsdorfa, którego rozważania teoretyczne umożliwiły budowę parowozów o pięciu osiach wiazanych, dobrze przechodzących przez łuki toru.

Kwestia oznakowania parowozów wąskotorowych PKP:
Posługiwałem się kodami Instrukcji WM11, dostępnej na stronce http://www.koleje.wask.pl/przepis.php?plik=wm11.inc obowiązujacej od 1. stycznia 1961 r. Można zajrzeć od razu do jej rozdziału 2:
http://www.koleje.wask.pl/przepis.php?plik=wm11.inc#rozdzial2
Instrukcja ta nie przewiduje więcej osi tocznych niż jedna z przodu lub jedna z tyłu... więc gdyby zbudować loka wąskotorowego np. 2`C, byłby kłopot jak go oznaczyć:))).
Co z Malletem - w WM11 ani słowa.
Natomiast mam przykład loka oznaczonego w oparciu o dawniejsze "Przepisy o znakowaniu taboru wąskotorowego" Nr W 11 zatwierdzone przez Ministra Komunikacji dnia 17.VIII.1947 roku: Sprowadzony w 1950 r. ze Środy Wielkopolskiej do Grójca średzki lok nr 11 typu BBn4vt (prod. Orenstein & Koppel nr 7473 z 1917 r., przerobiony w ZNTK Nowy Sącz na loka z tendrem stałym miał symbol Px14-3901. Wygląda na to, że druga litera w W11 oznaczała łączną ilość osi... ale to nie pasuje do logiki instrukcji WM11.
TENDRY WĄSKOTOROWE:
http://www.koleje.wask.pl/przepis.php?plik=wm11.inc#rozdzial3
Paragraf 10 Instrukcji stanowi, ze tender fabrycznie przeznaczony do parowozu nosi jego numer inwentarzowy , ale poprzedzony tendrowym symbolem, zaczynajacym się od wyrażenia Pt, potem idzie pojemność skrzyni wodnej zaokrąglona do całkowitej ilość metrów cześciennych, określenie ilości osi (kodowane jak dla parowozu) i rok zatwierdzenia konstrukcji dla tendra pochodzenia polskiego. Czyli Px48-3917 wlecze tender chyba Pt6x48-3917.
NATOMIAST TENDRY ODDZIELNE, otrzymywały symbol zaczynajacy sie od Zt, dalej jak wyzej, i numery inwentarzowe z osobnej puli, powyżej 5000. Czyli zgłoszony niedawno na Forum problem co zrobić z dwoma tendrami za jednym praowozem wąskotorowym PKP ma rozwiązanie.

Wracajac do wątku 136 w kwestii:
Co do stosowania układu trójcylindrowego w parowozach towarowych: Proszę zwrócić uwagę, że Prusy, a później zjednoczone koleje niemieckie (DRG) uciekały się do tego układu tylko w maszynach o wyjątkowo dużej mocy w czasie projektowania danej serii. W Prusach z pamięci wymienię towarowego trójcylindrowca tylko G12 (Ty1 PKP), dla porądku dodajmy jeszcze wirtemerskiego G12... i Saksonia miała praktycznie identyczną amszynę, neisteyty nei zapamiętałem serii., w Niemczech międzywojennych tylko 44 (PKP Ty4) i 45. Seria 45 nie wyszła poza Niemcy, zreszta po wojnie większość maszyn znalazła się w RFN, tylko nieliczne w NRD. Nr 45 024 był przebudowany na średniociśnieniowiec sprzężony z kotłem rurowym La Monte,a (pisałem o nim obszernie jeszcze na http://www.parowozy.best.net.pl, niestety wątki z tamtych czasów przepadły), ale nie ukończył o własnych siłach żadnej z trzech jazd próbnych, został złomowany. Żyje jego tylny półwózek toczny w maszynie 18 201.
Czechosłowacja zachowywała się jak Prof. Langrod przykazał, czyli dawali trzy cylindry tylko do pośpiechów.
Rosja caczęła i skońćzyła z trzema cylidrami w sewrii M. Pominąszy już źle pomyślaną konstrukcję, wyobrażam sobie ...hmmm. entuzjazm radzieckich drużyn i warsztatowców do włażenia pod loka w celu konserwacji i napraw środkowego cylindra. Jak pisze Andrzej Adler w książce W parowozowni na szlaku, trójcylindrowość byłą istoitną cehą wywołującą niechęć PKP-owskich drużyn trakcyjnych do Ty4.

A RomekL napisał:
"Instrukcja (WM11) nie przewiduje więcej osi tocznych niż jedna z przodu lub jedna z tyłu... więc gdyby zbudować loka wąskotorowego np. 2`C, byłby kłopot jak go oznaczyć."

He, byłby oznaczony np. tak: Taay9, analogicznie do oznaczania wagonów transporterów mających po dwa trzyosiowe wózki Tddyyhp (tylko te yy nas interesują, mówiąc o wózkach trzyosiowych).

"Aparowóz BBn4vt?" - zapytał Romek

P???.... i tu Kucyk zdurniał, bo przecież dla oznaczenia dwóch osi przewidziano NIC, czyli brak litery, ale, że "Polak potrafi", więc nadano mu x, czyli cztery kapcie napędowe analogicznie do oznaczenia wagonów czteroosiowych.

Romek na to:
"Px48-3917 wlecze tender chyba Pt6x48-3917."

Px48-3917 powinien wlec taki właśnie tender, ale jakiś mądry odlewnik w pilskiej manufakturze napraw (?) parowozów zrobił oszczędną tabliczkę Ptx48 bez szóstki i taki oto tender turla się za, a czasem przed, piaseczyńskim czajnikiem. ;)

Dodajmy, że ten wesoły lok Px14-3901 był oznakowany na podstawie DAWNEJ instrukcji W11, której nie znalazłem w necie. Kontaktowałem się z Covalusem, on niestety też jej nie ma. Problem Px14-3901 został rozwiązany przez złomowanie w 1957 r. Odnoszę jednak wrażenie, że instrukcja W11 w odróżnieniu od obecnej WM11 polegała na kodowaniu sumarycznej ilości osi w całej lokomotywie - przykład: Skoda o układzie osi C1` do 1961 roku jeździła jako Txb3-3403 (tak samo zresztą było ze wszystkimi trzema Skodami z kopalni Leopold na kolejce grójeckiej i z Henschlem też).
Pytanie, czy jakikolwiek członowy czajnik wąskotorowy PKP dożył nadania oznaczenia wg Instrukcji WM11? Byłoby to bardzo ciekawe...
Na torze normalnym PKP nieliczne członowce żyjące w latach dwudziestych znakowano rozpisując osobnno każde podwozie (np. TKbb1 itp.), może i na wąskim tak było... Logika oznaczeń bawarskich sie kłania, to właśnei tam się narodził potężny Mallet (normalnotorowy) Gt2x4/4. Węgrzy, Czesi i Hiszpanie liczyli w członowcach wszystkie osie (vide czechosłowackie 623.0, węgierskie 656, czy jeden z ostatnich parowozów europejskich - garrat Kolei Aragońskiej na olej opałowy serii 282F, układ [1`D]`+[D1`]`, budowany ok. 1965 r.)
@Kucyk: dzięki za wyjaśnienie, dlaczego piaseczyński czajnik jeździ z tendrem skromnie przemilczającym pojemność skrzyni wodnej w swym oznaczeniu. Jest to po prostu jednostkowy przypadek przeoczenia ze strony wykonawcy tabliczki.

Na starym wątku Kol. daweo pytał o walory eksploatacyjne węgierskich parowozów 424 (co namniej 3 szt. weszły jako Os424 na PKP). Z ostatniej ksiażki Bogdana Pokropińskiego wiemy, że 3 egzemplarze dokonały żywota jako parowozy kompresyjne nr CZ1, CZ2 i CZ3-służyły do badań taboru trakcyjnego w Centrum Naukowo-Badawczym Kolejnictwa w Warszawie (na Olszynce Grochowskiej, adres ul. Chłopickiego 53). Złomowane chyba w 1968 r.
Na razie mam liczne galerie zdjęć 424-ek, np.: http://www.bahnbilder.de/name/galerie/kategorie/Ungarn~Dampfloks~BR+424.html
filmik z nim http://www.youtube.com/watch?v=18OYabOcu88 .
Informacje po angielsku znalazłem tu:
http://forums.flightsim.com/vbts/showthread.php?t=281159
Niektóre dane techniczne tam są.
Do tego dodam: Ostoja blachownicowa grubości 28 mm, nacisk osi 14,9 t, mimimalny promień łuku toru 115 m. Produkowane od 1924 r. przez kilka lat, producja wznnowiona w 1940 r.Co ciekawe, te lokomotywy były zatrudnione w normalnej pracy na MAV do 1986 r.
Prędkośc konstrukcyjna pierwotnie była 85 km/h, szybko podneisiona do 90 km/h. Przy kołach wiązanych średnicy 1606 mm to całkiem przyzwoicie. Wobec tego ODSZCZEKUJĘ zarzut złęgo prowadzenai w torze ukpostawiony w wątku nr 135 układowi mastodon.
Mamy takie dane:
Os24 -złe wyrównoważenie układu korbowo-tłokowego
570 Suedbahn - niezadowalający, ale dostepne źródło nie precyzuje poid jakim względem
Seria M NKPS - tragiczna ze względu na źle obmy slany napęd trzycylindrowy, zdaje sie znośne po przebudowie na układ bliźniaczy (czyli przeróbce na serię M^R)
424 MAV - eksploatacja liniowa do 1986 r., czyli jedna z ostatnich chyba tam eksploatowanych serii parowozów. Czyli nei mógł być zły... a w dodatku zbudowano 514 egzemplarzy (z czego 365 było na stanie MAV). Zaraz po II. wojnie światowej ZSRR przejął kilka loków 424 wraz z częścią węgierskiego terytorium (Ruś Zakarpacka), z tego na tor 1524 mm przerobiono trzy (dostały nry TM-55, 56 i 65) i tak im się spodobało, że zamówili w zakładzie Mavag w sumie 62 loki. Oznaczono je na SŻD serią TM. Pracowały głównie na Kolejach: Lwowskiej, Kowelskiej, Kiszyniowskiej i Wiinickiej. W latach 1961-63 część z nich sprzedano do przemysłu, część skreślono, a niektóre zwrócono na Węgry (za: WItalij Alieksandrowicz Rakow, Łokomotiwy otieczestwiennych żelieznych dorog 1845-1955 - rozdział 8.11, ilustracja nr 8.47)
Także wygląda na to, że wiele 424-ek znalazłsie po wojnei w Jugosławii, na JZ nadano im serię 11 (tak wynika ze stronki http://vids.eu.org/view-id-2838874.html) .

Co do wąskotorowych dwuczłonowców. Jakkolwiek by nie oznaczyć zawsze będzie jakiś problem.
Weźmy na przykładzie na zasadzie oznaczania oddzielnie każdej grupy osi, tak więc.
np. P10 (fikcyjny przykład) mógłby posiadać układ osi B`, albo B`B`, albo B`B`B`
Oznaczanie sumarycznej liczby osi napędnych to też nie jest dobry pomysł, np. pod "w" może być A`D`, B`C`, C`B`, A`D` i oczywiście E. Jednakowoż jak wtedy zachowa się system przy układzie osi B1`+1B`, w końcu osie tocznie nie są ani z przodu, ani z tyłu...
Dalej. No dobrze 2`C to może być Tyaa, ale jak oznaczyliby np. takiego Adriatic`a (1`C2`), czy możliwe jest oznaczenie go jako Tyabb ???, a może Tynb (czyli C (od "y") --> 1`C1` (od "n") --> 1`C2` (od "b")).

Wróciowszy do MAV 424/PKP Os424 to miał on uchodzić za najlepszy pasażerski parowóz węgierski, międzywojenny, dzięki temu że, nie miał on żadnych udziwnień.

Wąskotorowy tabor - oznakowanie.
Mam dowód na to, że Instrukcja W11 z 1947 r. podawała sumaryczna liczbę osi w lokomotywie.
W książce Symeona Surgiewicza Warszawskie Ciuchcie jest zdjęcie parowozu o układzie osi 1`C1` z oznakowaniem Twn1-3632. Z tego oznaczenia jednak widać, że maszyna ma tryz osie wiazane : n wskazuje na dwie osie toczne (przednia i tylna), więc zostają trzy do napędu. Instrukcja W11 była niejednoznaczna, w końcu x bez innych małych liter mógł oznaczać tak samo cztery osie wiażane w jednej ostoi jak Malleta B`B.
Instrukcja WM11 jest wygodna dla kalsycznyc loków, ale zgodnei z nią moze być kaszana przy Mallecie B`B. Dwie soie wiazane to wg WM11 brak oasymbolu... i bądź mądry, czy bjest brak symblu raz,c zy dwa razy...
Dobrze by było odnaleźć dane jakiegoś Malleta czynnego po 1961 r.

W wątku http://parowozy.net/forum_watek/135 23. maja o 17:18 Kol. Daweo napisał o dośc niskich prędkościach maksymalnych parowozów majacych same osie wiązane (ja rozwinąłem ten problem tamże 25. maja).
Pisaliśmy tam zgodnie, że maszyny o ukladzie osi D czy E na torze normalnym miewały Vmax do 50 km/h (chyba że miały dźwignie Beugniota, które to ustrojstwo omawialiśmy tej wiosny na Forum).
Zdarzały się mniej udane przypadki, np. wg Piwowońskiego -seria Tp15 PKP (ex 73 kkStB), opis po niemiecku
jest w Wikipedii http://de.wikipedia.org/wiki/KkStB_73 . Piwowoński podaje, że ze względu na długie zwisy lokomotywa ta była skłonna do kłusowania, wobec czego na PKP musiano ustalić dla tej serii Vmax 35 km/h. Ponadto, zaniechano prób demontażu odiskierników Rihoseka - taka operacja znacząco pogarszała równowagę maszyny. Ale jak na czasy, kiedy budowano te loki, były one bardzo dobre. Budowano je w latach 1885-1909, zbudowano w sumie 453 sztuki (nry na kkStB były od 73.01 do 73.454, poniewaz pominięto nr 73.300). Pierwsze egzemplarze przydzielono: 73.01 do 04 kolej Arlberska (trudna gorska trasa), nry 23 do 28 Galicyjska Kolej Transwersalna. Ostatecznie seria 73 wystepowała w nw. krajach koronnych: Galicja, Bukowina, Czechy, Morawy, Wiedeń, Salzburg, Tyrol i Vorarlberg. Jak na czasy swojej nowości były to mocne maszyny, moc wynosiła 700 KM, dopuszczalne obciążenia byly: Na torze poziomym 1650 ton z 30 km/h, na wzniesienie 1% (10 promil) 580 t z 15 km/h i na 2,5% 220 t z 15 km/h.
Dane techniczne (z Wikipedii)
Układ osi i silnika D n2
Długość 16.467 mm
Wysokość 4.550 mm
Stały rozstaw osi 2.550 mm
Łączny rozstaw osi 3.900 mm (czyli któraś oś musiała być przesuwna)
Rozstaw osi z tendrem 11.635 mm
Masa na pusto 47,5 t
Masa służbowa 55,1 t
Masa napędna 55,1 t
Prędkość maksymalna 35 km/h
Średnica kół napędnych 1.100 mm
Średnica cylindrów 500 mm
Skok tłoka 570 mm
Ciśnienie 10/11 bar
Liczba płomieniówek 209
Powierzchnia ogrzewalna skrzyni ogniowej 11,20 m.kw.
Powierzchnia ogrzewalna płomieniówek: 170,80 m.kw.
Serie stosowanych tendrów 8, 10, 18, 22, 31, 34, 36, 40, 66
(http://www.bluefish.foxnet.pl/Tabor/Parowe/Tp15/Tp15.html podaje dla PKP serię 12C11, zapas węgla 6 ton)
Po wejściu do eksploatacji mocniejszych maszyn (170, 270, 180, 80), 73-ki przeszły z linii na manewry.
Po I. wojnie światowej podzielono te maszyny jn.:
233 szt. jako Tp15 na PKP, 119 jako seria 414.0 na CzSD, 25 szt. jako 424 na FS (Ferrovie dello Stato, włoskie), 17 szt. poszły na CFR (Caile Terrate Romane, rumuńskie) i 4 szt. jako seria 133 na JDŻ (jugosłowiańskie koleje państwowe). W Austrii na BBOe (Bundesbahnen Oesterreichs) zostały 44 szt. seria bez zmian.
Czechosłowacja skreśliła ostatni egzemplarz ze stanu w 1969 r. i skierowali go do Państwowego Muzeum Techniki w Pradze; w 2009 roku ma on przejść NG i jeździć na linii turystycznej w Szumawie.
Po Anschlussie Austrii wszystkie loki BBOe weszły na stan DRG pod numerami 55.5701 do 55.5744.
W czasie II. wojny światowej dawne 73-ki zostały przejęte przez DRG pod numerami jn.: Czeskie od 55.5745 do 55.5819, Tp15 z PKP jako 55.5832 do 55.5864 i 55.5866 do 55.5897 i jedna jugosłowiańska pod nr 55.5865.
Pozostałe po II. wojnie na OeBB (Oesterreichische Bundesbahnen) loki (38 sztuk) dostały nową serię 55; ostatnią skreślono w 1964 r., obecnie znajduje się w muzeum Strasshof.

Do 73 kkStB czyli Tp15 PKP jeszcze dodam (za Pokropińskim), że miał on rozrząd Goocha (ale radosć dla warsztatu.. ukryty między ostojnicami).

Tp15 - wg Pawła Terczyńskiego, Altas parowozów, wyd. Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, Poznań, kwiecień 2003, na PKP po II. wojnie światowej było 26 szt. Tp15, ostatni skreślony w 1957 r.

Formey tendrzak - parowozy amerykańskie B2` wzmiankowane po raz pierwszy na tym Forum w wątku http://parowozy.net/forum_watek/135 dnia 26.05.2009 o godzinie 17:40, to nie był jeden model, a cała rodzina maszyn zgodnych co do układu osi, budowy silnika itp., ale poza tym zróżnicowane. Encyklopedia lokomotyw wspomina, ze były budowane zarówno na tor normalny, jak na wąski, nawet 609,6 mm. Zapis, zę są to amszyny z poiczątków kolejnictwa wydaje mi sie lekką przesadą. Twórca tej rodziny parowozów Matthias Nace Forney urodził się 28. marca 1835, czyli kilka lat po uruchomieniu linii Manchester - Liverpool, a w roku uruchomienia pierwszej linii kolejowej w Niemczech z Norymbergi do Fuerth; zmarł 14. stycznia 1908.
Trochę więcej informacji o nich i ich twórcy jest np. tu http://forneymuseum.com/FE_Forney_Locomotive.html .
Życiorys jest tutaj: http://en.wikipedia.org/wiki/Matthias_N._Forney, a pod http://en.wikipedia.org/wiki/File:Forney044.jpg jest fotka tendrzaka typu Forney zbudowango przez SLM w Winterthur (Szwajcaria) dla kolei fińskich. Ten konkretny egzemplarz był skreślony ze stanu przez VR w 1932 r., obecnie stoi w muzeum w Hyvinkää
Z życiorysu wynika, ze M. N. Forney opatentował swoje tendrzaki w latach 1861-65, czyli w czasach wdrażania inżektorów; wtedy już przechodzono powoli na blaszaną otulinę kotła, wprowadzano budki maszynisty... fakt, płomieniówki jeszcze były miedziane lub mosiężne, a o hamulcach samoczynnych jeszcze się nie śniło.
Dzięki Koledze Daweo za wskazanie bardzo ciekawego wątku w historii parowozu.

Co do wspomnianego kkStB 73 / PKP Tp15 to czym różni się Rihoseka odiskrownik od Riggenbacha bębnowego odiskiernika, na zdjęciach pojazd te wydają się mieć zbliżony wyglądem komin.

Nie słyszałem o odiskierniku Riggenbacha. Google wykazuje nazwisko Riggenbach w dwóch kontekstach:
1. Hamulec przeciwciśnieniowy, używany w parowozach górskich (zdaje się, że działa on przez ogranicanei odpływu pary z wylotowej z silników - czyli analogicznie jak tzw. hamulec silnikowy, syttososowany w ciężarókach i autobusach kilkadziesiąt lat temu, np. w Jelczu Mexie)
2. Napęd zębaty, opatentowany przez Nikolausa Riggenbacha z Aarau (Szwajcaria) w 1863 r. Pierwsza w Niemczech kolej tego systemu została otwarta dn. 17.07.1883, prowadzi z Königswinter na górę Drachenfels, ma 1,5 km długości. W 1953 r. została zelekryfikowana (prąd stały 750 V). Sam N. Riggenbach urodził się 17.05.1817 lub 21.05.1817 w Gebweiler, zmarł 15.07.1899 w Aarau.
Źródło: http://www.albert-gieseler.de/dampf_de/firmen5/firmadet52931.shtml
Co do odiskierników Riggenbacha, prosimy o wskazanei źróła, ewentualnie podesłąnie zdjecia, rysunku czy tp.

Na wątku nr 135 dnia 26.05.2009 o 16:51 Kol. Daweo napisał:
W Prusach istniał zwyczaj że budowano podobne parowozy różniące się maszyny parową (np. KPEV S10 w Polsce jako PKP Pk1 - 2`Ch4/KPEV S10^1, PKP Pk2 - 2`Ch4v/KPEV S10^2, PKP Pk3 - 2`Ch3).
Nie tylko na KPEV pod koniec ich samodzielnego bytu, ale także na nowopowstałych DRG był czas eksperymentów. Np. rónolegle z serią pospiesznych pacifików o nacisku osi 20t -seria 01 zbudowano zgodne z nimi konstrukcyjnie ale czterocylindrowe sprzężone 02. W towarach też: Zbudowano po 10 sztuk 43 (bliźniacze) i 44 (identyczne, ale trzycylindrowe jednoprężne). Praktyka wykazała, że potworne (bo średnicy 720 mm) cylindry 43 były przegięciem ze względu na przeciążenia krzyżulców z prowadnicami oraz dalszych części układu napędowego. Dlatego po wyjściu z kryzysu gospodarczego od 1937 r. DRG zamawiały wyłącznie serię 44. Dla porządku, nry 44 011 i 44 012 były wyjątkami - były to średniociśnieniowce (25 kG/cm2) 1`E h4v (cylidndry wysokiego ciśneinai wewnętrzne; cylinder niskiego i wysokiego ciśnienia po każdej stronie stanowiły jednolity odlew). Te średniociśnieniowce miały stalowe skrzynie ogniowe (dziwo w roku 1933); wtopą okazały się komory wodne w skrzyniach ogniowych, któe zlikwidowano po przebiegu 7000 km w jednym a 9000 km w drugim (zaczęły się deformacje skrzyń ogniowych i zespórek).
Cały program badawczy nad średniociśnieniowcami (poza 44 011 i 44 012 jeszcze były dwa 04, dwa egzemplarze serii 24 znanej u nas jako Oi2 i dwa przebudowane S10 doprowadził do wniosku, że przkraczanei ciśneinia 20 kG/cm2 prowadzi do niedopuszcalneiw ysokiego ryzyka w eksploatacji i generuje monstrualne koszty utrzymania, nei rónoważąće oszczędności na węglu. Fakt, loki 44 011 i 44 012 przy prędkości 60 km/h osiągały jednostkowe zużycie pary 5,0 kg/KM*h i węgla 0,7 kg/KM*h.

Znalazłem jeszcze jeden błąd w systemie polskim jest nim oznaczenie parowozu PKP TKc100-1 (ex PKP TKb100-10, exex KPEV T4^1). Został on uznany za towarowy, zaś źródło:
http://de.wikipedia.org/wiki/Preu%C3%9Fische_T_4#T_4.1
(Pierwsza tabela, ostatnia kolumna) wskazuje że średnica kół napędnych to 1580 mm czyli jest to ewidentnie parowóz osobowy (parowozem osobowym PKP jest każdy który ma średnicę kół tocznych powyżej 1450 mm i poniżej 1800 mm).
Prędkość maksymalna tego pojazdu (75 km/h) również pozwalała na eksploatację w ruchu osobowym (zapewne znalozłoby się wiele wolniejszych parowozów osobowych).
P. S. O co chodzi z Druckluft Bauart Carpenter Bremse - Druckfult to coś od "powietrzociśnieniowy", Bauart znaczy "typ", a Bremse "hamulec", czyli jest to Powietrzociśnieniowy hamulec typu Carpenter - co ów Carpenter oznacza?

Kolejny przykład "dziury" w systemie polskim. Otóż parowozy są oznaczane numerem przez poprzedniego poprzednik. Toteż poprawne jest, że parowozy kukHB 276 (PKP Tp106) i KPEV G7^1 (PKP Tp1) otrzymały różne oznaczenie, mimo identycznej konstrukcji. Po wojnie wprowadzono rozwiązanie, gdyż nr-y 1-9 przypisywany wszystkim parowozom zbudowanym w Niemczech dla innych koleji (np. OKa1, Tr7), jak i pojazdy dawnych krajów niemieckich (np. Saksońskie TKw3).

To jest nie tyle dziura, co niekonsekwencja. Podobna historia jak z TKw3 była z Ok2 - to jets dawny saski XIIH2. Być może ludzie nadajacy oznaczenia serii po II. wojnie swiatowej byli chudzi w uszach z historii niemieckich lokomotyw.

Jeszcze w temacie: http://parowozy.net/forum_watek/135 zostało stwierdzone że Anglicy upierali się przy cylindrach wewnętrznych, dwucylindrowych do 1880ych, jednak roboli to jeszcze dużo później, przykładem tego niech będzie SR (Southern Raliway) Q1 o układzie osi C, pojazdy te budowane od 1942 posiadała cylindry wewnętrzne i maszyny dwucylindrową, mimo że były to parowozy wojenne, więc powinny być tanie w produkcji i eksploatacji (a tego na pewno nie zapewniały osie wykorbione...). W innych krajach europejskich (np. Niemczech) byłobym to nie do pomyślenie. Encyklopedia nie wspomina czy był to pojazd nowoprojektowany czy wzorowany na jakimś (jak np. DRG BR52 na DRG BR50), jeżeli był projektowane od nowa to jest to dziwne jak na warunki wojenne. W Niemczech sprawa była rozwiązana lepiej, gdyż po prostu uproszczano konstrukcje jak na przykład BR50 (PKP Ty5) --> BR50UeK (Ubergangskriegslok - przejściowa lokomotywa wojenna, PKP ???*) --> BR52 (PKP Ty2).
*-czy ktoś wie jak to było oznaczone i czy wogóle były eksploatowane przez PKP
P. S. Jeszcze 2 pytania o kolei brytyjskie, dlaczego tak długo pozostawały tam, dość znaczące spółki prywatne - inaczej - dlaczego tak koleje BR - British Railways czyli podstawowe, tj. państwowe koleje Wlk. Bryt. tak długo wchłaniały spółki prywatne. Drugie: Dlaczego w Brytania tak długo budowano jeszcze "słabe" jak na ówczesne czasy pojazdy takie jak tendrzaki "C" w latach 40. XX w., w Brytania jednak chyba rozwój parowozów był opóźniony, dlaczego pierwsza seria parowozów o 5 osiach napędnych , powstała dopiero w 1942/3 roku?. Podczas gdy w Europie już w latach 10. XX w. powstawały 1`E (vide KPEV G12 i KPEV G12^1), a nawet 1`F (wirtemberska K, znana również jako OeBB 659, a także DRG 59). a na przykład w Polsce już w latach 20. XX w. parowozy 1`E (Ty23) stały się podstawowymi liniowymi parowozami towarowymi. Czy zniszczenia I wojny światowej - paradoksalnie - ułatwiły wprowadzenie nowszego taboru (poprzez to że stary był bardzo/skrajnie/ekstremalnie eksploatowany, a to powodowało zużywanie się i usuwanie go, a w dalszej konsekwecji potrzebę czyli popyt na nowe parowozy, co pozwoliłoby otworzyć produkcję ponieważ, na pewno znaleźliby się nowi klienci - i to że tabor był "młodszy" bo starsze konstrukcje po prostu się wykruszały)?.

Angielski upór w użyciu osi wykorbionych w maszynach bliźniaczych - racja po stronie Kol. Daweo. Jedyny sensowny argument na rzecz osi wykorbionej to większa spokojność biegu w stosunku do loka z cylindrami zewnętrznymi, ale miał on znaczenia chyba tylko przy niziołkowatych maszynach sprzed czasów wojny francusko-pruskiej. Później kocioł poszedł wyżej, no i poprawiło się wyrównoważenie układu napędowego. Przy opisie któejś maszyny brytyjskiej w Encyklopedii lokomotyw (pod red. Davida Rossa) jest cytat z pewnego angielskiego konstruktora, który wysuwał argument estetyczny. uważał on, ze parowóz z cylidrami zewnętrzny,i przypomina chłopca boiegnącego z opuszczonymi spodniami.
Brytyjskie zacofanie: Jest może paradoksem, że ojczyna maszyny parowej, parowozu i dyszy w parowozie, oraz siedziba pierwszych producentó parowozów czyli Anglia od poiwedzmy lat 1870-ych (a mozę juz wcześniej) zaczęła wlec sie w ogonie. Ale kraj ten był mocno zachowawczy. Zwracam uwagę, iż w Wielkiej Brytanii w 1865 r. parlament uchwalił Locomotive Act (ustawa ta zarżnęła drogowe pojazdy parowe, aż do derogacji jej w 1900 r., blokowała także rozwój samochodów benzynowych). Poza tym, Wielka Brytania leży na wyspach. Możliwe, ze tam ciągano lżejsze skłądy towarowe niż w Europie kontynentalnej. Jeszcz eteraz Wielka Brytania ma węższą skrajnię taboru i budowli niż pozostałę kraje europejskie, czyli zwykły wagon francuski nie może być wpuszczony na sieć linii brytyjskich.
Seria 50 DRG: Wg http://parowozy.net/parowozy/ty5 jeździły na PKP jako Ty5 (Pokropiński pisze tak samo).
Argument Kol. Daweo, że I. wojna światowa wyrżnęła tabor, co skutkowało koniecznością zwiększonych inwestycji, jest trafny. Tabor się wykruszał od wojennych zaniedbań, uszkodzeń na froncie i od konfiskat (np. ewakuacja taboru z Królestwa Kongresowego przez armię rosyjską w 195 r.).

W poprzednim poście zostało napisane 195r. zamiast 1915r.
Kolejny przykład na zacofanie brytyjskiego kolejnictwa, w Brytanii powstał tylko jeden Mikado (seria Cock O` The North), z drugiej jednak strony Brytyjczycy posiadają najszybszy parowóz na świecie czyli LNER A4 "Mallard" (126 mil na godzinę), jednakowoż Niemcy kwestionują ten wynik, ponieważ, pojazd podczas bicia rekordu jechał w dół zgórza, tak więc Niemcy uznają za najszybszy swój DRG 05 (200,4 km/h).

Dalsze dziwne wynalazki:
krzyżówka parowozu z wagonem krytym http://de.wikipedia.org/wiki/%C3%96NWB_IXa
czyli ONWB IXa 401 o układzie osi A1 (motor: n2t)
znany również jako kkStB 3.001.

Parowóz B3 wygladający jakby tender przyspawać do parowozu B:
http://de.wikipedia.org/wiki/KkStB_14
czyli kkStB 14 lub MAV 250

Kolejny B3 ÖStB Biała do Wisnicz - nazwy sugerują eksploatację w Polsce i jest to prawda, te pojazdy były używane w Galicji (ich nazwy: "Biała" "Dębica" "Jasło" "Pilzno" "Raba" "Trzebina" "Wisnicz" (Wiśnicz?)):
http://de.wikipedia.org/wiki/%C3%96StB_%E2%80%93_Bia%C5%82a_bis_Wisnicz

Kolejny B3 : http://de.wikipedia.org/wiki/VSB_Eb_2/5 czyli VSB EB 2/5
O co chodzi z tym system Engertha podług tego źródła są to Stütztenderlokomotiven czyli tendrzaki posiadające oś toczną tylną wysuniętą za skrzynię ogniową.

Tym razem D3, który też jakby ma wspawany niewielki tender, czyli RM 4001 do 4020
http://de.wikipedia.org/wiki/SB_alt_29
Co znaczy tajemniczy "s" w Achsformelu (tj. układ osi+maszyna parowa+czy to tendrzak): D3n2st

Parowóz D1, z tendrem (wąskotorowy):
http://de.wikipedia.org/wiki/JD%C5%BD_83
czyli BHLB IVa 5 lub JDŽ 83. I czemu w Achsformelu (D1`n2v-t) jest "t", czy to w ogóle jest tendrzak, a może to parowóz z tendrem pomocniczym, ale wtedy to chyba by był (D1`n2vt+T)?

Kolejny polski akcent:
C2n2st (jeszcze raz to tajemnicze "s"), czyli ÖStB Wieliczka (Wielicka?) do Beskid, o jakże polskich nazwach: "Wielicka(Wieliczka?)" "Bochnia" "Wadowice" "Zator" (jak dla mnie nazwa nie trafiona) "Jaworzno" i "Beskid"

Jeszcze jeden polski akcent (śląski i wąskotorowy) czyli:
CB`n2t to jest pruski KPEV T36 http://de.wikipedia.org/wiki/Preu%C3%9Fische_T_36
(czy ktoś może widział zdjęcie tego pojazdu?)

Tu o systemie http://de.wikipedia.org/wiki/Single_Fairlie zwanym "SIngle Fairle", a przez Amerykańców Mason Fairlie,czyli posiadający wózek lub grupę osi napędnych i stosunkowo od nich oddalony wózek toczny.

Zapewne zaistniało jeszcze więcej dziwolągów parowozowcy i kilka jeszcze dziwniejszych.


Parowóz będący jednocześnie wagonem bagażowym - istotnie rzadki wynalazek. Zwracam uwagę, że pierwszym użytkownikiem wyżej opisanego lokomotywowagonu serii IXa OeNWB (potem nr 3.001 kkStB) według cytowanego powyżej artykułu w Wikipedii była Kremsier Lokalbahn; nie był to odrębny zarząd kolejowy , a jedna z linii lokalnych w sieci KFNB (Północna Kolej im. Cesarza Ferdynanda), łącząca miejscowości Kremsier (obecnie Kroměříž, czytaj: Kromierzyż) i Zborowitz (obecnie Zborovice) -więcej info o KFNB:
http://de.wikipedia.org/wiki/Kaiser-Ferdinands-Nordbahn
Instrukcja oznaczania taboru wąskotorowego PKP nr WM11 (obowiązujaca od 1961 r.) przewidywała oznakownie Lf dla lokomotyw spalinowych z przedziałem bagażowym, stąd wnoszę, że takie maszyny też bywały.
Kiedyś takze widziałem rysunek egipskiego (w sensie użytkowania, bo produkcji pewnie angielskiej) parowozu zblokowanego z wagonem salonowym.
A w ostatniej książce B. Pokropińskiego jst rysunek polkiego międzywojenneggo nizrealizowanego projektu - pospieszna trójwagonowa parowa jednostka trakcyjna (parowóz stanowiący caość z pierwszym wagonem). Ciekawe, ale tragedia ekspoatacyjna... niezbędne by były trójkąty na wszystkich stacjach zwrotnych i amcierzystych takiego tasiemca (chyba że przewidywano kabinę sterowniczą, jak na lokach nr 1, 2 i 3 LBE, późniejsza seria 60 DRG, zwane Mickey-Mouse).

Problem oznaczenia pojemności skrzyni wodnej w tendrach wąskotorowych fabrycznie dołączonych do parowozu wąskotorowego PKP: Cytuję post Kucyka:
"Px48-3917 wlecze tender chyba Pt6x48-3917."

Px48-3917 powinien wlec taki właśnie tender, ale jakiś mądry odlewnik w pilskiej manufakturze napraw (?) parowozów zrobił oszczędną tabliczkę Ptx48 bez szóstki i taki oto tender turla się za, a czasem przed, piaseczyńskim czajnikiem. ;)

Odnoszę wrażenie, że niezupełnie odpowiadające WM11 oznaczenia tendrów przy Px48 są często spotykane.
Np.: Pleszew http://parowozy.net/zdjecie/3203 - obawiam się, że seria tendra ma trzy znaki, a nie cztery:).
Witkowo http://parowozy.net/zdjecie/2053 -tu widzę wyraźnie, że tender ma tabliczkę Ptx48:).
Szkoda, że nie pamiętam, jak to było kiedyś (jako sześciolatek łaziłem raz z ojcem po torach stacji Warszawa Targowa, ale wtedy nie zwracałem uwagi na oznakowanie taboru:).

"Instrukcja oznaczania taboru wąskotorowego PKP nr WM11 (obowiązujaca od 1961 r.) przewidywała oznakownie Lf dla lokomotyw spalinowych z przedziałem bagażowym, stąd wnoszę, że takie maszyny też bywały." O ile dobrze pamiętam to w XX-leciu międzywojennym na (niemieckim) Śląsku używano elektrowozów z przedziałem bagażowym.

Jeśli chodzi o CBn2t, to jego fota jest tu:
http://www.gkw.pl/images/CBn2t-nr8-p._T36.jpg

W ostatniej książce B. Pokropińskiego o parowozach (bo wyszła jeszcze nowsza o spalinowozach tegoż autora) jest rysunek polskiego międzywojennego niezrealizowanego projektu - pospieszna trójwagonowa parowa jednostka trakcyjna (parowóz stanowiący całość z pierwszym wagonem) -po przyjrzeniu się podejrzewam jednak rozłączalność patrowozu od pierwszego wagon, lub prędzej parowozoowagonu od reszty składu. Moze ktoś wie coś woięcej o tym projekcie?

Krzyżówka parowozu z brankardem w Niemczech była zwana Omnibuslokomotive, w Belgii locomotive fourgon.
W książce pt. Stare parowozy (autor Zdeniek Bauer, tłumaczenie na polski Elwira Kounovska; Wydawnictwo Sport i Turystyka, Warszawa 1986) jest opis podobnej maszyny, seria IXb OeNWB, czyli k.k. privilegierte Oesterreichische Nordwestbahn.
Oprócz książki korzystam także z opisu w Wikipedii serii 4 kkStB.
Konstruktorem serii IXa i IXb był Elbel. Maszyny te pierwotnie przeznaczono do jazdy z osobowymi na trasie Wiedeń-Stockerau, później przeszły na trasy Trautenau-Freiheit, Ostromierz-Jiczin i Trautenau-Gross Wossek (po niemiecku Ostromierz nazywał się Wostromiersch? lub Wostromer, w tej drugiej wersji ostatnie e było z haczkem, czyli wroną).
Producentem serii IXb OeNWB był Floridsdorf. Projekt powstał w roku 1879, dostawa maszyn w 1880 r. (otrzymały numery boczne od 402 do 410).
Opis techniczny: A1n2t. Cylindry poziome, pod przednią częścią budki maszynisty. Ostoja zewnętrzna. Rozrząd Stephensona mimośrodowy (mimośrody na zewnątrz ostoi, suwaki wewnątrz ostoi... ale musiały być straty ciepła między komorami suwakowymi a cylindrami). Węgiel jeździł w blaszanych skrzyniach w budce. Zbiornik wody pod podłogą budki. Piasecznice były po bokach kotła.
Dane techniczne:
Średnica cylindrów 225 mm
Skok tłoków wg Wikipedii 400 mm ( książka podaje 370 mm)
Średnica kół napędnych 1015 mm
Średnica tylnych kół tocznych 1015 mm
Rozstaw osi sztywny 3800 mm (i zarazem całkowity)
Powierzchnia ogrzewalna płomieniówek 38,6 m kw., a skrzyni ogniowej 3,7 m kw.
Powierzchnia rusztu 0,64 m kw.
Ciśnienie pary 10 kG/cm2 (prototyp miał 12)
Masa na pusto 16,20 t lub 17,20 t
Masa napędna 11,80 t
Masa służbowa 20,0 t lub 21,00 t
Długość 8,442 m
Wysokość 4,040 m
Zapas wody 0,9 m sześc.
Zapas węgla 1,8 m sześc. lub 2,1 m sześc.
Prędkość konstrukcyjna 45 km/h.
Jak widać były dwie wersje, nieznacznie się różniące.
Te loki po upaństwowieniu dotychczasowego przewoźnika weszły w 1909 r. na stan kkStB jako seria 4 (nry od 4.001 do 4.009).
Trzy weszły na stan CzSD jako seria M112.0 i podobno jeździły jeszcze w czasie II. wojny światowej. O tyle ciekawe, że jest to pierwszy znany mi przypadek parowozów z jedną osią napędną w Czechosłowacji. Nie są opisane w w książce Parni lokomotivy CzSD, która jest bardzo skrupulatna (obejmuje nawet Pt31 i inne loki PKP, które pracowały z seriami CzSD w latach 1945-47).
W tych samych czasach lokomotywobrankardy konstruowano jeszcze: Np. w Austrii B1 skonstruował Louis Adolf Goelsdorf (ojciec Karla), w Prusach von Borries 1An2v, w Belgii pojawił się potem B1 z kotłem Belpaire,a.
Z czasem, już chyba w XX. w. doszło do budowy parowych wagonów silnikowych.

Co do suwaków po innej stronie niż cylindry to wspomniałem już o takim pojeździe jak FS 640:
"Ekstremalnie dziwne rozwiązanie silnika parowego (bliźniaczego, dwucylindrowego). Otóż pojazd ten posiada dwa cylindry wewnątrz ostoi, tak jak i napęd, ale... rozrząd parorozdzielczy znajduję się na zewnątrz (!). Mowa tu o włoskim FS 640 (1`Ch2 , pierwszy wyprodukowano w 1907, 640.01 to pierwszy włoski pojazd z przegrzewaczem, FS 640 to rozwinięcie parowozu FS 600 [Encyklopedia: Lokomotywy. David Ross]). Fotografia FS 640: http://www.apmfs.fr/pic/g.guttuso/bussoleno080504/329W0996.jpg
Dodatkowo należy wspomnieć że pierwsze egzemplarzy powstały w fabryce Schwartzkopfa, zaś następne w zakładach Breda i in. włoskich producentów."
Parowozy w książce Parni lokomotivy CzSD nie zostały opisane być może dlatego że uznano je za wagony motorowe (na co wskazuje liter "M" w oznaczeniu M112.0). Czy w tej książce wogóle są opisane jakieś inne parowe wagony motorowe, albo parowe zespoły trakcyjne (PZT(?)). Co do pojazdów z jedną osią napędną to w Niemczech istniało coś takiego jak "Kittel Dampftriebwagen" strona: http://www.h0seite.de/bilder/loks/g7_jpg_view.htm
podaje ich podstawowe dane techniczne:
Układ osi: A1 (na podstawie: http://www.hafenbahnhof.de/modellbahn/fahrzeuge/wuerttembergische_lokomotiven.html )
Rok budowy: 1905 (Wirtemberga)
Miejsce siedzące/stojące: 40/4
(jak dla mnie liczba miejsc stojących jest podejrzanie mała).
Prędkość maksymalna: 60km/h
DRG przejęło: 14 szt.
Data wycofania ostatniego egzemplarza z eksploatacji: 1958 [DB -- RFN].

I teraz dodaję źródła do postu o parowozie z przedziałem służbowym i bagażowym serii IXb kolei ÖNWB. Miaem y tzm postem problemz, ale o tym napiszę w wątku pt. Jak pisać posty.
ÖNWB to k.k. privilegierte Oesterreichische Nordwestbahn, czyli Austriacka Kolej Północnowschodnia uprzywilejowana przez Jego Cesarsko-Królewską Mość. Była to kolej prywatna, formalnie założona 26. lipca 1870 r. Najstarszy odcinek tego przewoźnika uruchomiono 26. lipca 1841 gdy z Wiednia do Stockerau pojechała lokomotywa Patria z pierwszym pociągiem. Więcej informacji o tym przewoźniku tutaj http://dic.academic.ru/dic.nsf/dewiki/1562034
a pod adresem http://dic.academic.ru/pictures/dewiki/111/oenwbsndvb.png jest schemat sieci. Czarno oznaczone linie to ÖNWB a czerwono linie SNDVB czyli k.k. priv. Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn, większy artykuł o SNDVB pod adresem http://de.wikipedia.org/wiki/S%C3%BCd-Norddeutsche_Verbindungsbahn .
Opis maszyny serii IXb ÖNWB, później 4.0 kkStB (i w przypadku 3 sztuk M112.0 ČSD) po niemiecku
http://de.wikipedia.org/wiki/KkStB_4.0
Dodajmy jeszcze, że lokomotywa z przedziałem bagażowym w Austrii jest określana mianem Gepäcklokomotive.
Życiorysy dwóch znakomitych konstruktorów lokomotyw:
Louis Adolf Gölsdorf, ojciec, urodzony 16.02.1837 zmarły 28.11.1911
http://en.wikipedia.org/wiki/Louis_Adolf_G%C3%B6lsdorf
a jego sławniejszy syn Karl Gölsdorf urodzony 8.06.1861 zmarły 18.03.1916
http://en.wikipedia.org/wiki/Karl_G%C3%B6lsdorf . To Karl był twórcą parowozów serii 170, 180, 310 i wielu innych maszyn. Od 1893 r. był głównym inżynierem kkStB (Cesarsko-Królewskich Kolei Państwowych). On też opracował zagadnienie przechodzenia przez łuki lokomotyw o pięciu osiach wiązanych (opis po angielsku z ładnym rysunkiem pod http://en.wikipedia.org/wiki/G%C3%B6lsdorf_axle).

Parni lokomotivy CzSD nie omawiają żadnych parowych wagonów silnikowych.
W Niemczech i Austrii też było rpzyjęte wagonom silnikowym poświęcać oddzielne książki.
W albumie fotograficznym A. Gottwalda pt. Reichsbahzeit jest parę zdjęć wagonó silnikowych.

Powracając do już wspomnianego PKP TKc100-1 (ex PKP TKb100-10, exex KPEV T4^1). (Zresztą błędnie oznaczonego jako towarowy pomimo średnicy kół napędnych 1580 mm i Vmax=75km/h
http://de.wikipedia.org/wiki/Preu%C3%9Fische_T_4#T_4.1

To informacje o "Druckluft Bauart Carpenter Bremse" (Druckfult to coś od "powietrzociśnieniowy", Bauart znaczy "typ", a Bremse "hamulec", czyli jest to Powietrzociśnieniowy hamulec typu Carpenter) znalezł wspomnienie o tym urządzenie w opisie Knorra (1859-1911): http://de.wikipedia.org/wiki/Georg_Knorr przy czym Carpenter pochodzi od Jessa Fairfielda Carpentera. Przy czym jest napisane że hamulec Knorra został wprowadzony do eksploatacji dla pociagów towarowych w 1905 w Niemczech, a także dla in. koleji europejskich. O ile dobrze rozumiem hamulec Knorra zmarginalizował znaczenie "Druckluft Bauart Carpenter Bremse" - lecz podtrzymuje pytanie jak ów Druckluft Bauart Carpenter Bremse działał?

Hamulec Carpentera zgrabniej by było przetłumaczyć jako hamulec powietrzny (lub pneumatyczny), nadciśnieniowy.
Z życiorysu Ernsta Theodora Georga Knorra (proszę zwrócić uwagę na jego miejsce urodzenia -Prusy Zachodnie to obecny teren polski, a prawdopodobnie nawet wchodzący w skład Polski międzywojennej) wynika, że Knorr znacząco przekonstruował hamulec Carpentera, na tyle znacząco, że umożliwił udoskonalonemu przez siebie hamulcowi opanować teren prawie całej Europy. Knorr przejął też firmę Carpenter&Schulze. O pierwotnym hamulcu Carpentera dowiadujemy się, że był dwukomorowy. Szukając bliższego opisu hamulca Carpentera znalazłem niejasny (bo bez rysunków) niemiecki opis pod adresem http://www.retrobibliothek.de/retrobib/seite.html?id=117333 . Po angielsku nawet tyle nie udało sie znaleźć.
Czyli, hamulec Carpentera w ogólnych zarysach działął tak jak póxniejszy hamulec Knorra, szczegółów nei znanmy, nawet nie wiem, czy można było w jednym składzie łączyć wagony z hamulcami Knorra i Carpentera (aczkolwiek przypuszczam, że można było).

Na podanej stronie są rysunki, trzeba tylko kliknąć na "Faximilie" (pasek bezpośrednio nad tekstem):
http://www.retrobibliothek.de/retrobib/faksimile_521669.jpeg (strona wcześniej)
http://www.retrobibliothek.de/retrobib/faksimile_521670.jpeg (strona podana w linku w powyższym poście)
http://www.retrobibliothek.de/retrobib/faksimile_521671.jpeg (strona dalej - dokończenie rysunku z powyższej strony)
Zresztą w samym tekście znajdują się odwołania do schematów ("Fig." szczególnie "Fig. 2") czyli ten rysunek znajdujący się na dwóch stronach. Jak widać wyróżniany jest hamulec Carpentera (Carpenterbremse) (pierwszy link), a także hamulec szybki Carpentera (Schnellbremse von Carpenter - dosłownie: Szybki hamulec od Carpentera) - środkowy i dolny link.

@Daweo - dzieki na zwrócenie uwagi na dostęp do faksimile (czyli skanu) stron z oryginalnej książki. Przestudiowanie tego zajmie mi trochę czasu... (zwłąszcza, ze hamulce neis ą moją najmocniejszą stroną). W tekście też dopatzyłęm się podkreślenia istotnych różnic między hamulcem szybkim a zwykłym Carpentera.

Karta z ciekawymi parowozami:
http://gatchina3000.ru/006/b44_850-4.jpg
O ile górny jest to jak najbardziej normalny parowóz typu "amerykańskiego" zaś 3ci od góryo paro to zwykły parowozy członowy to pytanie do parowozu
nr. 2
I) jaki jest sens stosowania podwójnych kotła, czyli tak jakby ustawiania "nadwozia" od Fairle na "zwykłym" podwoziu
II) czy ten zabieg ma na celu zwiększenie pola widzenia załogi, (przydatne dla parowozu manewrowego)?
III) czy nie nastręczało to ciężkiej pracy palaczowi (a może było ich dwóch?)?
IV) czy taki parowóz można szybciej rozpalić (mniejszy kocioł)?
V) czy nie zwiększało to kosztów utrzymania (2 kotła, trzeba doprowadzić parę do maszyny)?
VI) czy maszynista/pomocnik nie miał kłopotów z kontrolowaniem dwóch kotłów (manomentry, nawrotnik, przepustnica etc.- i to dwa razy więcej niż w normalnym parowozie)?
VII) czy nie była to próba "utanienia" klasycznego Fairlego - jedna maszyna parowa, mniej rozrządów parorozdzielczych, kocioł może być sztywno (nieobrotowo) przymocowany do podwozia?
VIII) czy skrzynia wodnia nie wchodzi do wnętrza budki?

Do parowozu nr.4:
I) Po co ten kocioł ma podwójny walczak, czy chodzi o to żeby wcisnąć tam więcej płomienówek?
II) Jakie zadanie spełnia kołpak na stojaku?

P.S. Środkowy parowóz wydaje się parowozem GotthardBahn Ed2x3/3, wspomniany już na tym forum jako TKii101, o co chodzi w podpisie do niego
Dwoinoi - dwuczłonowy
tankowyi - tendrzak (po rosyjsku "tank" to zarówno tendrzak jak i czołg)
sistemy - systemu
kompaund` - Compound(?)* - a może odnosi się to systemu członów (np. Gunther-Meyer)? [dobrze to odczytałem? - napis jest średnioczytelny]
Sen` - ???
Gotardskoj - "Gottardyjskiej"
żel(eznyje) dor(ogi) - drogi żelaznej/kolei
*-tj. parowozy z silnikiem sprzężonym.

O ile zostało już dość dokładnie ustalenie ile można wyciągnąć od pierwszej osi tocznych
jedna - 100km/h - ros. N^W znany na PKP jako Oi102 (mimo śr. kół =1900 mm) (1`C)
dwie - 125km/h - ros. B (osiągnięto podczas testów) (2`B)?
trzy - ???
To jak SAME osie toczne wpływają na prędkość maksymalną?
Jeżeli spojrzymy na to: http://de.wikipedia.org/wiki/VSB_Eb_2/5
(Höchstgeschwindigkeit: 75km/h) jest to w miarę duża różnica w stosunku do układu osi "B" gdzie daje się osiągnąć maksymalnie około 50km/h, czyli jak widać po dodaniu 3 osi z tyłu, pojazd mógł biec, o 50% szybciej niżli pojazd takich osi nie posiadający, czy taki sam efekt mogłabydać tylko jedna oś toczna z tyłu (układ osi B1`). Jak widać jednak wstawenie trzech osi tocznych z tyłu marniejszy efekt niż jednej z przodu i tak:
B - może biec maksymalnie 50km/h, czasami wolniej (nawet nowoczesny - z lat 1940-tych - parowóz "Baziel" mógł biec z prędkością 35km/h)
B3` - może biec maksymalnie 75km/h
1`B - może biec maksymalnie 90km/h (np. KPEV S1)
Co prawda VSB Eb 2/5 nie był tworzony, zapewne, z myślą o szybkim biegu, jednak prędkość 75km/h, jest zadowalająca jak na parowóz osobowy (rok 1857), proszę zwrócić uwagę że KPEV T12 (PKP OKi2) mógł biec z prędkością 80km/h (5km/h szybciej), zaś produkcję rozpoczęto w roku 1907 (tj 50(!) lat później). Co ciekawe wspominany VSB Eb 2/5 legitymował się też większą pow. ogrzew. niż KPEV T12 tj. 130,2m2 w stosunku do 106,1m2(chociaż KPEV T12 posiadał przegrzewacz).

P.S. Co to jest spindelbremse?

Mi się wydaję, że czajnik nr 2 to taki Camel. Buda na kotle, sam kocioł jeden (wydech jeden ma i tylko z przodu), może oliwą jest opalany, bo węgla nigdzie nie widzę. Może na rycinie tendra nie dali?...

Co to jest spindelbremse?

O ile dobrze zrozumiałem niemiecką Wiki, to po naszemu byłby to po prostu hamulec śrubowy.
Spindel to takie cuś co się obraca (pierwotnie wrzeciono).
"Gewindespindeln, gelegentlich auch Bewegungsschrauben genannt, sind Maschinenelemente, die zusammen mit anderen Elementen dazu dienen, eine drehende Bewegung in eine translatorische Bewegung umwandeln."
Czyli po ludzku:
"Gewindespindeln zwane również Bewegungsschrauben to elementy maszyn, które w połączeniu z innymi elementami, służą do zamiany ruchu obrotowego w posuwisty."

Mi się wydaję, że czajnik nr 2 to taki Camel.
W pierwszym poście tutaj: http://parowozy.net/forum_watek/137 jest napisane że Camelback posiadała maszynę 4cylindrową z cylindrami "jeden za drugim", chociaż możebyc to inna wersja i jak dla mnie to jest tendrzak - z prostego powodu - posiada z tyłu wielką lampę (sens taki jak instalować lampę na dachu budki maszynisty w klasycznym parowozie), a jeżeli palacz musiał pracować przy braku osłony to był to dość uciążliwy problem wtej maszynie, zwłasza gdy biegła do tyłu. Należy zaznaczyć że w przypadku gdy parowóz z budką otwartą biegł do tyłu podczas zimy przyrządy po prostu potrafiły zamarznąć...
Podpis pod numerem 2. głosi:
Pjatiosij - ???
towarnyj - towarowy
parowoz - parowóz
dla tunnela "St. Clair", w Amerik.
Otóż to że został on zamówiony "dla tunelu" wskazuje że PRAWDOPODOBNIE nie był on opalany węglem (lub posiadający dodatkowe opalanie, oprócz węglowa). Możliwe też że posiadał urządzenia ograniczające dymienie. Tylko PO CO KOMU CAMELBACK NA PALIWO PŁYNNE - wkońcu przecież Camelback posiada pokaźny ruszt, by mógł używać niskokalorycznych paliw, a przecież tego o paliwach płynnych (olej, nafta, spirytus(?)*) nie da się powiedzieć...

*-O ile spotkałem się z użyciem spirytus w silniku z spaleniem wewnętrznym (co prawda motor w pojeździe który służył do bicia rekordów) to czy zdarzały się na kolei przypadki użycia spirtysu jako paliwo, albo domieszki do paliwa?

Obawiam się, że zastosowanie trzech osi tocznych z prozdu nie podnisołoby prędkości maksymalnej w stosunku do wóżka dwusiowego, a na pewno zwiększyłoby słonność do wykolejeń. Zwracam uwagę, że o ile w latach 1950-ych i 1960-ych konstruowano liczne serie elektrowozów CoCo, to teraz jest to bardzo rzadko spotykany ukłąd (np. IORE dla LKAB). W latch 1980-ych CNTK opracowywało koncepcje przyszłościowych loków BoBoBo (patrz: 50 lat eklektryfikacji PKP, praca zbiorowa, wydana przez WKiŁ ok. 1988 r.).
W parowozach jedyny przypadek wóżka trójosiowego jaki sobie przypominam, to 61 002 DRG w układzie 2`C3` (niedawno omawiany na tym Forum), co nei znaczy, że nei trafiło się więcej takich dziwaków.
W wagonach też raczej rzadko stosuje się teraz wózki trójosiowe. na PKP było kiedyś sporo węglarek sześcioosiowych typu 601W, obecnie są podobno tylko die, używane jako wagony sprzęgowe (do proadzenia grup wagonó z pięśćią Breżniewa), stacja macierzysta czeremcha (za Światem Kolei).

Chodziło mi o zastoswanie osi tocznych TYLKO Z TYŁU, podałem za przyklad VSB Eb2/5, właśnie bez osi tocznych z przodu (który rozwijały 75km/h, czyli więcej niż 50km/h samego "B").

Artykuł rozjaśniający sprawę pojazdy KPEV T0:
http://de.wikipedia.org/wiki/Preu%C3%9Fische_T_0
była to tzw. Omnibuslokomotive tj. pojazd z przedziałem bagażowym tak jak już wspomnian OeNWB IXa 401 (kkStB 3.0).
T0 posidały odwrotny układ osi niż kkStB 3.0 (1A, a nie A1), co ciekawe w tekście jest napisane że KPEV przebudowało te parowozy z 1An2t, na 1An2vt, skoro dwucylindrowec sprzężony miał gorsze wyniki niż maszyna bliźniacza, to jaki miał w tym interes KPEV. W tym parowozie można uświadczyć także rzadko spotykane zjawisko - koła toczne mają tą samą średnicę co napędne - 1130mm. Uwagę zwraca mikra (która wydaję się taka nawet przy tych małych 1130mm kołach) maszyna parowa, która posiada cylindry o średnicach 200/300mm i skoku tłoka 400mm (w niektróych parowozach towarowych średnica cylindra dochodzi do 700mm). Jak wynika z artykułu istniał też wersja bez przedziału bagażowego, o nieco innych, ale podobnych parametrach. Co ciekawy ostatni egzemplarz bez przedziału bagażowego został skasowany dopiero w 1922 (a nie było to zbyt liczna seria - tylko 10 sztuk), można to sobie uświadomić tym, że już na przełomie XIXw/XXw. uważano konstrukcję z dwoma osiami napędnymi za przestarzałą (ale z kolei np. w Estonii wprowadzono do ruchu serie parowozu o układzie osi 1`B1` w latach... 30tych XXw.)

I jeszcze oznakowania tendrów fabrycznych przy wąskotorowych lokach PKP:
Na zdjęciu http://parowozy.net/zdjecie/1073 w tle widać prawidłowo oznakowany tender Pt6x48-3901 w Gryficach.

Powracając do tematów parowozów serii Th19, Th20, Th21, Th22, Th23.
Odpowiednio mają one oznaczenie:
Th19 - kkStB 53 - skasowano przed 1927
Th20 - kkStB 56 - skasowano przed 1936 (wszystkie)
Th21 - kkStB 55 - skadowano przed 1927
Th22 - kkStB 159 - parowozy przeszły do koleji ĆSD (jako 334.001...014)
Th23 - kkStB 155 - skasowano przed 1927
(opisy dot. parowozów dla Polski)

na podstawie "Die Lokomotiven der PKP 1918-39".

Komentarz do pruskich lokomotyw T0:
Wg przytoczonego powyżej artykułu z Wikipedii, T0 z przedziałem bagażowym w wersji sopprzężonej miała niższe żużycie węgla niż bliźniacza. Autor tego artykułu twierdzi, że sprzężona T0 (silnik konstrukcji AUgiusta von Borriesa) była pierwszym parowozem sprężonym w Prusach. Maszyny te (w sumie 2 bliźniacze i 2 sprzężone) KPEV skreśliły ze stanu i sprzedały między rokiem 1897 a 1900.
W 1883 r. Henschel wyprodukował 10 szt. T0 bez przedziału bagażowego, na kołach o średnicy tym razem 1150 mm. Po zmianie numerów w 1906 maszyny te jeździły z nr 6001-6008 w dyrekcji Hannover (te jeżdziły w okolicach Hanoweru) i 6001-6002 w dyrekcji Cassel (przydzielone do lokomotywowni Northeim). Ostatnie T0 bez przedziału bagażowego skreślono do 1922 r.
Z Estończyków może nie ma się co śmiać, musieli mieć bardzo lekkie skłądy do ciągania lokami 1`B1`. Prywatna kolej LBE też kupiła w połowie lat 1930-ych trzy parowozy 1`B1` osiągające 120 km/h do ciągania pośpiecha w postaci dwuczłonu piętrowego (niedawno o tym pisałem -późniejsza seria 60 DRG, tzw. Micky-Maus).
Łotysze z kolei w międzywojniu mieli tak lekkie podmiejskie pod Rygą, że zamwiali amszyny 1A (też tu je omawialiśmy, np. OKa1-1, ostatni przydział MD Łazy).

Pojazdymi z dwoma osiami napędnymi (po 1918) w nawiasie podano rok produkcji i kraj.
MAV 22 - 1`B1` - (1928, Węgry).
"Szkolna"/["Schools"] - 2`B - (1930, Wlk. Bryt.)
CMSTP&PRR "A" - 2`B1` - (1935, USA), siła pociągowa tego wynosiła 13 900kg
SNCB 12 - 2`B1` - (1939, Belgia), siła pociągowa 12 079kg

Wcześniejsze
ESR 4-4-2 - 2`B1` - (1913, Egipt)
DSB P2 - 2`B1` - (1907, Dania), niektóre przebudowano później na 2`C1`
GWR "City" - 2`B - (1903, Wlk. Bryt.)
kkStB 206 - 2`B - (1903, Austro-Węgry)
EB Type18 - 2`B - (1902, Belgia)
RSR 2-4-2 - 1`B1` - (1901, Tajlandia).
Opis tego ostatniego
"Układ kół 2-4-2 był dość niezwykły jak na XX w. - RSR wzorowały się przy tworzeniu 7 parowozów tej serii na typie parowozów z 1873, obsługującego linie Paryż-Orlean(...)"
Na podstawie "Encyklopedia Lokomotywy" Davida Rossa.

Z linkami:
CN F2a - 2`B2`- (1936, Kanada) - http://www.skyrocket.de/locomotive/data/cp_f2a.htm
PLM 221B - 2`B1` - (1934, Francja) - http://www.skyrocket.de/locomotive/data/plm_221b.htm
KBayStSB S2/6 - 2`B2` - (1906, Bawaria) - http://www.skyrocket.de/locomotive/data/kbstb_2_6__1.htm
MAV 242 - 2`B2` - (1936, Węgry) - http://www.skyrocket.de/locomotive/data/ung_242.htm
SZD V5 - Bo`2` - (19??, ZSRR) - http://www.skyrocket.de/locomotive/data/szd_v5.htm

Jak widać większość z tych pojazdów służy do prowadzenie lekkich szybkich pociągów, tak jak na przykład w Polsce podstawowymi parowozami był Pt31, zaś Pm36 służył właśnie do pociągów najwyższych prędkości...

Co do niemieckiej serii DRG 77.
Czy seria 77 to pruska KPEV T20 (1`E1`) czy też Palatyńska P5 (1`C2`), jak dla mnie bardziej pasuje to drugie, gdyż DRG kierowało się zasadą że im większa liczba tym więcej osi np. 55 = D, 56 = 1`D, 57 = E, 58 = 1`E, 59 = 1`F. Tak więc pomiędzy 76 (2`C) i KPEV T18 (2`C2`), bardziej zasadne wydaje się umieszczenie Adriatica (1`C2`) niż SantaFe (1`E1`).

Amerykański dziwoląg czyli "Holman" (miano to przylgnęło też do układu osi 3`F), niezwykłe jest już zastosowanie wózka trzyosiowego: http://www.skyrocket.de/locomotive/data/holman.htm
W parowozie serii 61 002 wydaję się to być uzasdnione (konieczno podparcia zapasów węgla), ale "Holman" był prawdopodobnie pierwszym wyprodukowanym (1887) parowozem o sześciu osiach napędnych (i jedynym 3F). Co miała dać ta konstrukcja, lepszy stosunek masy napędnej do ogólnej raczej nie osiągalny (na osiach napędnach nadal spoczywało tyle samo
ton co normalnie, a może zmniejszenie nacisku na oś? w końcu zamiast 4 osi posiadał on ich 9, ale skoro były to ile więcej osi to czy nie wzrosło zużycie smaru (zamiast 4 osi, sumarycznie aż 17) no i spowodu wyższego podwozie parowóz nie mógł mieć takie kotła jak zwykły (skrajnia)..., swoją drogą ciekawe ile wyciągał km/h?
Strona http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/holman/holman.htm wspomina jeszcze o drugi parowozie "konstrukcji Holmana" tyle że z normalnym wózkiem tocznym, o układzie osi 2`F zbudowej przez Baldwina:
Obrazek: http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/holman/baldwinholman1b.jpg

W wcześniej poście napisałem że układ osi "rósł" wraz z cyfrą, odwołuje to: np.
Seria 50 to 1`E
Seria 51 to ĆSD 636 o układzie osi (1`C)C
Seria 52 to 1`E

Co ciekawe swego czasu powstał projekt, coś jak krzyżówka Kriegsloka (seria 52) z systemem Malleta:
http://www.pattayamail.com/353/cb.jpg
Ale że nie było dla tego miejsca, ktoś władował go do grupy 53 (czyli łącznie z parowozami układem osi C...)(obrazek przedstawia model Maerklina), ogólnie ten pojazd sugeruje nazywać "Borsig (1`C)D" (od producenta i układu osi).

Teraz pora na wariację Kriegsloka od Schichau (dwucylindrowy 1`G): http://www.pattayamail.com/353/ca.jpg
możliwe że planowano wyposażyć go w tzw. booster/buster

Floridsdorf 1`CC1`, ale parowóz ten ma (nieprowanie) umieszczono silnik pod budką, powoduje to że wewnątrz jest gorąco i głośno: http://www.pattayamail.com/353/cc.jpg

Seria 77 DRG pochodzi z kolei Palatynatu i Bawarii.
Konkretnie:
Nry 77 001 do 77 012 DRG to dawne maszyny serii P5 Palatynatu (nry 310-321), wyprodukowane w roku 1908 jako 1`C`n2t, w 1925 przebudowane na 1`C2`h2t;
Dawna seria Palatynatu Pt3/6 to od początku 1`C2`h2t: Nry 77 101 - 77 104 DRG ex 330-333 Palatynat - rok prod. 1911; 77 105- 77 109 DRG ex 334-338 kolei Palatynatu rok prod. 1913; i nry 77 120 - 77 129 DRG (ex 401-410 Paltynat) rok prod. 1923.
Seria bawarska Pt3/6 (nry 6101-6110, rok prod. 1923, od razu 1`C2`h2t) przeszły na stan DRG jako nry 77 110 - 77 119.
Po 1945 r. na stan DB weszło 36 maszyn, większość skreślono przed 1950 r.
Na DR ( WNRD) był tylko nr 77 107, do lutego 1956 r. pozostawała w lokomotywowni Seddin.
Wracając do RFN:
W 1947 r. nry 77 001, 004, 005, 007 i 012 zostały zakupione przez Allgemeine deutsche Eisenbahnbetriebsgesellschaft.
Ostatnia czynna na DB była 77 122, odstawiona w maju 1954 r. w lokomotywowni Neutadt / Weinstraße. Dłużej jeździła dawna 77 077, skasowana w 1954 r. jako nr 232 kolejki dojazdowej Frankfurt a/M - Königstein.

Natomiast dawne pruskie tendrzaki serii T20 weszły na stan DRG jako seria 95.

Powracając do już kiedyś poruszanej serii brytyjskiej "Evening Star" to pochyłe cylindry zewnętrzne: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f8/92220_Evening_Star_(Dave_Cooper).jpg
można było także spotkać w niektórych parowozach austriackich:
takich jak
kkStB 110: http://www.laenderbahn-forum.de/journal/farbgebung_dampfloks_oesterreich/bilder/kkStB-110-800x372.jpg
kkStB 10: http://www.laenderbahn-forum.de/journal/farbgebung_dampfloks_oesterreich/bilder/kkStB-10.18-800x444.jpg
kkStB 380 (parowóz 4o-cylindrowy): http://www.euro-trains.com/micrometakit/images/newmmk380large.jpg (model)
Jaki jest cel tego rozwiązana, mniejsza długość?

Pochyłe cylindry - tak, chodziło o ograniczenie długości parowozu, więc cylindry uniesiono powyżej poziomu osi wiązanych. W tej sytuacji konieczne było ukośne ułożenie cylindrów aby ograniczyć zużycie krzyżulców

Na początku rozwoju koleji żelaznej budowano parowozy o cylindrach pionowych, wzorem maszyn parowych stacjonarnych (vide seria "Locomotion" Stephensona z 1825, opisana w "Encyklopedia Lokomotywy", tak tak, właśnie stąd wziął się polski wyraz "lokomotywy", czy niemiecki Lok), Pierwsze pochyłe cylindry pojawiły się prawdopodobnie w serii "Rocket". W późniejszym okresie pochyłe cylindry się rozpowszechniły, taki napęd posiadały m.in.:
Amerykańska "Lokomotywa Norrisa" z 1837 (2`A)
Amer. "Gowan&Marx" z 1839 (2`B)
Francuski "SaintPierre" z 1843 (1A1)
Pruski "Beuth" z 1843 (1A1)
Belgijski "CramptonaLokomotywy" z 1845 (2`A)
Amer. "Atlas" z 1846 (D)
Brytyjski "Metropolitan" z 1864 (2`B-tendrzak)

Zaś radzieccy konstruktorowie chcieli rozwiąć ten problem przez przeniesienie (ale nie pochylenie) silnika parowego.
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/russ/russrefr.htm
I tak:
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/russ/or23mech.gif
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/russ/8000mech.gif
i
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/russ/8001mech.gif
Jak się nazywał taki rozrząd parorozdzielczy.
Czy brak rozwoju tego typu konstrukcji wynika z jakiś kłopotów z konserwacją/eksploatacją tego systemu, czy dlatego że trackja parowa była już wtedy uznawana za nieprzyszłościową?

Niezaprzeczalnie nazwa lokomotywa (obecna w większości języków europejskich; dodajmy, że po niemiecku wersja pełna jest die Lokomotive, der Lok jest uzywany jako kolokwializm lub w pochodnych wyrazach złożonych, jak Rekolok, Einheitslok czy Lokführer) pochodzi od Locomotion - maszyny G. Stephensona, która poprowadziłą pierwzy pociąg na pierwszej kolei publicznej ze Stockton do Darlington. Z kolei nazwa Locomotion pochodzi łaciny (chyba że rzeczownik pospolity locomotio lub podobny jest przyswojony w języku angielskim).
Dodajmy, że Rocket (laureatka konkursu na lokomotywę dla linii Liverpool - Manchester) wprawdzie debiutowała z cylindrami ustawionymi ukośnie, ale szybko ją przebudowano na poziome położenie cylindrów.
Co do radzieckiego patentu przedstawionego np. pod http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/russ/russrefr.htm
Mamy tu zdumiewajacą budowę silnika - dwa tłoki przeciwbieżne w jednym cylindrze; o ile dobrze rozumiem opis u W. A. Rakowa, korbpwody napędzały wały ślepe.
Zwracam uagę, że trzeci od góy obrazekk, maszyna o układzie osi 1`D1` z napisem Staliniec na górze dymicy (nad drzwiami) to nie jest regularny parowóz, a spalinoparowóz, w literaturze zwany nr 8000 (bo pod takim numerem wyprodukowano go od czerwca do września 1939 r. w zakładach w Woroszyłowgradzie).
Z prędkościami do 15-25 km/h ten stwór jeździł jako regularny parowóz, z rozrządem zaworowym Lenza, podonie rozwiazanym jak w parowozie S^U drugiej serii (tyle że miał trzy komplety zaworów na cylinder z uwagi na 3 przestrzenie parowe: 2 skrajene i srodkową między tłokami). Przy szybszej jeździe lok pracował w trybie mieszanym, tj. tylne i przenie częsci cylindrów dalej pracoały z użyciem pary, a środkowe jako silnik spalinowy dwusuwowy z zapłonem samoczynnym (pompy wtryskowe typu Arszaułowa).
Kociaoł był wzorowany na kotle z S^U, ale podwyższono ciśnienie pary do 20 kG/cm2 i wprowadzono radialne sklapienie skrzyni ogniowej (zamiast płaskiego); powierzchnia ogrzewalna wyniosła 199,5 m. kw., przegrzewacza 72,6, rusztu 4,73.
Srednica cylindrów 430 mm, skok tłoka 770 mm.
Zestawy kołowe (śr. kól wiazanych 1850 mm) przejęto z loka IS. Z przodu i ztyłu -wózki Bissela. W czasie pracy w cyklu Diesla powietrze to środkowych przestrzeni cylindrów wtłączano wentylatorem (pochodzącym z tednra kondenacyjnego od loka serii SO^K).
Masa służbowa ok. 140 t, masa napędna ok. 100 t, prędkość konstrukcyjna 130 km./h.
Pierwsza jazda 18.X.1939 Woroszyłowgrad - Kondraszewska i z powrotem, z pracującym silnikiem Dieskla.
W XI.1939 lok przejechał ok.2 000 km po różnych szlakach Kolei Północnodonieckiej i Południowej, osiągał do 100-105 km./h, moc do 3000 KM przy 78 km/h. 7.II.1940 przyprowadził pociąg do Moskwy i oddano go do badań na torach doświadczalnych NIIŻT. Wyniki na ogół pozytywne, poza niemożnością pomiaru osiągó w trybie pracy wyłącznie na parze (zbyt duże nieszczelności układu parowego). Latem 1940 lok wrócił do fabryki na poprawki, m. in. przerobiono go na rozrząd suwakowy.
W 1943 wprowadzono dodatkowe wpuszczanie pary do środkowej części cylindra co zwiększyło moc. W każdym razie, przy pracy w trybie dieslowskim przy prędkościach do ok. 25 km/h potworek ten pracował bardzo nierówno; z kolei przy wyłączeniu trybu dieslowskiego byłą obawa zatrzymania ze składem wskutek niewystarczajacej wydajnosci kotła. Nie udało sie zejść z naciskami osi poniżej 25T. Morał: w 1948 r. odstawiono to cudo.
Poza tym, zakłądy w Kołomnie i w Woiroszyłowgrazie zbudowały po jednym prototypie spalinoparowozu, oba w ukłądzie osi 1`E1`, oba z parą tłoków przeciwbieżnych w każdym cylindrze i przeneisieniem napędu na osie wiązarami z wałów ślepych.
Dodajmy, że dwa tłoki przeciwbieżne w jednym cylindrze są stosowane także w silnikach z zapłonem samoczynnym do niektórych radzieckich spalinowozów (zdaje sie, m. in. seria TE10).

Kolejnym przykładem, "pochyłocylindrowca" jest seria "F" (Szwedzka, z 1914r.), opisana w Encyklopedia: Lokomotywy. Z opisu wynika że parowóz ten miał czterocylindrowy, sprzężony silnik parowy typu Vauclain. O co chodzi z tym silnikiem typu Vauclain? Poza tym jest to typowy parowóz, bez jakiś specjalnych udziwnień, no może buda obita od wnętrza drewnem, ale tylko tyle... W opisie jest stwierdzone że "Seria sprawowała się doskonale" (czyli widać z tego ten silnik nie był jakiś bardzo kłopotliwy w obsłudze. Ostatecznie seria została zredukowano po elektryfikacji w 1937 i odsprzedania DSB (Duńskie Koleje Państwowe), gdzie została oznaczona jako "E". Zakłady duńskie produkowały udoskonaloną wersję (osuszacz, dysza Lemaitre`a) jeszcze w latach 1942-50.

Już znalazłem opis tego silnika Vauclain, (przy opisie Camelback`a), chodził o silnik z dwoma cylindrami przenoszącymi moc na jeden krzyżulec, tak jak na przykład w Bawarskiej S2/5 (niem. Vauclain-Triebwerk lub Vauclain-Compund).
Ale podobno Vauclain, opatentował jeszcze jakiś rodzaj kotła, w opisie Camelback`a jest wspomniane że został użyty w jakimś parowozie produkowanym dla SantaFe ok. 1911-1912, ale przejrzałem poszybce okres 1911-1912 i nie ma tam żadnego parowozu dla SanataFe

Na razie wyczerpmy temat bawarskich loków serii S2/5, bo zagadnienie nie jest proste. Wspomniane przez Kol. Daweo loki S2/5 z silnikami Vauclaina to numery boczne 2398 i 2399 (przewidziane do przejęcia przez DRG jako 14 131 i 14 133, ale skasowane w 1923 r.), wyprodukowane w USA przez firmę Baldwin w 1900 r. -jak podaje http://de.wikipedia.org/wiki/Bayerische_S_2/5_(Vauclain) (powołując się na: Wilhelm Reuter: Die Schönsten der Schiene - Die Geschichte der Atlantic. Transpress Verlag ISBN 3-613-01512-9).
W Dampflok Archiv 1 tych lokomotyw nie opisano; jedyne tam wspomniane S2/5 to 10 maszyn produkcji firmy Maffei, przyjętych do służby od maja do lipca 1904 r. w lokomotywowni München I. Produkty bawarskie co prawda miały ostoję belkową (na amerykańskim przykładzie kolejarze bawarscy nauczyli się, że ostoja belkowa jest dobra, bo daje dużo lepszy dostęp do obsługi i napraw podwozia niż blachownicowa), ale ukłąd napędowy echt-bawarski, tj. wewnętrzne cylindry wysokiego ciśnienia i zewnętrzne niskiego. Autorzy Dampflok-Archivu piszą, że lok miał napęd systemu von Borriesa, czyli miał jedną oś silnikową (wszystkie cylindry przenosiły napęd na oś pierwszą). Wszystkie cylindry miały suwaki tłoczkowe, ale przy cylindrach niskiego ciśnienia - z zewnętrznym wlotem pary.
Od 1911 r. maszyny przeszły z Monachium do Ludwigshafen i Norymbergi, ale dalej ciagały pośpiechy. Zminą 1922/1923 jeszcze było na stanie 8 szt., już stacjonowaływ Augsburgu (dla wielu bawarskich serii Augsburg był ostatnim miejscem stacjonowania). DRG przejęło 5 szt. ((nry 14 141 do 14 145). W 1924 r. czynne były już tylko dwie maszyny, ciągały osobowe Augsburg - Ulm. Do 1927 r. skreślono wszystkie S2/5 i złomowano je w Ratyzbonie (niem. Regensburg).
Poza wymienionymi powyżej wśród podserii 14^1 DRG występowały jeszcze: Nry 14 101 do 14 105 - przebudowane P3^1 z Kolei Palatynatu, oraz nry 14 151 do 14 161 - dawne P4 z Palatynatu.

Rysunki i oois lokomotywy z maszyną systemu Vauclaina można znaleźć np. tu:
http://www.digitalis.uni-koeln.de/Matschossd/matschossd_2_581-589.pdf (przekrój podłużny cylindrów rys. 797 na piątej stronie pliku pdf), niestety po niemiecku. Mamy potwierdzenie, że silnik Vauclaina to silnik czterocylindrowy, w którym pod dwa cylindry (ustawione jeden na drugim) mają trzony tłokowe połączone do wspólnych trzonów. Książka, z której zrobiono skan, wspomina, że takie maszyny budowała głównie firma Baldwin. Na rys. 798 przedstawiono najwięszą w swoim czasie amerykanską lokomotywę towarową -z silnikami Vauclaina. Cylindry były nieco pochyłe, bo idealnie poiome cylindry niskeigo ciśneinia (średnicy 813 mm) nie zmieściłyby się w skrajni. ZTCW w Europie problem ze skrajnią miewały dwucylidrowce sprzężone.
Wg http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=9341849 Samuel Matthew Vauclain (urodzony 18. maja 1856, zmarły 4. lutego 1940 r.) zaczłą pracę u Baldiwna jako handlowiec. Wynalazł silnik Vauclaina i otrzymał nań amerykańskie patenty nr 406011/12 z 1889 r. oraz nr 471836 z 1892 r. (źródło:
http://www.albert-gieseler.de/dampf_de/firmen5/firmadet53131.shtml ).
Od 1896 r. był prezesem Baldwina. To on wbrew całej radzie dyrektorów podjął decyzję sprzedania Polsce parowozów na kredyt (chodzi o serię Tr20; łączna wartość maszyn ok. 6 960 000,- USD) - dyrektorzy sądzili, że nowopowstała Polska będzie niewypłacalna. Ale Vauclain miał rację - kredyt został spłacony zgodnie z umową do 1929 r.
Artykuł w wkipedii http://en.wikipedia.org/wiki/Samuel_M._Vauclain przedstawia Vauclaina jako wynalazcę lokomotywy z silnikiem sprzężonym, co oczywiscie odrzucimy (już kilka miesięcy temu znalazłem holndreskiego konstruktora nazwiskiem Roientgen, który zastsował silnik sprzężony w parowozie przed urodzeniem Vauclaina...a poza tym niezależnie od Roentgena dokonał tego wynalazku i upowszechnił go też już omawiany w 2009 r. na tym forum Anatole Mallet.
Za to prawdziwie o S. M. Vauclainie wypowiada się
http://books.google.pl/books?id=uzI79XfsOIwC&pg=PA1525&lpg=PA1525&dq=Samuel+Matthew+Vauclain&source=bl&ots=UvVIs5oF5I&sig=D040U-JvHsv54gWxpXli8cpzga4&hl=pl&ei=nYqSSt3lJ83__Qbb7MWuAg&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=7#v=onepage&q=Samuel%20Matthew%20Vauclain&f=false
-piszą tam, że wprowadził on silnik sprzężony na koleje USA.
Na zakończenie, nie przypadkiem nazwisko tego konstruktora i biznesmena wygląda na francuskie: Jego dziadek był plantatorem kawy na Martynice (podobnie jak jeszcze parę pokolen jego przodków, k pochodzących z Francji), ale w 1800 r. przybył do Filadelfii (w której urodził sie póxniej jego wnuk S. M. Vauclain).

Kocioł Vauclaina - na razie nie znalazłem... Pod
http://books.google.pl/books?id=bz0OBGxRjjcC&pg=PA585&lpg=PA585&dq=Vauclain%60boiler&source=bl&ots=ZHmVxngCUU&sig=cDXBwHZmTdh9Q29SYXjA0UABcLk&hl=pl&ei=FI-SSrvdCYPMmgPOsfGmAQ&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=1#v=onepage&q=Vauclain%60boiler&f=false
znalazłem wzmianki o budowanych u Baldwina parowych wagonach silnikowych z amszyną sprzężoną (cross-compound). Nie czuję się mocny w języku angielskim technicznym, może ktoś inny się temu przyjrzy?

Jak widać w przypadku silników Vauclaina do Europy były sprowadzane tylko przez Bawarię z Ameryki (wspominana K.Bay.Sts.B. 2/5, ale także seria "E I", tylko dwa egzemplarzy w odmianie z silnikiem Vauclaina:
http://en.wikipedia.org/wiki/Bavarian_E_I
Bawarskie 2085 do 2086
Parowóz oprócz posiadanie tego niespotykanego w Europie silnika miał rozrząd Stephensona, mimo że już dawno temu wynaleziono doskonalszy Walschaerta-Heusingera (1844r.). Porównując wersje Vauclaina z standartową (nowszą), (nr-y: Bawarskie 2065-2099, 2116-2130. Francuskie: 140-904,905,907., Belgijskie 7374, 7375, Polskie Tr101-1).
Vauclainy były nieznacznie dłuższe od Standartów (18 202mm : 18 501mm).
Vauclainy miały nieznacznie mniejszą masę służbową (62.6t : 64.5t)
Vauclainy były wolniejsze od standartów (50km/h : 60km/h)
Vauclainy posiadały większe koła napędne os standartów (1 270mm : 1 170mm)
Vauclainy miały także większą powierzchnię ogrzewalną (177,5m^2 : 159,8m^2)
Standarty posiadały cylindry średnicy 540mm i tłoki o skoku 560mm
Vauclainy zaś posiadały 4 cylindry o skoku tłoku 660mm i średnicach 2x356mm+2x610mm
(356mm to strasznie mało, mniejsze cylindry posiadał jedynie chyba KPEV T0, również parowóz sprzężony o średnicach cylindrów 1x200mm i 1x300mm (n2v) - chodzi o T0 z przedziałem bagażowym). Nie wiem jak owe E I Vauclain się sprawowały, ale przypuszczam, że albo były zbyt skomplikowane w konserwacja, (ale im przecież nawet nie przeszkładzały systemy h4v), lub nie dawało zadowalających korzyści w stosunku do ceny eksploatacji...

Teraz chciałem jeszcze nawiązać do stwierdzenia że parowozem o największych kołach napędnych był parowóz 61 002 o kołach średnicy 2300mm co nie jest prawdą, gdyż parowozy serii "StirlingSingle" posiadały koła napędne 2460mm ("Encyklopedia: Lokomotywy", Davida Rossa - dane dot. parowozu "No1"), lub 2464mm ("Stare Parowozy", Zdenka Bauera - dane dot. parowozu "No8").

W ramach prezentacji dziwnych parowóz, prezentuje parowozy serii kukHB 370 (PKP Tr104), skonstruowane jak normalne parowozy ale z nienaturalnymi odstępami między kołami napędnymi
(http://www.angelfire.com/co3/drustvo/steam/s26072a.JPG
http://www.angelfire.com/co3/drustvo/steam/s26072b.JPG
ze strony: http://www.angelfire.com/co3/drustvo/steam/steam.html#PRE-1909
mam nadzieje że te maszyny opisane jako 26-072 są tymi parowozami, proszę nie wskazywać na lata produkcji 1922-1923, możliwe że były to dodatkowa seria zbudowana później.)
Przynajmniej długość z tendrem się zgadza (w/w źródło: 20.42m, http://www.bluefish.foxnet.pl/Tabor/Parowe/Tr104/Tr104.html : 20.422m)
W każdym bądź razie parowóz posiadał bardzo duży rozstaw osi skrajnych z tendrem - 17.482m, parowóz serii Ty51 - 17.2m, przy czym cechował się niskim naciskiem osi - 14,3t (w Austro-Węgrzech dopuszczano nacisk osi 14,5t, co tłumaczy rozpowszechnienie się tam parowozów 1C1, a nie 2C). Dodatkowo parowóz osiągał prędkość 60km/h, podówczas całkowicie wystarczającą dla parowozów towarowych (KPEV G12 - 65km/h). Seria 370 dorównyła pod wieloma względami parowozom o układzie osi E (050), np. kkStB 80 pod względem pow. ogrzew. + przegrzew.:
140.3m^2+53.4m^2 dla 370
137.8m^2+31m^2 dla 80
Pow. rusztu
3.62m^2 dla 370
3.42m^2 dla 80
Lecz przegrywał pod względem ciśnienie
14 atm. dla 80
12 atm. dla 370

Zadaje pytania o następujące urządzenia:
a) Rozrząd Goelsdorfa
b) Rozrząd Heusingera, jarzmo Winthertur
c) Urządzenie rozruchowe Goelsdorfa (dla compound`ów)

Ad Rozrząd Goelsdorfa:
W książce "Bauer Zdenek, Stare Parowozy. Warszawa 1986".
Seria 178 z 1900.:
"(...)Rozrząd Goelsdorfa, który w odróżnieniu od rozrządu Heusingera zamiast jarzma miał dźwignię kolankową(...)"
Czym się różnił rozrząd Goelsdorfa, od Heusingera w eksploatacji? Czy był tańszy/droższy, zapewniał spokojną/mniej spokojną jazdę?

O ile można dość łatwo stwierdzić jaką prędkość może osiągniąć parowóz jednoczłonowe, to chciałbym teraz poruszyć prędkość maksymalną parowozów wieloczłonowych, poniżej na podstawie www.skyrocket.de/locomotive/ zrobiłem wykaz w systemie /System/NazwaSerii/UkładOsi/PrędkośćMaksymalna(km/h):
Garratt (jedna z odmian)/SAR HF (nie mylić z niemieckimi "Heeresfeldbahn"!)/(1`D1`)(1`D1`)/50kmh
Garrat (odmiana podstawowa)/SAR GF/(2`C1`)(1`C2`)/85kmh
Leader/SR Leader/C`C`/112kmh
Fusee/Ouest Fusee/Do`Do`/108kmh
???/Ouest 8001/Do`Do`/120kmh
MacLeodReid/MacLeodReidLocomotive/(2`B)(B2`)/97kmh
???/C&O M-1/2`(Co1)2`(Co1)Bo`/161kmh
???/UP: UP1 i UP2/(2`Co)(Co2`)/200kmh (?!).

Jak działa rozrząd łańcuchowy Merchant Navy (stosowany na parowozach SR 21C, zwanych właśnie tak). Zdenek Bauer, Stare parowozy: "(...)Kuriozalne własne rozwiązanie rozrządu zewnętrznego o napędzie łańcuchowym (dla wszystkich cylindrów wewnątrz ostoi) było niezadowalające i zostało później zastąpione stawidłem Heusingera.(...)Przy rekonstrukcji (lata 1956-59) z parowozów usunięto obudowę i pierwotny rozrząd.(...)"
Dokładniej (według tego:
http://www.oceanlinermuseum.co.uk/35002%20Union%20Castle%20&%20the%20SR%20Merchant%20Navy%20class.htm
źródła).
Pierwszy przebudowany parowóz SR 21C18 (BR 35018) "British India Line" w lutym 1956, ostatni bez oznaczenia SR (BR 35028) "Clan Line" przebudowy w październiku 1958.
Zdjęcie:
http://www.skyrocket.de/locomotive/img/sr_merchnavy_21c7a.jpg
Dziwy fakt zastosowanie w parowozie pośpiesznym typu Pacific tendra trzyosiowego.

Według
http://pl.wikipedia.org/wiki/Strumienica
iniektor parowozowy został zbudowany w 1872 przez Ernesta Koetringa (przeinaczenie?, niemiecka wikipedia wykazuje listę Koertingów, a nie Koetringów (R przed T)).
http://de.wikipedia.org/wiki/K%C3%B6rting
z tego co pokazuje to żył on w latach 1862-1945 i był technikem gazów. Do czegu ów "inżektor Koertinga miałby służyć, do tego co inne, czy do czegoś innego?

Kontynuacja o parowozach 21C koleji brytyjskich SR, i ich rozrządzie łańcuchowym (zaworowym) Bulleida
[niem. Bulleid kettenantrieb steurung; ang. Bulleid chain valve gear;]
Poniżej rysunek tego urządzenia:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b6/Bulleid_chain_valve_gear.svg
Jak widać system był bardzo skomplikowany i znajdował się pomiędzy ostojnicami parowozu (rozrząd wewnętrzny), co utrudnia (i tak już skomplikowaną) konserwacje. Jak wiadomo wzrost ilości ruchomych elementów powodował wzrost awaryjności i zwiększoną konsumpcje smaru (niektóre części tego rozrządu był zanurzone w kąpieli olejowej).
Parowóz bez wymiany oleju i/lub innych czynności konserwacyjnych/naprawczych mógł przebyć 160 000KM
Źródło: http://en.wikipedia.org/wiki/Bulleid_chain-driven_valve_gear wykazuje następujące wady:
I. zderzanie się lub poruszanie się nie po wyznaczonej trajektorii części w kąpieli olejowe
II. podatność na korozję
III. poślizg kół
IV. wymiana zaworów co 30-60tys mil
V. Ściskanie materiałów tworzene przez element "Anti-lever" (Antydźwignia?, Przeciwwaga?)
Kolejne komplikacje tworzyły się z powodu "zachowawczych" maszynistów, czyli takich którzy traktowali te parowozy jak wszystkie inne tzn. jakby to był rozrząd Walschaerta. Powodował to zwiększoną konsumpcję węgla i wyrzucanie iskier z komina.


O rozrządzie Goelsdorfa nic mądrego nie powiem.
Urządzenie rozruchowe Goelsdorfa występowało np. na lokach Pn11 i Pn12. Bardzo miłe dla maszynisty - lok pracował jako jednoprężny przy maksymalnym wyłożeniu stawidła, przy tzw. skręcaniu się przechodził na sprzężony tryb pracy (co oznacza, że zawory urządzenia rozruchowego były napędzane najprawdopodobniej wałem stawidłowym). O ile mi wiadomo, takie rozwiązanie jest możliwe tylko przy czterocylindrowcu sprzężonym (teoretyzując, pewnie dałoby się takie urządzenie rozruchowe zastosować także w sześciocylidrowcu takim jak seria 160A SNCF).

Powracając do wcześniej poruszanego tematu to wózki toczne trójosiowe były spotykane w Ameryce głównie w celu podtrzymania stojaka (w Ameryce inżynierowie byli skłonni projektować parowozy z dość dużymi paleniskami) np.:
Allegheny (1`CC3`): http://voteview.ucsd.edu/images/Allegheny_Type_Locomotive_A.jpg
PRR S2 (3`D3`)*: http://www.skyrocket.de/locomotive/img/prr_s2_6200.jpg
PRR S1 [Duplex] (3`BB3`)*: http://www.skyrocket.de/locomotive/img/prr_s1_6100_1.jpg

Co ciekawe strona: http://www.steamlocomotive.com/misc/wheels.shtml
Wspomina jeszcze o parowozach "ForneyTendrzak", ale różnych od B`2 takich jak:
B3` - ForneyFourCoupled
C2` - ForneySixCoupled
C3` - ForneySixCoupled
(Swoją drogą parowozy te mogły być zbliżone do parowozów konstrukcji inż. Engertha)

Powyższa strona stwierdza istnienie takich układów osi jak:
2`B3` - FourCoupled/DoubleEnder (Jeżeli ten parowóz nie ma problemów z poślizgiem spowodowanym za małym udziałem masy przyczepnej (ciężaru adhezyjnego) w masie służbowym to jest cud).

2`B3` - FourCoupled/DoubleEnder (Jeżeli ten parowóz nie ma problemów z poślizgiem spowodowanym za małym udziałem masy przyczepnej (ciężaru adhezyjnego) w masie służbowym to jest cud).
-zgadzam sie z powyżśzym twierdzeniem Kol. Daweo. Juz nawet bawarski S2/6 (niedoszła seria 15 DRG, układ osi 2`B2`) miał niejakie problemy z rozruchem.

2`B3` - FourCoupled/DoubleEnder -
źródła
[1] http://en.wikipedia.org/wiki/Thuile_locomotive
[2] http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCoLOCO/thuile/thuile.htm
[3] http://www.skyrocket.de/locomotive/data/thuile.htm
Nazwa tego parowozy pochodzi od
Four - w notacji Whyte`a każdą liczbę osi mnoży przez 2 (na przykład 150 w systemie francuskim to 2-10-0 w notacji Whyte`a) oznaczo to tyle że parowóz posiada dwie osie napędne.
Coupled - od tego że są one połączone wiązarem (wiązane).
DoubleEnder - podwójnie zakończony (ma budkę z tyłu jak zwykły parowóz, a także z przodu jak CabForward-y
Źródło [1] twierdzie że początkowo lokomotywa miała być zbudowana z układem osi 3`B4` albo 3`B3` (jeszcze większe problemy ze stosunkiem masa przyczepna-służbowa, w systemie szwajcarskim byłby to układy osi odpowiednio:
3`B4` - 2/9
3`B3` - 2/8
Zaś dla parowóz pośpiesznych odpowiednio są układy gdzie liczba osi napędnych odpowiada tocznym, lub tocznych jest o jedno więcej np. 2/4 - 2`B lub 1`B1`; 3/6 - 2`C1` lub 1`C2`; 4/8 - 2`D2`;.
Początkowo planowano koła o średnicy 3 metrów (według źródła [1]) (im większa średnica kół tym szybszy parowóz).
Ostatecznie zbudowano parowóz 2`B3` (2/7) o kołach średnicy 2500mm (czyli jak widać parowóz 61 002 nie miał największej średnicy kół napędnych gdyż istniały przynajmniej dwie konstrukcje o większych kolach - Single Stirlinga 2464mm i Thuile Locomotive o kołach średnicy kół 2500mm). Parowóz został wystawiano na wystawie w Paryżu w 1900 roku. Osiągnął na kolejach Chemin de Fer l`Etat (CF Etat - kolej państwowa Francji) na trasie Chartres-Thouars prędkość 117km/h. Złomowany w 1904.
Źródło [2] podaje że na wystawie Paryskiej 1900 pojazd został opisany jako "Locomotive ŕ grande vitesse, systčme Thuile." (Lokomotywa dużych prędkości systemu Thuile). Lokomotywa była przeznaczona do ciągnięcia składów o masie 180-200t
Z prędkość 120km/h (75mph) na torze poziomym. Parowóz miał prężność pary w kotle 15kG/cm^2 co były na owe czasy dość dużym parametrem gdyż przeciętnie używano kotłów 10atm. Parowóz rozwijał moc 800 do 900 BDHP (???-HP=HorsePower=735,48W; DB[HP]=???). Źrodło [2] podaje także rozkład masy w parowozie:
-wózek toczny przedni: 41000lb
-osie napędne: 65000lb
-wózek toczny tylni: 59000lb
-w sumie: 165 000lb z czego 39,3% to masa napędna
Tu widać (źródła [2]) próbe zagospodarowania jak największej części kotła rurami ogniowymi:
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCoLOCO/thuile/thuiboil2.gif
Źródło [3] podaje moc parowozu 1800hpi (KM?).
Według źródła [2] parowóz posiadał bardzo pojemny tender (układ osi: 2`3`) mogący zabrać 27,5 m^3 wody i 7 ton węgla. Jak widać na zdjęciu (źródło 2) http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCoLOCO/thuile/annalenthul1b.jpg projektowane tendra były wydłużane a nie podwyższane, zapewne aby lepiej rozłożyć ich masę.

W poprzednim poście w zapisie Locomotive ŕ grande vitesse, systčme Thuile pojawiły się dwie niewłaściwe litery. Zamiast r z akcentem winno być a z akcentem grave (odchylony w lewo), a w słowie systeme zamiast c z haczkem winno być e też akcentem odchylonym w lewo.
Określanie mocy: hpi to jest moc indykowana, czyli rozwijana w cylindrach (w literaturze niemieckiej opis PSi). Z oznaczeniem BDHP jeszcze się nei spotkałem: Anglojęzyczni do tablicy, czy taki skrót mozę pasować do mocy na haku?

Czy inne (poza K. Bay. Sts. B S2/6) parowozy 2`B2` również miały kłopoty z poślizgiem kół, czy są jakieś źródła to potwierdzające. Dotyczy to takich parowozów jak:
CP F-1a (kanadyjski: http://www.skyrocket.de/locomotive/data/cp_f1a.htm )
CP F-2a ( http://www.skyrocket.de/locomotive/data/cp_f2a.htm )
KPEV S9 Wittfield ( http://www.skyrocket.de/locomotive/data/kpev_s9_witt.htm )
MAV 242 ( http://www.skyrocket.de/locomotive/data/ung_242.htm ) - nie tylko Niemcy ze swoim DRG 61 002 kombinowali tendrzaki pośpieszne, ten jednak był od 61 wolniejszy (maksymalna prędkość nominalna 120km/h, zanotowana 153km/h).

W przypadku Duplexów dochodziła jeszcze skłonność do nierównej pracy przy rozruchu obu zestawów napędowych np. w
PRR S-1 [3`BB3`] http://www.skyrocket.de/locomotive/data/prr_s1.htm
PRR T-1 [2`BB2`] http://www.skyrocket.de/locomotive/data/prr_t1.htm
Podpis pod zdjęciem T-1 (na dole):
"Die zweite Maschine 6111 war mit einem Franklin-Booster ausgerüstet."
Czym jest booster to wiem, ale co cechuje "Booster Franklina"? Kiedy został wynaleziony?
Wyżej wymienione źródło mówi że parowóz S-1 miał osiągnąć prędkość 226km/h. Prawda? Niby najszybszym parowozem miałby być parowóz LNER A4 Mallard, ale...
I) Autor po prostu źle przeliczył mph na km/h.
II) Przejazd z tą prędkością się odbył, ale nikt nie był w stanie go potwierdzić. Brak wagonu pomiarowego. Podobnie mogło być z NYC&HR No.999 [2`B] który podobno osiągnął prędkość 180km/h.
III) Osiągnął prędkość przy zjeździe na spadku (chociaż tak też był ze wspomnianym LNER A4...)
Również parowóz T-1 miałby pobić to 202km/h LNER A4, jednak o mniejszą ilość (miałby osiągnąć 209km/h).
W każdym bądź razie parowozy te dysponowały imponującą mocą (przyjmując że KM = 735,48W)
S-1 / 8000KM / 5883,84kW (?!*)
T-1 / 6552KM / 4818,86496kW (?!*)
*-wynik lepszy niż nie jednego współcześnie eksploatowanego elektrowozu (???).

Powracając do Thuile`a z jego 2`B3` (2/7) to były parowozy o jeszcze gorszym stosunku napędne sumaryczne m.in.:
Pearson locomotive 2A2 (1/5) http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCoLOCO/9footer/9footer.htm

Wcześniej wzmiankowana strona http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCoLOCO/thuile/thuile.htm podaje dalszy problemy tej konstrukcji tj. utrudniony dostęp do dymincy (budka z przodu), komunikacja maszynista-palacz, jak sugeruję mógłby być to zwykłe rury, ja jednak obstawiam coś w postaci telegrafu. W końcu skoro miałabyć to nowoczesna konstrukcja toteż powinna mieć nowoczesne rozwiązania. Rozwiązanie takie było możliwe o ile parowóz posiadał stałe źródło prądu (np. akumulatory) gdyż prądnica mogłaby zapewnić łączność tylko podczas jazdy. Zarazem parowóz ten jest jednym z pierwszych przejawów aerodynamiczoności ("ścięta" budka przednia).

Tym razem chodzi mi o identyfikację rozrządu tego parowozu
http://www.skyrocket.de/locomotive/data/dh__1403.htm
czyli parowozu E-7 nr. 1403 o nazwie L. F. Lorre (ciekawe skąd ta nazwa, może od inżyniera/inicjator (prze?)budowy tego parowozu). I czy ten parowóz ma cylindry zarówno z przodu (klasyczny), jak i pod budką maszynisty (np. polski parowóz bezogniowy TKb/B 1U), NARAZ. To ewidentnie dowodzi amerykańskiej awersji do cylindrów wewnętrznych. Ile taki parowóz miałby stopni ekspansji pary, gdyż według powyższego źródła jest to 2`Dh4v ale należy zwrócić uwagę że parowóz ten posiada cylindry o trzech różnych średnicach (838mm/508mm/699mm) (trochę to dziwnie bo nie jako świadczy jakoby maszyn miała potrójną ekspansję pary ale w jakim układzie (N=Niskie ciśnienie/Ś=Średnie/W=Wysokie):
1N+1Ś+2W
1N+2Ś+1W
2N+1Ś+1W
???.
Wszystkie tłoki mają taki sam skok (813mm). Należy zwrócić uwage że jest to także parowóz średnio- (jeżeli za takie uznamy te o prężności pary od 21atm-100atm.), lub wysokociśnieniowy (jeżeli za wysokociśnieniowe uznamy wszystkie te o prężności pary powyżej 20atm.), gdyż posiada ciśnienie 33,9atm. (przeliczyłem używając tego: http://www.geoforum.com/knowledge/unit/resultpressure.asp ). Przypuszczam że umieszczenie cylindrów pod budką tworzyło niekomfortowe warunki (podgrzewanie podłogi, hałas...).
Parowóz ten posiada koła napędne średnicy 1600mm, co (według polskiej monomenklatury) plasuje go jako parowóz osobowy (koła średnicy 1450mm...1800mm). Ciekawe jak rozwiązano rozrząd w tylnich cylindrach. Niestety źródło
http://www.skyrocket.de/locomotive/data/dh__1403.htm
nie podaje ani mocy, ani rozwijanej prędkości. Swoją drogą co to jest Tractive Effort, i dlaczego jest ono rodzielone na dwie części (34 / 41 + 8,5 Mp)?

Swoją drogą powyższy parowóz (E-7 1403) pokazuje że parowozy 2`D wcale nie muszą być mniej nowoczesne od 1`D1` (co niemniej w Europie zaprzestano budowy parowozów 2`D na rzecz 1`D1` już w latach 20-30 XXw.). Według "Stare Parowozy." Zdenek Bauer. Kolej niemiecka (DRG) rozważała budowę nowych parowozów 2`C ażeby zastąpić KPEV P8, co niemniej początkowo w programie "Einheitslokomotiven" początkowo nie planowano parowozów 2`C ani 1`C1`. Ostatecznie zbudowano niewielką liczbę parowozów serii 23 (23.0 nie 23.10).

Parowóz E-& nr 1403 Delaware Railroad: W wolnym czasie poszukam informacji o tym cudaku.
Na razie wnoszę uzupełnienie do zawartej powyżej nterpretacji informacji o ciśnieniu z http://www.skyrocket.de/locomotive/data/dh__1403.htm. Na niemeickiej stronce podano 35 kp/cm2. Otóz w tym przypadku kp to kilopond, czyli używana niegdyś w ielu krajach nazwa kilograma-siły. Czyli 35 kp/cm2 jest to dokładnie 35 atmosfer technicznych; dla Forumowiczów bardziej przywiązanych do ukłądu SI będzie to ok. 3,43 MPa.
Tractive Effort to sądząc z wielkosci, siła uciągu. Jest wyrażona w megapondach, czyli w tonach-siły (T). Po pomnożeniu przez 9,80665 uzuskujemy wynik w kN (kilonewtonach). Nie rozumiem, dlaczego rozpisano siłę na haku na dwa składniki.

Powracająd do dawnego tematu parowych wagonów motorowych (i parowozów o dwóch osiach napędnych budowanych po 1918), to takie pojazdy były budowane w Europie jeszcze w połowie lat 30. XXw. na tor normalny, były to parowozy z przedziałem bagażowym kolei austriackich BBOe wyprodukowane w latach 1935-38 serii DT1 (DampfTriebwagen) (znane również jako DRB 71.5) o przydomku "Dorftrottel", 1`B1`h2t, przeznaczone do prowadzeniech lekkich pociągów pośpiesznych, były wyposażone w rozrząd zaworowy Lentza (niem. Ventilsteuerung Bauart Lentz):
http://de.wikipedia.org/wiki/DRB-Baureihe_71.5
http://www.dampflok.at/index2.html?/102.htm
Zdjęcie z powyższego źródła:
http://www.dampflok.at/pics/3071_Leistungsschau_2000.jpg
Parowozy mimo małej "towarowej" średnicy kół napędnych - 1450mm (tak jak BR50) były w stanie rozwijać prędkość aż 100km/h.

Weryfikacja prędkości maksymalnej parowozów serii DT1, według "Podstawy Trakcji Kolejowej..." A. Langord. Warszawa WK 1953. normy niemieckie T.V. z 1930r, przewidują maksymalną ilość obrotów kół napędnych na 340obr/min (w przypadku parowozów 3 i 4 cylindrowych do 374 obr/min.). Przy 1450mm, koło wykonując jeden obrót przemierzy ~4,6m. Pokonanie 100km (100.000m) wymaga 21739,1 obr., czyli teoretycznie wymaga to 21739,1 obr/h czyli 362,318(3) obr/min. czyli powyżej normy dla dwucylindrowców (362obr/min. w stosunku do 340obr/min.) jednak są poniżej normy dla trójcylindrowców (374obr/min.). Czyli jest możliwe, jednak prawdopodobnie nastąpiło to kosztem zużycia smarów i urządzeń współpracujących z osiami...

Jaki był największy Camelback?, tu:
http://www.youtube.com/watch?v=GS7cQKtmxuc
w 3 minucie 42 sekundzie widać Camelback`a 1E (150).

Według Bauer Zdenek "Stare Parowozy" Sport i Turystyka, Warszawa 1986. Parowóz francuski serii
AL T 20 (nie mylić z KPEV T20), czyli kolei alzackich Réseau ferroviaire d`Alsace-Lorraine o układzie osi 242, miał w budce maszynisty zainstalowane przyrządy do sterowania zarówno na przedniej, jak i tylnej ściany (parowóz, w swojej konstrukcji, był oprócz tego, całkowicie klasycznym tendrzakiem czterocylindrowym). Na narodowych kolejach francuskich był używany pod oznaczeniem SNCF 242TA. Wyprodukowano 30 sztuk (W fabrykach Batignolles-Châtillon i Grafenstaden), w latach 1929-30. Oznaczonych na kolejach AL numerami od 8601 do 8630. Jeden z parowozów był eksploatowany na kolejach DR jako seria 79. (Wcześniej do tej serii należy parowozy saksońskie XX HTV typu 0-3-3-0, ale wszystkie skasowano do 1932).
(Zdjęcie parowozu w służbie SNCF: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/04/242TA-SNCF.jpg ).
Pytanie: Czy zdwukrotnienie ilość oprzyrządowania nie podnosiło kosztów konserwowania i nie generowała dużo dodatkowej pracy załogom warsztatów. Czy te przyrządy były bezpośrednio z sobą połączone, tzn. np. kręcenie jednym nawrotnikiem powoduje ruch drugiego, jeśli tak to należy sądzić że ruszanie dźwigniami wymagało dodatkowej siły. Czy takie coś wogóle się opłacało.

Rzeczywiście, niektóe rozwiązania silników sprzężonych wielocylindrowych komplikowało konstrukcję parowozu, a tym samym prowadzenie parowozu oraz zwiększało pracochłonność i koszty materiiałowe napraw.
najstarszliwsze pod tym wzglem były chyba czterocylindrowce systemu de Glehna (jak badeńśka seria IVe, niedoszła Ok101 PKP), z dwoma stawidłąmi i trzema przepustnicami.
Stsounkowo proste do prowadzenia były 210 i 310 kkStB (PN11 i Pn12 PKP) - jedno stawidło, urządzenie rozruchowe włączało się tylko przy spuszczeniu leawara na wykłądkę (sprzężnie zaworów rozruchowych z wałem stawidłowym, jak sądzę).
Trzycylindrowce sprzężone nie rozpowszechniły się zapewne między innymi z powodu, że musiały mieć dwa stawidła.

O co chodzi z tym parowozem, opisanym jako KPEV S10^1:
rysunek - http://www.lokodex.de/or/bilder/0038b.gif
dane techniczne - http://www.lokodex.de/or/o_tdaus.php?tdnr=38

Seria S10^1 KPEV (loki przejęte przez DRG: Wersja 1911 - nry od 17 1001 do 17 1153, wersja z 1914 r. nry od 17 1124 do 17 1209 - było trochę zamieszania z numeracją ), na PKP znane jako Pk2 były to czterocylindrowce sprzężone, poza silnikami prawie identyczne z bazowym S10 (DRG 17 001 do 17 135; PKP Pk1; czterocylindrowe jednoprężne) i S10^2 (DRG nry od 17 201 do 17 296; PKP Pk3; trzycylindrowe jednoprężne). Wg dampflok Archiv 1 S10 i S10^2 miały prędkość konstrukcyjną 110 km/h oraz kocioł z 129 płomieniówkami i 33 płomienicami.Tymczasem sprzężony S10^1 był dopuszczony do jazdy z Vmax 120 km/h; w wersji 1911 roku miał kocioł ze 136 płomieniókami i 26 płomienicami, zaś wersja z 1914 r. pieropotnie miałą 149 płomieniówek i 24 płomienice, ale przy remontach otrzymywały kotły zgoidne z wrsją 1911 r., zaś po 1936 r. wersja 1914 otzymywała nowe kotły ze staklową skrzynią ogniową i 132 płomieniówkami.
Wszuystkie te serie miały dość nietrwałe (np. w porównaniu z P8 czyli Ok1 PKP) blachy kotłowe, dlatego często je wykorzystywano do przebudów (np. na maszyny średnio- i wysokociśnieniowe, o czym już pisałem na tym forum).
W NRD dokonano dwóch przebudów: Nr 17 1119 otrzymał w RAW Standal 30.IV.1949 opaklanie miałęm węglowym systemu Wendlera i tender kondesacyjny od serii 52 (Ty2 na PKP).
Drugi przebudowany egzemplarz to 17 1104 DR (ex AL nr 1104, fabryczny nr 11997 Henschel - nie mylić z pierwotną 17 1104 skreśloną 9.V.1949 na DB) - przebudowana na opalanie miałęm węglowym (system Wendlera) w 1954 r. w Meiningen. Ta ostatnia maszyna otrzymała tzw. wagon dłgich tras (Langlaufwagen) zbudowany z dwóch tebndrów czteroosiowych. Pojemność wynoisła 4 t miału, 42 m3 wody, i jeszcze był tam przedział sypialno-wypoczynkowy dla drugiej drużyny. Cudak ten pojechał ze składem pospiesznym 400 t brutto na odcinku 625 km z Saßnitz do Gutenfürst bez usuwania szlaki i bez czyszczenia dymnicy- i dojechał. Ponieważ był to jedyny egzmplarz z tebndrem sypialnym, nie miał on sensu i przebudowano go na zwyły tender miałowy.
W sumie DR przebudowały na miał 15 loków S10^1 (w tym dwa w wrsji 1914 r.). Ich długie i wąskie skrzynie ogniowe były dobre dla miału, wymagajacego długiej drogi spalania.
Generalnie zgromadzono tą serię w Cottbus i ciągały one składy do Frankfurtu nad Odrą, Drezna i berlina. Zostały wyparte z pracy przez nową serię 23^10. Ostatnie S10^1 skreślono w kwietniu 1964. Nr 17 1055 doprowadzono w Raw Cottbus do stanu oryginalnego i wystawiono w muzeum komunikacji w Dreźnie (Verkehrsmuseum Dresden) z oznaczeniem pruskim Osten 1135.
Rysunek na http://www.lokodex.de/or/bilder/0038b.gif dziwi mnie - co tu robią wiatrownice Wittego? Na żadnej fotce ani rysunku w Dampflok Archiv nie ma egzemplarza z wiatrownicami Wittego... ale może któryś egzemplarz w NRD został tak urządzony.

Przejście w tendrze posiadał także brytyjski parowóz LMS 2-3-0 (nie pamiętam serii, ale wydaje mi się że to "Royal Scot") miał przejście w tendrze do pierwszego wagonu w składzie.

Też pamiętam, że w książce pt. Stare parowozy jets opisany brytyjski pacific z przejściem przez tender (dla umożliwienia drużyny w czasie jazdy).

Wnioskując z
http://de.wikipedia.org/wiki/M%C3%81V_VIIa
i
http://de.wikipedia.org/wiki/M%C3%81V_VII
to litera "r" po "t" w oznaczeniu np. Eh4vtr oznacza parowóz obudowany, ale nie aerodynamiczny, ale "pudełkowaty" czy tez jak to można określić "o wyglądzie tramwaju parowego" (bo taki właśnie był typowy dla takich pojazdów). Od czego owe "r" pochodzi, od jakiego niemiecki słowa i czy może być zastosowana przy parowozie z tendrem (ale posiadającym owom obudowę)?

Nie mam pewności; mam hipotezę, ze użyte w http://de.wikipedia.org/wiki/M%C3%81V_VIIa i http://de.wikipedia.org/wiki/M%C3%81V_VII skróty tr w końcówkach kodu budowy parowozu B n2tr oznaczają parowóz tramwajowy. Minusem mojej hipotezy jest fakt, że akurat po niemiecku tramwaj nazywa się Strassebahn (dawniejsza pisownia przez Scharfes S, czyli Straßenbahn). Poza językiem niemieckim jednak na ogół (Nawet w czeskim) przyjął się tramwaj. Druga sprawa, parowozy tramwajowe zawsze były tendrzakami, więc oznaczenie tr nie koliduje z t dla tendrzaków pracujacych na kolei.
Inan sprawa, ze oznaczenie tr dla lokomotyw tramwajowych mozę być własnm konceptem autora cytowanych artuykułó w Wkipedii... Już kiedyś pisałęm, ze Czesi oznaają loki na parę nasyconą literą m (mokra para), a sprzężone -literą s (Sdružený parní stroj).

PAROWOZY Z KABINĄ Z PRZODU:
Sporo już o nich pisaliśmy na tym wątku (i na poprzednim nr 135 też).
Tu znalazłęm galerię miniaturowych zdjęć: http://free.of.pl/p/parowozy/specjalne/forward.html

W systemie niemiecki również różnie notowany jest napęd zębaty np. wedłu "Stare Parowozy" to austriackie parowozy 97^4 (297) są "1`F1`h2t/2z" co oznacza dwa koła zębate zaś źródło http://de.wikipedia.org/wiki/DRB-Baureihe_97.4 przypisuje tym lokomotywom "Bauart: 1F1h2zz(2)t". Zaś "1000 lokomotyw" dla lokomotyw koleji Achensee (zębata, 1000mm) serii 701/702/703 przypisuje tym lkomotywom Bztn2 (2 napędne, napęd zębaty, tendrzak, dwa cylindry, na parę nasyconą), co przeczy wszystkim zasadom bo to że to tendrzak powinno być po liczbie cylindrów. Zaś to samo źródło dla wirtemberskiej serii Fz przypisuję "1`Cn2(4)zt".

Inny przykład to oznaczenie osi indywidualnych używa się 0 (zero) w dolnym indeksie, ale dość często można spotkać się z tym że jest ono zastępowane przez "o" np. Do`Do`. Zaś w książce "Podstawy trakcji kolejowej: parowej, spalinowej i elektrycznej. A. Langrod. WK 1953. Warszawa" dopuszcza także zapis, zamiast 1`Do1` to 1`AAAA1` itd.

Co do oznaczania parowozów tramwajowych jako np. Eh4vtr to użycie "s" od Strassenbahn nie jest możliwe, bo w kodzie Bauart litera "s" oznacza wąskotorowość (od "schmalspurbahn"). Rozumiał bym jeszcze użycie litery "k" od "kasten" (klatka - np. kaninchenkasten - czyli klatka królików tj. określenie kabiny maszynisty we wczesnych niemieckich pociągach zmiennokierunkowych).

Co do kiedyś wspomnianego parowozu "E-7 1403 L. F. Lorre":
http://www.skyrocket.de/locomotive/data/dh__1403.htm
to strona
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCoLOCO/USAhp/USAhp.htm#l
wyjaśnia że jest to parowóz czterocylindrowy, który posiada:
2 cylindry z prawej strony (jeden na przodzie, drugi na tyle)
2 cylinder z lewej strony (tak jak powyżej).
To rozwiązanie udowadnia amerykańską awersję do cylindrów wewnętrznych.
Rozwiązanie to ma kilka plusów:
-wszystkie cylindry na zewnątrz
-cylindry mogą mieć większy rozmiary niż w VauclainCompoud, czy PlayerTandemCompound/WoolfTandemCompound (w tym drugim występuje ograniczenie długości)
Wada takie rozwiązania to:
-duży nacisk na elementy przenoszące moc na oś silnikową
-cylinder jest pod kabiną, co powoduje jej grzanie i hałas.
-potrzeba trzech oddzielnych rozrządów (w Vauclain compound z 4 cylindrami są 2 rozrządy)
Wątpliwym pozostaje kultura pracy takiego zespołu silników (można by przypuszczać że była niska, ale byłbym na tym polu ostrożnym, gdyż takie same zarzytu pewnie pojawiały się co do 2 cylindrowców sprzężonych...).
Do rzadkospotykanych rozwiązań należą kocioł wodnorurowy (na prężność pary 500psi = 34.0252atm. (według: http://greenworld.serwus.pl/Jednostki-%20przeliczanie.htm), czyli jest to - zależnie od klasyfikacji - parowóz średnio- (20...50atm) albo wysoko- (powyżej 20atm)ciśnieniowy parowóz), a także rzadko spotykany w parowozach (ale za to często spotykany na statkach parowych), silnik parowy sprzężony o trójstopniowej ekspansji pary (cylinder wysokociśnieniowy pod kabiną z prawej, średniociśn. z lewej z tyłu i dwa niskociśnieniowe z przodu).

Wracając do własnej wypowiedzi:

Jaki był największy Camelback?, tu:
http://www.youtube.com/watch?v=GS7cQKtmxuc
w 3 minucie 42 sekundzie widać Camelback`a 1E (150).

To większy Camelback był to parowóz spółki Erie znany jako "L-1" o układzie osi D`D (w Ameryce układ osi ten był nazywany "Angus"): http://www.skyrocket.de/locomotive/data/erie_l1.htm
Kolejne pytanie to kiedy powstał ostatni Camelback (ten akurat powstał w 1907). Powtórze to słowa z "Encyklopedia:Lokomotywy" dotyczą pewnego belgijskiego 231: "ilość miejsca przed dyminicą pozwoliłaby umieścić tam działo". Podwozie Erie L-1 przypomina mi podwozie bawarskiego tendrzaka K.Bay.Sts.B Gt2x4/4, swoją drogą największego w swiom czasie (1913r.) w Europie...

No, dobra. A teraz ja mam pytanie...

Czemu konstrukcje typu Camel miały służyć? Przecież nie dosyć, że mechaniora w dupsko kocioł grzeje, to jeszcze z palaczem nie ma kontaktu. Na prawdę nie rozumiem sensu takiego układu.

Sensu wielkiego w Camelach nie widzę. Ideą pewnie była poprawa widoczności szlaku.
Zarzuty podniesione przez Kucyka są absosmerfnie słuszne, i tłumaczą, dlaczego Camele nie rozpowszechniły się.
Co prawda znamy sytuacje, kiedy palcz nie widział masyznisty i rozmawiali ze sobą przez telefon (przy prowadzeniu pociągów push-pull, gdy mechanior przechodził do wagonu sterowniczego - np. loki nr 1, 2 i 3 LBE,c zyli późniejsza seria 60 DRG; PKP-owskie eksperymenty z TKt48, np. na trasie Warszawa- Sochaczew).
Natomiast w praowozach przedniokabinowych z zasady obracano koiioł dymnicą do tyłu (a stojakeim do przodu) - na tym forum omawialiśmy całkiem liczną kas4erię parowozów na olej opałowy, pracujących na zachodzie USA. Również obrócony kocioł pojawił sie w niemeickim 05 003 -ale ta maszyna poległa z powodu nieszczelności rur podających miał z tendra pod podwoziem do paleniska.

W Ameryce (i również w Niemczech) stosowano coś takiego jak "Kabintender" to jest tender z kabiną, gdzie kosztem zapasów wody/węgla umieszczano kabinę (w Ameryce to nie był wielki problem, zważając na rozmiar tendrów) widać to na zdjęciach tu:
http://www.toytrains1.com/texas.htm
(zdjęcie modelu: http://www.toytrains1.com/images/trains/mod-j1-05.jpg
a także tu: http://www.toytrains1.com/images/trains/mod-j1-10.jpg
i słabo tu: http://www.toytrains1.com/images/trains/prr_6161.jpg ).

Rosyjski parowóz Franco?
Rysunek http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCoLOCO/francocrosti/bfc8b.gif
Opis:
"This was an ambitious project intended for the Russian market, making full use of the enormous Russian loading gauge, and the 5-foot gauge track. Total weight would have been about 410 tonnes, of which about 320 Tonnes would have been available for adhesion. It would have carried 60 m3 of water and 15 tonnes of coal."

Cz. II:
"This enormous Franco-Crosti project, with an overall length of 43 metres, was intended to develop 6000hp from a total of 12 cylinders."

Znaczy to tyle że parowóz był projektowany dla rosyjski skrajni (wzkazują na to także automatyczne sprzęgi). Wydaje mi się że autor błędnie skalyfikował rozstaw, torów, gdyż według notacji angielskiej szerokość "rosyjska" (tj. 1524mm) wynosi 5`3", a nie 5`. Ale dlaczego podpisy pod projektem są po francusku?
("Empattement Total 40420",
"Longeur totale 43120")
Wyjaśnienie może być następujące, ale oznaczałoby to że projekt musiałby powstać przed 1939
1a. Rosjanie zamówili parowozy u Francuzów
1b. Rosjanie zaprojektowali parowozy i zamówili ich wykonanie u Francuzów (Belgów?).
Dlaczego mieliby zamiawiać parowozy w "burżujskim" kraju, jednak się okazuje były to możliwe jak na przykład parowóz serii Ja (według http://www.skyrocket.de/locomotive/data/szd_ya.htm oznaczenie serii to Ya a nie Ja). Ale dlaczego u Francuzów? Mieli oni doświadczenie w budowie skonplikowanych parowozów (maszyny czterocylindrowe de Glehna - du Bosqueta), ale jęz. franc. nie jest na to dowodem, gdyż przynajmniej do 1939 był to język międzynarodowy, stąd też nie jest wykluczone że zamówienie powędrowałoby (powędrowało?) do Belgów, mających już doświadczenia w budowie tego typu parowozach.

Co do rozstawu torów - stopa brytyjska ma 12 cali każdy po 25,4 mm (czyli wynosi 304,8 mm). Wychodząc z jednostki podstawowej dla systemu brytyjskiego, stopa to 1/3 jarda:
http://pl.wikipedia.org/wiki/Stopa_angielska
Z tego wynika, że 1524 mm to dokładnie 5 stóp. Zresztą źródła rosyjskie też niekiedy nazywają tamtejszy prześwit toru prześwitem pięciostopowym (w Rosji przyjęto do celów technicznych cal i stopę brytyjskie; tamtejsze tradycyjne jednostki długości,c zy.i arszyn i werszek były używane raczej w krawiectwie, handlu tekstyliami, określano w nich zwzrost ludzi...).
Natomiast wzmiankowane w poście powyżej 5 stóp i 3 cale to jest 1600 milimetrów. Prześwit torów 1600 mm obecnie występuje w Irlandii, Irlandii Północnej, Brazylii i Australii. Niegdyś występował w Badenii. Więcej informacji o róznych rozstawach torów -polecam http://www.parovoz.com/spravka/gauges-ru.php (po rosyjsku),
to samo po niemiecku http://www.parovoz.com/spravka/gauges-de.php i po angielsku http://www.parovoz.com/spravka/gauges-en.php .
Zdecydowanie NEI POLECAM wierzyć w informacje w tej sprawie ze wstępu do książki S. Fleszara pt. Parowóz. Można tam przeczytać, ze rosyjski prześwit torów obowiązuje w Chinach. Niewątpliwie tzw. Kolej Wschodnio-Chińska była zbudowana z rozstawem rosyjskim, ale tylko ona jedna (chodzi o krótszą trasę do Władywostoku, opuszczającą terytorium Rosji za stacją Borzja, dalej przebiegającą przez Harbin i Cycyhar), i sądzę, zę już ponad 50 lat temu została przekuta na rozstaw normalny.

Rosjanie w sprawach technicznych używali cali rosyjskich. Cal rosyjski to tyle samo co cal angielski (do 1958) - (25,3995mm), według: http://almanach.ordugh.org/wiki/Cal
Cal rosyjski po prostu inaczej się dzieli (1 cal rosyjski = 10 linii).

CAL w Rosji był zapożyczeniem zachodnioeuropejskim. Świadczy o tym nawet nazwa tej jednostki miary - po rosyjsku nazywano go DIUJM (od niderlandzkiego duim, co znaczy kciuk, a wtórnie cal - jako że pierwotnym wzorcem cala była szerokość kciuka; por. ze szwedzkim tum); cal wwraz ze swoją pochodzącą z języka niderlandzkiego nazwą został wprowadzony do użycia w Rosji przez cara Piotra I. na samym początku XVIII w. Co ciekawe, do angielskiego cala dopasowano także starsze rosyjskie jednostki długości, tj. arszyn ( = 16 werszków = 28 cali), sążeń ( = 7 stóp = 3 arszyny); z czasem przyjęto też, że wiorsta wynosi 500 sążni (dawniej wiorsta był to odcinek droigi pańśtwowej, przydzielonej jednej wsi do szarwarku, czyli nieodpłatnego utrzymania drogi przez chłopów).
Inna sprawa, że arszyn w Rosji też był zapożyczeniem, ale z Turcji - wszedł w użycie ok. połowy XVI w. i stopniowo wyparł z użycia dawniejszy łokieć. Piotr I. zrównał arszyn z 28 calami. Rozporządzneiem z 4. czerwca 1899 r. arszyn został uznany za podstawową jednostkę długości w Rosji (i długo się tą rolą nie nacieszył, bo władza radziecka wprowadziła system metryczny zapewne w 1918 r.).
Jak słusznie zauważono w poprzenim poście, w Rosji przyjęto podział cala na 10 linii po 10 punktów, podczas gdy w Europie na ogół 1 cal = 12 linii = 144 punkty; wg źródła http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D1%8E%D0%B9%D0%BC również cal angielski dzielił się na 12 linii (jeszcze to sprawdzę w leksykonie jednostek miar).

Wiorta (ros. wiersta) - ja się spotkałem z definicją że wiorsta to zasięg ludzkiego głosu...

WIORSTA (po rosyjsku: wiersta, z akcentem na ostatnią sylabę) w XIX w. = 500 sążni = 1/7 mili tj. 1 066,781 m. (przyda się przy korzystaniu z np. rosyjskich rozkładów jazdy czy wykazów stacji).
Wiorstę definiowano jako 500 sążni czterdziestoosmiowerszkowych chyba od czasów Piotra I. Wcześniej dekret z 1649 r. określał wiorstę jako 1000 sążni czterdziestodwuwerszkowych, ale spotykano także wiorste definiowaną jako 700 sążni czterdziestopięciowerszkowych.
Wg http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%B5%D1%80%D1%81%D1%82%D0%B0 za: Ł. A. Wwiedenski, N. P. Kolesnikow `Etimołogija - uczebnoje posobije` St. Petersburg 2004 podaje, ze słowo wiersta (liczba mnoga wiorsty, stąd polska forma wiorsta) pochodzi od prasłowiańśkiego wiert (powrót, nawrót - chodziło o nawrót z pługiem przy orce); stą wiorsta miałaby oznaczać odległość między dwoma uwrociami (czyli skrajami zaoranego pola); definicję wiorsty jako odcinka drogi przydzielonego danej wsi na szarwark (wobec tego tym dłuższego, im owa wieś była bliżej przydzielonej jej do napraw drogi) słyszałem od rusycysty amatora; moze to byc prawda, jeżeli przyjmiemy pochodzenie wiorsty od wiert (powrót) - chhłopi naprawiający drogę zawracali, jak otarli do słupa, oddzielacjacego ich odcinek drogi od odcinka innej wsi (od tych słupów droga państwowa w Rosji byłą zwana stołbowaja doroga - patrz np. `Martwe dusze` N. Gogola).
O definicji wiosty jako zasięgu głosu ludzkiego sam nie słyszałem; to by przypominały starochińską jednostkę długości `krowi ryk` (wzmiankowana np. w: Erna Padelt, `Człowiek mierzy czas i przestrzeń`), ale nie wykluczam, w końcu definicja polskiej włóki nie była wiele bardziej precyzyjna.
W naszych czasach istnieje w sporcie tzw. wiorsta WAZowska (1433 m), jest to używany niekiedy w różnych dyscyplinach sportu (chyba chodzi o biegi średniodystansowe) dystans 1433 m, odpowiadajacy długości głównej taśmy montażowej w zakładach AwtoWAZ w Togliatti: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%B0%D0%B7%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%B2%D0%B5%D1%80%D1%81%D1%82%D0%B0 .
Dla porządku wspomnę, że w tzw. Królestwie Kongresowym istaniało rółwne wiorście staje milowe. Jednoistka ta nie pasowała do krółtszych jednostek długosci Kongresówki. Staje milowe = 1/8 mili nowopolskiej, która od 1819 r. wynosiła OIDP mniej więcej 14816,5 łokcia nowopolskiego.

Parowóz serii SNCF 151A (ex-PLM) z 1932.
Źródła:
[1] http://thierry.stora.free.fr/english/pgalplm.html
[2] http://www.skyrocket.de/locomotive/data/plm_151a.htm

Zdjęcia/ilustracje:
http://thierry.stora.free.fr/pics/plm151a.gif
http://thierry.stora.free.fr/pics/plm151a_1.jpg

Parowóz ten (o układzie osi 1BC1, a nie 1E1), powstał 1932 [1] albo w 1930 [2]. O średnicy kół 1500mm (szybki parowóz towarowy), nie był to pierwszy parowóz w Europie mający 1 oś toczną z tyłu, 1 z przodu i 5 osi napędnych (we Francji tendrzaki z takim układem osi pojawiły się w 1913, w Czechosłowacji 1918 w Prusach w 1922). Stąd też należy wnioskować że segmentacja podwozia nie wynikała z problemów przechodzenie przez łuki. Parowóz posiadał rozrząd zaworowy DABEG [1], jak widać na zdjęciu rozrząd pierwszej grupy osi napędnych, sterował zarazem napełnieniem cylindrów drugiej grupy. Parowóz ten miał silnik sprzężony, czterocylindrowy [2]. Z zdjęć można wnioskować by że przednie cylindry (większe) są niskociśn., a tylne (większe) wysoko, jednak cylindry mogłybyć tych samych wymiarów (w przypadku rozrządów zaworowych (np. Lenza) cylindry wysoko- i niskociśnieniowe), zaś większy rozmiar pierwszego cylindra powodowany jest znajdowaniem się przy cylindrze systemów zaworów kierujących dopływem pary. Według [1] parowóz był w 1932 najmocniejszym 3030KM (2228,5kW) parowozem w Europie. Cechami świadczącymi o nowoczesności konstrukcji są: podwójna dysza, ciśnienie 20 atm [2] - (największym ciśnienie w parowozach seryjnych było 21 atm.). Do którego roku pracował parowóz 151A? Czy występowały jakiegoś trudności (pomijając trudne dostępne części) w jego eksploatacji?
W kontekście tego parowozu, można stwierdzić iż, oprócz kolei ZSRR i St. Zj. Amer. Płn. również we Francji dążono do budowano bardzo silnych parowozów, jednak St.Zj.Amer.Płn. i Francja obrały zupełnie różne drogi, we Francji stosowano powszechnie cylindry wewnętrznego, w Stanach były one bardzo nie popularne, stąd też zaczęto tam tworzyć parowozu duplexowe (4cylindry na zewn.), wprowadzono tam również turbiny, na terenie Francji mało rozpowszechnione. Poza tym Francuzi z powodu mniejszej niż amerykańska skrajnia, byli zmuszenie szukać innych rozwiązań niż zwiększanie rozmiarów (w Stanach powiększanie cylindrów zakończyły się parowozem "Virginian" 1EE1, którego cylindry były tak olbrzymie że od fabryki do użytkownika musiał on być dostarczony częściowo zdemontowany).

Wracając do kiedyś wspominanego TCDD 34:
http://www.trainsofturkey.com/w/pmwiki.php/Steam/34001
Encyklopedia lokomotywy podaje że te parowozy z 1911 miały układ osi 2-6-(2)-0 dodatkowa oś toczna pomiędzy drugą i trzecią napędną. Według w/w źródła parowozyte były dostarczane TCDD w latach 1911-14, kilka zostało przechwyconych przez Brytyjczyków (w czasie transportu morskiego) i wysłane do Egiptu. Parowozy zostały wyposażone w dodatkową oś toczną krótko przed wybuchem wojny (1914), parowozy te stosowano linii wokół Izmiru. Co ciekawe w/w źródło klasyfikuje parowozy z dodatkową osią jako 1`(C1), jednak najpoprawniejszym wydaje się 1B1A z podkreśleniem pod "B1A", tak jak według http://loco.skyrocket.de/data/achsfolge.htm używa się podkreślenia do parowozów Shaya, oznaczając napęd wszystkich osi ze jednego silnika, chociaż ten sam autor klasyfikuje w ten sposób parowóz 151A, o układzie osi 1BC1 z podkreśleniem "BC", ale tam polega to na tym że rozrząd działał naraz na pierwszy zestaw kół i drugi. (patrz post powyżej).

Strona http://private.trainzitalia.com/public/alm/davinci/index.htm przedstawia niezwykłe parowozy, a także niezwykłe projekty, np.: AT&SF 3003 o układzie osi 1`K1` (1-11-1), wątpliwe aby taki parowozów mógł pokonać jakikolwiek łuk.
Poza tym wiązary musiałybybyć bardzo wytrzymałe, tym bardziej że osią silnikową jest 3 oś wiązana (teoretycznie osią silnikową powinna być oś środkowa (dla tego parowozu 6 oś napędna).

Niemiecka "46" (czy to ma się kojarzyć z BDŻ 46.13?), układ osi 1`G1`, wygląda jak zwykły znormalizowany parowóz niemiecki. http://private.trainzitalia.com/public/alm/davinci/ital/seiten/seiten/germania/br46.html

Niemiecka "11", wygląda jak powiększona bawarska S3/6: http://private.trainzitalia.com/public/alm/davinci/ital/seiten/seiten/germania/br11.html

Niemiecka "49", 1`CD - superciężki, znormalizowany parowóz towarowy
http://private.trainzitalia.com/public/alm/davinci/ital/seiten/seiten/germania/491101.html

Niemiecka "47", 1`FF - jeszcze większy, znormalizowany parowóz towarowy
http://private.trainzitalia.com/public/alm/davinci/ital/seiten/seiten/germania/47.html

Niemiecka "53", C - czyli jak powinien wygląd nowoczesny parowóz manewrowy? Pozostaje jednak faktem że po II wojnie światowej, wycofywano parowozy towarowe o 3 osiach napędnych i wprowadzano ciężkie parowozy:
http://private.trainzitalia.com/public/alm/davinci/ital/seiten/seiten/germania/53.html

Splittenberg (B2) - parowy wagon motorowy, czyli skrzyżowanie tramwaju parowego z wagonem osobowym:
http://private.trainzitalia.com/public/alm/davinci/ital/seiten/seiten/germania/splitt.html

Francuski 251 - superciężki parowóz pośpieszny, (istniał również projekt parowozy pośpiesznego Chapelona ale 1E2 http://thierry.stora.free.fr/thumbn/prj_152_1.gif )
http://private.trainzitalia.com/public/alm/davinci/ger/seitende/seitende/francia/251.html

Niemiecka "46" układ osi 1`G1`, wygląda jak zwykły znormalizowany parowóz niemiecki. http://private.trainzitalia.com/public/alm/davinci/ital/seiten/seiten/germania/br46.html
-projekt , jak wynika z włoskojęzycznego opisu, powstał na osobiste żądanie Hitlera, który dowiedział się o sowieckim AA20 ( 2`G2` h2 omówiony na tym Forum jakoś w 2009 r.). Jego rozmówcy odpowiedzieli, zę taki parowóz nie przejdzie żadnego łuku, na co Hiler miał odrzec, że trasa Berlin - Moskwa nie potrzebuje mieć łuków. Projekt powstał u Henschla (włoski tekst nie podaje nazwy fimy, ale w mieście Kassel istniała spółka Henschel & Sohn, teraz jeden z zakładów Bombardiera). Projekt bazował na loku serii 45 (potężny 1`E h3, niezbyt liczna seria, też była tu omawiana w 2009 r.).
Włoski opis wskazuje, zę do realizacji nei doszło; rysunki znaleźli w Kassel Amerykanie w 1945 r.

Parowozy serii DRG 45 to parowozy o układzie osi 1`E1` (SantaFe), a nie 1`E (Decapod), parowozem który pasuje do podanego Bauarta (1`Eh3) jest DRG 44.

Odwołując się do parowozu Chapelona 152 ( http://thierry.stora.free.fr/thumbn/prj_152_1.gif )to miał on być podobno zastosowany w Ameryce, ale wydaje się to nieprawdopodobne gdyż ogólna zasada podziału parowozów w St. Zj. Amer. Płn. brzmiała: "Parowóz mający więcej niż trzy osie napędne i nie będący parowozem wieloczłonowym (Duplex) jest parowozem do przewozów towarowych"
Np. W Europie traktowane jako pośpieszne "Mikado" 1`D1` służyły w Ameryce do przewozów towarowych. W Ameryce dopuszczano większy niż w Europie nacisk osi, więc parowozy mogły być cięższe niż Europejski o tych samym układzie osi (np. Seria A, typ 221 "Atlantic", był używany w latach 40tych i 50tych w Ameryce w ekspresie Hiawatha (500t wg. Zdenek Bauer "Stare parowozy"), podczas gdy w Europie, prawie nie używano już parowozów pośpiesznych o dwóch osiach napędnych, a nowe budowano b. rzadko. (np. MAV 242 budowane w latach 1936-40).

Odwołuje swoje wcześniejsze stwierdzenie:
"(...)Jeszcze 2 pytania o kolei brytyjskie, dlaczego tak długo pozostawały tam, dość znaczące spółki prywatne - inaczej - dlaczego tak koleje BR - British Railways czyli podstawowe, tj. państwowe koleje Wlk. Bryt. tak długo wchłaniały spółki prywatne. Drugie: Dlaczego w Brytania tak długo budowano jeszcze "słabe" jak na ówczesne czasy pojazdy takie jak tendrzaki "C" w latach 40. XX w., w Brytania jednak chyba rozwój parowozów był opóźniony, dlaczego pierwsza seria parowozów o 5 osiach napędnych , powstała dopiero w 1942/3 roku?. Podczas gdy w Europie już w latach 10. XX w. powstawały 1`E (vide KPEV G12 i KPEV G12^1), a nawet 1`F (wirtemberska K, znana również jako OeBB 659, a także DRG 59). a na przykład w Polsce już w latach 20. XX w. parowozy 1`E (Ty23) stały się podstawowymi liniowymi parowozami towarowymi.(...)"
Gdyż nie można stwierdzić jakoby parowozy o mniejszej ilości osi, były mniej nowoczesne, niż te z większą ich liczbą. Co więcej to dzięki rozwiniętej technice w Wlk. Brytanii tak długo produkowano parowozy z jedną osią napędną, gdyż dopuszczono tam większy nacisk osiowy, co za tym idzie parowóz mógł mieć dużą masę. Np. nacisk na oś 15,5t w parowozie "StirlingSingle" nie był wielkim problemem. Parowóz ten pochodził z 1870, a np. w Austro-Węgrzech jeszcze po 1914 stosowano ograniczenie do 15t. Największy nacisk osi był dopuszczalny w St.Zj.Amer.Płn. więc tam parowozy pośpieszne (nie duplex-y) miały najwyżej po 3 osie napędne, a w latach 40tych produkowano jeszcze takie parowozy które miały dwie osie napędne i były przeznaczone do prowadzenie wcale nie lekkich pociągów. Dalej znajduje się Brytania, tam też, poza prototypami (Cock O` North), w parowozach pośpiesznych ograniczano się do parowozów z najwyżej trzema osiami napędnymi. W Wlk. Bryt. wyprodukowano ostatnie w Europie parowozy z układem osi 2`B - seria "Schools". Następnie można wyróżnić Prusy/Niemcy, gdzie używano w ograniczonej liczbie, lecz nie jako prototypów pośpiesznych parowozów z czterema osiami napędnych (seria saksońska XX HV - 1`D1`h4v), najmniejszy nacisk osi, jak już wspomniałem, dopuszczano w Austro-Węgrzech, stąd też późniejsza popolaryzacja parowozów czterosiowych w Austrii (BBOe 214), Czechosłowacji (ĆSD 498 i ĆSD 475). W Austro-Węgrzech w 1914 wykonano protytypy parowozów kkStB 470 (1`D1`h4v, później przebudowane na 1`D1`h2 - seria BBOe 670), będące odpowiednikami niemieckich DRG 41, czyli szybkimi parowozami towarowymi (miały średnice kół napędnych 1614mm wg. - http://de.wikipedia.org/wiki/KkStB_470), wybudowany od nich 2 dekady wcześniej. Obydwa parowozy powstały jako rozwój parowozów o układzie osi 1`D "Consolidation" (tak jak pierwsze "Mikado" zbudowane w Ameryce - stąd też uważane tam były za parowozy wyłącznie towarowe). (kkStB 470 zostały rozwinięte z kkStB 270 - 1`Dh2, zaś BR41 miały zastępować parowozy BR56).

Czy istniało coś takiego jak parowóz tendrzak 2`D według http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%B0%D0%BD%D0%BA-%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7
(rodział o układach osi):
"(...)Tendrzaki z czterema osiami napędnymi:
(...)
2-4-0 Finljandzskije
(...)"

Czyli "240 - fińskie", czy istniało coś takiego, wiem o parowozie DRG 76 ale to był tendrzak 2`C, zresztą nieudany - miał obsługiwać ruch na liniach, bez obrotnic, co oznaczała konieczność biegu w obu kierunkach z jednakowymi prędkościami, jako że parowóz nie miał z tyłu osi tocznych, więc parowóz podczas szybszego biego tyłem na przód miał skłonności do wykolejania się; konstrukcja takiego parowozu mijała się z celem. Istniały również parowóz tendrzaki 2`B (pruskie, KPEV T5.2; bawarska Pt2/4N;).

(Do powyższego postu):
Dużo prawdopodobniejsze wydaje się zastosowanie układu osi 1`D1` w tendrzaku (np. seria KPEV T14), ewentualnie (chociaż to dużo rzadziej spotykane rozwiązanie) układ osi D2` (042), jak na przykład w LNER Robinson Class S1: http://www.lner.info/locos/S/s1.shtml
Parowozy zostały zaprojektowane w 1907, później, w latach 30tych, eksperymentowano na nich z busterami (boosterami). W 1957 ostatnia maszyna została wycofana z służby.
Możliwe więc że autor http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%B0%D0%BD%D0%BA-%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7 przeinaczył uklad osi 0-4-2 na 2-4-0...

Tendrzak o układzie osi 2`D dla kolei Finlandii (pod panowaniem rosyjskim): W książce Rakowa ``Łokomotiwy otieczestwiennych żelieznych dorog`` nie znalazłm opisu takiej maszyny. Zgfadzam się z Kol. Daweo, zę byłoby to bardzo dziwne. jednak wiemy, że tendrzaki mające osie toczne tylko z przodu istniały. Np. TKi3 PKP były budowane z przenaczeniem dla kolei obwodowej (okrężnej) w Berlinie.
Inna sprawa, że w Finlandii chyba nie ma linii okrężnej o charakterze podmiejskim. Najbezpieczniej byłoby sprawdzić fińskie źródła, ale niestety nie znam ani języka fińskiego, ani szwedzkiego. Źródła rosyjskie mogą teren Finlandii traktować marginseowo. Co prawda Rakow dość dokładnie omawia fińskie parowozy pasażerskie serii A (2B, budowane w latach 1890-ych) i serii od N1 do N8 (2`C, seria N6 średnica kół napędnych 1250 mm ciśnienie 10 at, reszta odpowiednio 1570 mm i 12 at), ale może te tendrzaki 2`D to była jakaś nieliczna seria...

W Wlk.Bryt. według http://www.lner.info/locos/T/t1.shtml była używana seria LNER Worsdell Class T1 (ex-NER Class X). Jednak zadaniem tej serii była praca manewrowego, a nie obsługa ruchu podmiejskiego. LNER T1 były wzrowane na parowozach na parowozach LNER Robinson Class S1 (parowozy D2` (042)). Parowozy LNER T1 były budowane w latach 1909-10 i 1925. Parowozy wycofano w latach 1955-61.

Co niemniej jednak w Brytanii używano układów osi niezbyt rozpowszechnionych w Europie kontynentalnej np. tendrzaki 2`C1` (231).
W Brytanii występowały np. takie serie jak LNER A5, A6, A7 i A8. (według: http://www.lner.info/locos/A/a.shtml)
Zaś w Europie kontynentalnej tylko dwa państwa produkowały tendrzaki 231:
Austro-Węgry: seria kkStB 629 (PKP OKm11) - (zresztą tendrzaki 2`C1` wyewoluowały tu z tendrzaków 1`C - seria kkStB 129) - kkStB 629 - szt. 25.
Czechosłowacja: seria ĆSD 534.1 - szt. 234.

Być może pisząc o tendrzakach fińskich 2-4-0 autor miał na myśli: "Pyörästö 2-4-0", a to znacza układ osi 1`B (120). Jednak ani http://koti.mbnet.fi/kasii/hoyryveturit/index.htm ani http://www.srhs.fi/tietoab.htm nie odnotowują istnienia tendrzaków 1`B, jedynie:
tendrzak B1 ("Pyörästö 0-4-2"): seria B1: http://www.srhs.fi/b1iso.htm seria B2: http://www.srhs.fi/b2iso.htm
parowóz z tendrem 1B: seria D1: http://koti.mbnet.fi/kasii/hoyryveturit/d1t.htm

Jak już zostało wyżej wspomniane parowozy - wagony motorowe serii OeNWB IXb (później kkStB 4), weszły na stan koleji czechosłowackich jako M112 (M od "motoraky" - czeskie określenie na wagony motorowe), ale za to już parowe wagony motorowe K.O.B. (Kosickie-Bohuminskie drahy) IIa. Zakupione w latach 1881-1884 od Floridsdorfa, oznaczano jako zwykłe parowozy - serie 210.0. Na podstawie: http://parniloko.wz.cz/web/loko/rady/200/2100/2100.html

Powracając do kiedyś poruszanej kwestii parowozów z jedną osią napędną (Łotewska Tk - 111T). To w Wlk. Bryt. wytwarzano od 1894 do 1903 (LNER) parowozy tendrzaki 1A2, przebudowując starsze parowozy ( http://www.lner.info/locos/X/x.shtml ). Parowozy te były zaklasifikowane jako grupa X (oprócz nich do serii X należał X4 - parowóz 2A1 z tendrem). Autor przebudów tych parowozów (X1 do X3) był Wordsell. Do budowy parowozów 112T wykorzystano następujące konstrukcje:
Seria (rok budowy; układ osi) =rok przebudowy=>
No. 66 Aerolite (1869; 111T) =1892=> 211T =1902=> X1 (112T)
LNER G6 (1874; 022T) =1903=> X2 (112T)
(1846; 210) =1853=> 111 =1894=> X3 No.1679 (112T)*
(1849; 111) =1894=> X3 No.190 (112T)*
*Parowozy serii X3 zostały wycofane dopiero odpowiednio w 1931 i 1936, co daje aż 85 lat eksploatacji dla parowozu No.1679 i 87 lat dla parowozu No.190. Jest to tym bardziej niezwykłe że serie te były bardzo ograniczone ilościowo (najczęściej kilka egzemplarzy).
Według http://www.lner.info/locos/X/x.shtml parowozy te miały służyć do prowadzenia pociągów inspekcyjnych (należy zwrócić uwagę że parowozy te miały również niejako dawać prestiż inspektorom którym podróżowali w takich pociągach). Pozostaje pytanie czy takie rozwiązanie jest ekonomiczne; jak napisano na http://www.lner.info/locos/X/x3.shtml "(...)By the 1930s, the use of special locomotives for railway officials did not make economic sense. No. 1679 was withdrawn in 1931, and No. 190 was withdrawn at the end of 1936.(...)" Oznaczać by to miało że w latach 30tych XXw. koleje brytyjskie uświadomiły sobie ekonomiczny brak sensu utrzymywania tak różnorodnego taboru. Ale dlaczego dopiero wtedy? Czy sensowne było wogóle budowanie parowozów 112T?, wg. powyższego źródła miała stanowić bardziej ozdobnik, niż użyteczne pojazdy. Można stwierdzić że parowozy 112 miałyby kłopot z przyczepnością, ale należy uwzględnić że były to tendrzaki, a w nich można było stosować więcej osi tocznych. Problemy z częściami raczej nie występowały, gdyż jako parowozy przebudowane z innych konstrukcji, miały automatycznie standaryzowane z nimi części. Jako że służyły do ciągnięcia wagonów insekcyjnych to można przyjąć że każda lokomotywa miały przydzielony "swój" skład, ale w takim wypadku o wiele odpowiedniejszą konstrukcją byłby parowy wagon motorowy, być może chodziło o prędkość maksymalna - wagony motorowe miały ograniczoną prędkość maksymalną, zaś duża średnica kół X3 (6ft6.5in=1 993,9mm) sugeruje użycie do pociągów pośpiesznych, zarazem zyskiwano prędkość, ale kosztem siły uciągu. Z resztą LNER bardzo długo projektowała parowozy specjalnie pod każdy rejon/trasę (chyba do lat 20-tych XXw., należy zauważyć że np. w Prusach normalizację wprowadzono wraz z seriami parowozów takimi jak KPEV T3 czy KPEV G4 czyli od lat 80-tych XIXw., ale wprowadzono to raczej ze względów militarnych...).

Zupełnie inaczej do prowadzenia inspekcji szlaków kolejowych podchodzono w Ameryce. Od pionierskich czasów koleji w Ameryce używano parowych wagonów motorowych zwanych tam steam dummy-eami (ang. dummy=pseudo,niby) ( http://home.cc.umanitoba.ca/~wyatt/alltime/pics/forterie-GT-c042748.jpg ), ( http://www.midcontinent.org/rollingstock/CandS/dsp-passenger/images/nyelevated_dummy.jpg ), później były zapewne wykorzystywane jako składy insekcyjne (niektóre mogły ciągnąć za sobą dodatkowy wagon, jak współczesne wagony motorowe). Nazwa pochodzi zapewne od tego że kocioł był "ukryty" w obudowie wyglądającej jak wagon. (więcej o steam dummy-each http://en.wikipedia.org/wiki/Steam_dummy ). Spotkałem z określaniem układu osi 021 jako "Dummy"...

Witam!
Przegladajac Fora o kolejnictwie natrafilem na problem ktory tu dosc dlugo byl walkowany, a majac troche info na ten temat chetnie sie znim podziele, dotyczy to serii Ta1 (Tk6 ... tu nie spotkalem sie z taka, brzmi cos na waski tor).
Rozpisaliscie sie dosc gleboko zbaczajac z toru bo poszliscie w Klusaki TKa1, a tu mowa o Ta 1. nim jednak zaczne cos pisac to prosilbym o potwierdzenie dalszego zainteresowania sie ta seria.
pzdr
Nieumilek

ps. przepraszam za trzcionki ale nie mam polskiego Windosa

Witamy,
zapraszamy Kolegę z informacjami o serii Ta1.
Co do czcionek (w sensie polskich liter) w komputerze, nie chciałbym tu robić off topu, pozwolę sobie wysłać sugestię na priva.

Witam RomekL

najpierw maly wstep aby bylo dobrze zrozumiane, jak wiecie w ozn. lokomotyw byly popelniane rozne rozbieznosci lub pomylki w takowych i to w kazdym kraju dlaczego?? no to pozostanie dla nas tajemnica, ale zapewne znane sa Wam takie anomalia jak Pm1 czy Pu29 ozn. po 1945 jako Pt31 itp. I tu przy Ta1 nastapila rownierz takowa rozbieznosc ozn. od ukladu osi, nie byla to wcale lok. z jedna osia napedowa,a z dwiema i chodzi tu o pruska G1, pare tych lok. zostalo przejetych i wyporzadkowane, odmalowane opdstawiono je z innymi lok. na boczny tor w Dirschau (miejscowosc nie pamietam na 100%). Czy z tym ozn. byly jeszcze uzywane, raczej nie, byly zapewne odstawione jako rezerwa.
Zrodlem info jest niemiecki kolejarz ktory w tych czasie pozostal po polskiej stronie i zapisal to loki. Zostalo to opublikowane w jednym z opisow tej serii (G1), w niemieckim czasopismie (nie pamietam z glowy EK czy EJ).
To bylo by wszystko co namacalne jest do serii Ta1. Pisalem swego czasu z jednym ze Skierniewic, ale on trzymal sie twardo obowiazujacego systemu i podal Hübnerowi je jako Tb1 (co pasowalo do ukladu osi) i tak blad jest tam rozpowszechniany jak i kilka innych nawet po stronie polskiej znanych faktow.

pzdr
Nieumialek

Do posta o serii Ta1 (ex G1 KPEV) pozostaje dodać: Dirschau to niemeicka nazwa Tczewa

(... tak wlasnie, nie umialem szybko znalezc polskiej nazwy miasta, bylo 11 szt. lok. ozn. jako Ta1)

Moja hipoteza dla litery: -a -:
Nie dotarlem jednak nigdzie do informacji ktora potrafila by wyjasnic dlaczego otrzymaly ozn. -a- , system musial sie jednak opierac na konkretnym przykladzie lok. z jedna osia napedna. Jedyne co znalazlem to lok. bylej koleji bydgoskiej nie byly tendrzakami i posiadaly jedna os napedna po 1918 roku istnialy (w jakim stanie ?). Podejzewam, ze w pierwszej fazie planowania oznakowan dla lokomotyw wzieto je pod uwage , ale w koncu jednak litera pozostala wolna i moze dlatego wykorzystano do ozn. tej pruskiej serii G1? (ale czemu jednak nie -b- ?).
Gdzies mam zdjecie takiej jedno osiowki z przed 1914 i jedno gdzie widac tylko resztki takiej lok. zrobione z pocz. lat 20-tych. Poza tym typem nie znalazlem zadnej jednokolowki, dopiero po 1945 te dwie lotewskie mylnie przez czechow przekazanych polsce.No ale ozn. - a - juz istnialo. wiec... niewidze innego rozsadnego wytlumaczenia.

ps. Czytajac kiedys jakas pozycje na temat koleji w polsce natrafilem na jeszcze wieksza zagadke ozn. Pg. byc moze pomylka druku, dzis nie pamietam ani tytulu tej ksiazki (jakas fachowa dla kolejarzy) ani tematu w jakim bylo takie ozn. wymienione (bez nr-u) wowczas interesowalem sie tylko modelarstwem kolejowym.

pzdr
Nieumialek

Pg - oznacza parowozów pośpieszny 2`B2` z tendrem (do opisuje pasuje K.Bay.Sts.B 2/6).

Witaj!
Rozumiem ze masz na mysli Bay. S2/6 nooo... gdyby ta znalazla sie na PKP wogole w polsce bylo by to b. znane. Niestety nie trafila tu byla to jedna sztuka i zostala skasowana przez DRG w 1925 roku jej ozn. na DRG 15.0
Z niemieckich czy austryjackich nie wchodzi nic w rachube, rozpoczolem szukania w rosyjskich , ale utknolem i na razie zawiesilem ten temat. Jezeli on Cie to pociaga to pogrzeb cos w tych konstrukcjach, ale nie trzymaj sie kurczowo ukladu 2-2-2, bierz pod uwage tez 3-2-1 itp. bo i takie kombinacje sa ujete pod litera- g. Sprawdzalem tez Bay.AA I (3-2-1)
ale ta zostala przebudowana na 2-2-0 i ozn. przez DRG 36.861 skasowana 1933. Pamietaj ze opruch tabeli systemu oznakowan nigdzie jak dotad nie natrafiono na taka serie i moze to byc blad drukarski. - sprawa otwarta -

pzdr
Nieumialek

W Europie bardziej popularne są tendrzaki o 2 osiach napędnych i więcej niż 3 osi tocznych (bo tak określa się dokładnie literę "g" w systemie polskim. Jedyny europejski parowóz 2B2 z tendrem jaki przychodzi mi na myśl to KPEV S9 ( http://www.sulka.de/sites/eb/we/we008/we008.html )). Z tendrzaków mogę wymienić choćby
NORD 222TA (Francja, 1902) "Revolver" ( http://littorail76.chez.com/nord/revolver.jpg )
MAV 242 (Węgry, 1936) ( http://de.wikipedia.org/wiki/M%C3%81V-Baureihe_242 )
LNER H1 i LNER H2 (Wlk. Bryt.) ( http://www.lner.info/locos/H/h.shtml )
Inne układy osi (1B3, 2B3 i in.) są możliwe ale wg. mnie mniej prawdopodobne...

masz racje i ja nie moglem do tej pory znalezc, wegry o tym nie pomyslalem bo sprawdzalem austryjackie, a rzeczywiscie MAV tez produkowal dziwolagi. Ale tendrzaki musimy odrzucic, ozn. brzmialo Pg to pospieszna i nie tendrzak S9 sprawdzona nie wchodzi w rachube, dlatego mysli moje kieruja sie na ruskie i mam tu na mysli konstrukcje sprzed 1900 roku. bo pozniej i oni sie znormalizowali

pzdr
Nieumialek

"(...)dlatego mysli moje kieruja sie na ruskie i mam tu na mysli konstrukcje sprzed 1900 roku. bo pozniej i oni sie znormalizowali"
Tu się nie zgodze, racja w Rosji budowana już dość wcześnie dziwne parowozy, nie jest pewien ale to chyba w Rosji budowano pierwsze parowozy z urządzeniem kondensującym parę odlotową (tendrzaki o układzie osi B, albo w zapisie rosyjskim 0-2-0).
Nietrudno i dziwaczną konstrukcją parowozu rosyjskiego po 1900:
W5: http://loco.skyrocket.de/data/szd_v5.htm
TP1: http://loco.skyrocket.de/data/szd_tp1.htm (parowozospalinowóz)
AA20: http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/russ/aa20.gif (nie tylko układ osi był niekonwencjonalny - zastosowano specjalną konstrukcję wiązaru łączących oś ostatnią z przedostatnią - tak żeby parowóz mógł jako tako (jak się później okazało się był to niewypał) przechodzić przez łuki z zakładaną prędkością 75km/h).
OR23: http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/russ/or23-01.jpg (cylindry NAD osiami napędnymi)
"8000": http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/russ/v8000.jpg (parowozospalinowóz)
"8001": http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/russ/v8001.jpg (kolejny parowozspalinowóz)
"23" lub UU: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ru/c/c3/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%A3%D0%A3.jpg (koncepcja parowozu z naciskiem osi 23t).
P34 i P38 - Mallety: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/fa/P38_Rus.jpg (odpowiedno 1C+C1 i 1D+D2).

Hmm...., te nie maja wpolnego z tematem Pg...., a sam Mallet czy Meyer to w/g mnie, nie dziwolagi

pzdr
Nieumilek

O bułgarskiej serii 11...
Źródła
[1] David Ross "Encyklopedia Lokomotywy".
[2] http://en.wikipedia.org/wiki/4-10-0
[3] http://orion.math.iastate.edu/jdhsmith/term/slbgbdz.htm
[4] http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Lokomotiven_und_Triebwagen_der_BD%C5%BD
Źródło [2] stwierdza tylko istnienie tej serii parowozów i to że są one trójcylindrowe. Źródło [4] błędnie identyfikuje jako parowozy 2`D1`h3 mimo że dla tego parowozu "Gattung: P 2-5-0 17" (17 w dolnym indeksie) co oznacza parowóz o układzie osi 2`E, poza tym źródło [4] podaje że zbudowano 17 parowozów tej serii, w latach 1941-43, oznaczono je nr. 01 do 10 i 16 do 22. Źródło [3] podaje dokładniejsze dane potwierdzająć źródło [4] mówiącego że parowóz posiadał maszynę parową h3 (trójcylindrową, o jednostopniowej ekspansji pary, czyli określaną po niem. mianem Drilling* - analogiczne maszyna bliźniacza 2-cylindrowa nazywa się Zwilling**). Pozwolę sobie porównać dane techniczne bułgarskiej serii 11 i niemieckiego "Kriegsloka" oznaczonego w Bułgarii serią 15 (seria DRG 52).

BDŽ 11 / DRG 52
Układ osi: 2`E (250) / 1`E (150)
Ilość x śr. cyl. x skok tłoka: 3x520mmx700mm / 2x600mmx660mm
Ciśnienie pary: 16kg/cm^2 / 16bar ***** (różnicami między jednostkami kg/cm^2 i barami jest pomijalnie niewielkie, dokładnie rzecz biorąć 1bar=1,019716 kG/cm^2).
Nacisk na oś: 16(17?)t*** / 16t
Średnica kół napędnych: 1450mm / 1450mm
Masa przyczepna::Masa służbowa****: 85t::110t / 76t::84t
Udział (%) masy przyczepnej w masie służbowej: 77,3% / 90,5% (jak widać tu przewagę ma DRG 52, ale wynika to zapewne z układu osi)
Ruszt: 4,9m^3 / 3,9m^3 (oznacza to że zapewne bułgarski parowóz był lepiej przystosowany do spalania mniej kalorycznego węgla...).
Pow. ogrzw. x pow. przeg.: 224m^2 x 84m^2 / 178m^2 x 69m^2.

Tabela na podstawie źródła [4], za wyjątkiem *****.

Według źródła [1] małe rozpowszechnienie tychże maszyn była spowodą "polityką(...)separacji od Europy Zachodniej", jednak uważam że głównym powodem była DRG 52 parowóz o porównywalnych osiągach, ale prostszy w eksploatacji (dwucylindrowy).

*określenie Drilling nie determinuje rodzaju pary więc takim mianem może być określana zarówno maszyna parowa n3, t3 i h3.
**określenie Zwilling nie determinuje rodzaju pary więc takim mianem może być określana zarówno maszyna parowa n2, t2 i h2.
***źródło [3] podaje BP (o ile się nie myle jest to nacisk na oś - niepotrafię rozwinąć tego skrótu, ale podane wartości pasują jako nacisk na oś) jako 16t, ale jak myślę owa "17" w oznaczeniu "B 2-5-0 17" może oznaczać nacisk na oś.
****znowu nie jestem w stanie rozwinąć akronimu EWWO, ale porownując dane DRG 52 z źródła [4], które tenże akronim stosuje i http://de.wikipedia.org/wiki/DRB-Baureihe_52 (podaje Dienstmasse: 84,0t), można dość do wniosku że EWWO=masa służbowa parowozu (bez tendra).
***** źródło [1] i http://de.wikipedia.org/wiki/DRB-Baureihe_52

Poszukuję zdjęć / rysunków technicznych / rzutów bocznych wyżej wymienioniej serii BDŽ 11.

Ewentualne parowozy Pg... na PKP - Rosja jako źródło raczej wysiada. Przejrzałem teraz ``Łokomotiwy otiecziestwiennych żelieznych dorog 1845-1955`` W. A. Rakowa, nie podaje on żadnych loków o układzie osi 2B2. Rosja miała wiele pasażerów o dwóch osiach wiązanych, ale w układzie 1B.
Aby postawić kropkę nad i w sprawie bawarskiego S2/6 (15 001 DRG, aczkolwiek jak podają Weisbrod, Müller i Petznick) był to ZTCW jeden ezgemplarz, grzecznie stojący w Verkehrsmuseum Nürnberg. Fakt, ten lok był w 1919 r. wpisany na listę maszyn do wydania któremuś z krajów Ententy, ale został skreślony z tej listy jako jedyny egzemplarz w serii.
Panowie, a co z Austrią? Mieli tam coś 2B2?

Witam...
Wlasnie, przewaga polwozka, ale nie trzymajmy sie twardo ukladu osi 2-2-2 bo w rachube moze wchodzic uklad z wieksza iloscia osi tocznych jak dwie. Kiedys sprawdzalem budowane dla polski 1-3-1 i natrafilem na cos takiego jak 3-2-0 (zajrzyj na strone 18-ta tej pozycji), takie to wlasnie dziwolagi mialem na mysli, nie sprawdzalem ich histori przebiegu podobnie jak Cramptonow (czy docieraly do W-wy ??), ktore moze zostaly przebudowane ?
Faktem jest, ze PKP w 1920 r. tworzac nowy system ozn. parowozow zakladal taka mozliwosc posiadania wiekszej ilosci osi tocznych jak dwie i to przy kilku literach (zakladam ze te ostatnie to raczej na zapas, jako zabezpieczenie dla ewentualnie nowych konstrukcji) wiec musieli sie opierac na jakich faktach juz posiadanych lokomotyw.
Pozostaly jeszcze parowozy z czterema silnikami po dwa zkazdej strony (nisko - i wysokoprezny) ustawieniem szeregowym (rzedowym) czy byly przejete ?? stacjonowaly w Lodzi (7 szt), ale zakonczenia ich losu nie znam.
Podobne byly i na kol. Petersbusko- Warszawskiej. Przydalby sie ktos z za Buga aby wyjasnic ich losy.
Austyjackich o takich ukladach osi nie natrfilem (2-2-2 , 3-2-0 itp), mogla by to byc ewentualnie jakas wloska (jezeli takie mieli), ktora zostala by zdobyta przez austryjakow i pozostala w Polsce.
Prosze nie zapominac, ze Pg to moze byc zwykly blad drukarski lub bledny odczyt pisma recznego z polskiego dokumentu

pzdr
Nieumialek

Parowozy serii LNER C9 ( http://www.lner.info/locos/C/c9.shtml ) czyli czy to Atlantic (221) czy Jubilee (222)?
Wg. http://www.lner.info/locos/C/c9.shtml parowozy LNER C9 zostałty przebudowane ze zwykłych Atlanticów LNER C7 http://www.lner.info/locos/C/c7.shtml charakterystyczny wózek między parowozem a tendrem zaninstalowano po to by zamocować booster pomagający tym parowozom podczas pokonywania stromych wzniesień. Początkowo opisywano te parowozy jako "C7 with booster", do opisania układu osi zaproponowano oznaczenie 4-4-4-4 (tak opisywane były amerykańskie "Duplex"-y 2BB2, ale C9 miał być w tej sytuacji tendrzakiem). W latach 30-tych po wprowadzeniu Pacific-ów (231) LNER A4 parowozy C9 stały się zbędne. Mimo że LNER C9 posiadały przegrzewacze to były wyposażone w rozrząd Stephesona.
Jak opisać układ osi parowozu LNER C9, np. w systemie niemieckim 2B1, 2B2 a może uznać tą konstrukcję - tendrzakiem? - gdyż w zwykłych parowozach tender można odczepić od parowozu, niesądze żeby w takiej konstrukcji były to możliwie - to że parowozów ma "przegubową" konstrukcje nie wyklucza tego aby był "tendrzakiem" - np. Garratty - wtedy parowóz został by opisany jako 2`B2`2`.
Strona http://www.pdhdrawings.co.uk/shop/page/7?shop_param= opisuje powyższe parowozy jako 4-4-4-4, pozostaje pytanie czy osie z boosterem nażely traktować jako napędne czy jako toczne? Według http://de.wikipedia.org/wiki/Achsfolge booster oznacza się przez "a". W opisie z http://www.lner.info/locos/C/c9.shtml nie udało mi się dopatrzyć czy booster działa na przednią czy tylną oś wózka, w przypadku przedniej opis mógłby wyglądać tak (przyjmując że parowóz jest tendrzakiem):
2`B(a1)`2`
zaś tylnej tak:
2`B(1`)`2`

Jeszcze odgrzejemy serię 424 MAV (znanych też jako Os424 na PKP, TM na SŻD):
W Czechosłowacji były znane jako seria 465.0 (ich tendry dostały serię 924.0, co oznacza pojemnośc skrzyni węglowej 12 m3 - patrz pierwsza cyfra powięksozna o trzy, i pojemność skrzyni wodnej 24 m3).: Kolej słowackie w latach 1942-44 zakupły 15 nowych ezgezeplarzy, i po wojnie ČSD przyjęły 36 szt. jako zdobycz wojenną - razem 51. Wg źródła
http://www.postreh.com/phprs/view.php?cisloclanku=2009032503 ostatni lok tej serii w Czechosłowacji został skreślony w 1973 r.

http://www.archive.org/stream/cu31924003627167#page/n489/mode/2up
ciekawe źródło kurozialnych rozwiązań w parowozach (zawiera ilustracje).

Znalazłem zdjęcie ciekawego parowego wagonu motorowego:
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Dampfomnibus_Kraus_1882-Modell.JPG
Ten parowy wagon motorowy posiada kocioł parowy ustawiony... poprzecznie (sic!).
Opis brzmi: "Doppelstöckiger Dampfomnibus für den Schienenverkehr, ein Triebwagen für 67 Fahrgäste, gebaut von Krauss & Co München im Jahr 1882; hier ein Modell im Maßstab 1:10 aus dem Jahr 1910. Exponat im Deutschen Museum Verkehrszentrum, Halle I (Inv.-Nr. 27345)" tj. dwupiętrowy piętrowy wagon motorowy /piętrowy autobus szynowy/, wagon napędny mogący zabrać 67 ludzi, zbudowany przez Krauss-a z Monachium w roku 1882; na zdjęciu: model w podziałce 1:10 z roku 1910. Eksponat Deutschen Museum Verkehrszentrum(...)" - jak widać nietypowe rozwiązanie to nie tylko poprzeczny kocioł, ale także dwupoziomowość (rzadko spotykana nawet we współczesnych szynobusach - można tu wymienić serię 670 kolei DB AG - http://de.wikipedia.org/wiki/DBAG-Baureihe_670 ), poza tym że jest to "CabForward" [prowadzenie tego wagonu motorowego w przeciwnym kierunku jest zapewne bardzo trudne, jeżeli wogóle możliwe - mała widoczność].
Wnioskując ze zdjęcie wagonu Kraussa:
Układ osi to prawdopodobnie B2`
Kocioł nie zachowuje typowo "kolejowych" proporcji, jest (zapewne) większej średnicy, ale krótszy niż inne kotły z tamtego okresu.
Ma przedział bagażowy/pocztowy (widoczne drzwi przesuwne obok kotła, chyba że to przedział na paliwo /węgiel/?)
Skrzynia wodna znajduję się prawdopodobnie pod budką maszynisty (jej kawałek widać pod sprzęgiem - chyba że to służy do czegoś innego).
Wagon osiągał prędkość nie większą niż 50km/h (brak osi tocznych z przodu).
Wagon zapewnia duży przestrzeni dla podróżujących - jak na wagon czteroosiowy mieści niewielu ludzi - tylko 67, poza tym widać firanki w oknach, co oznacza pewien komfort (jak na tamte czasy...).
Powyższe cechy przywodzą my na myśl że był to chyba wagon turystyczny/widokowi, albo służący za swego rodzaju atrakcję turystyczną. Podobną funkcję spełnia współcześnie seria 670 (tylko zabiera 78 ludzi na miejsca siedzące). Same wagony piętrowe towarzyszyły kolei już w I poł. XIXw., - do roli pojazdów szynowych dostosowywano wtedy pojazdy konne, niektóre z nich miały miejsca do siedzenia na dachu...

Urządzenie mające umożliwić parowozom poruszanie się po zwykłych drogach:
http://hrenovina.net/wp-content/p_vsio_s_soboj.gif

W latach 30-tych XXw. firma "Sentinel" zbudowała na zamówienie kolei LNER (Wlk. Bryt.) trzy nietypowe serii: zbliżone do siebie konstrukcyjnie LNER Y1 i LNER Y3 i odmienna od nich LNER Y10;
[1] http://www.lner.info/locos/Y/y1y3.shtml
[2] http://www.lner.info/locos/Y/y10.shtml
Serie Y1 i Y3 były produkowane przez firmę Sentinel od 1927r., ta brytyjska f-ma była znana z produkcji ciężarówek drogowych z napędem parowym; używała do tego celu kotła (pionowego - tak jak w niektórych parowozach zębatych) własnego patentu ( http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/df/Sentinel_boiler%2C_sections_(Rankin_Kennedy%2C_Modern_Engines%2C_Vol_V).jpg ); Y1 i Y3 zostały więc skonstruowane z części używanych do budowy ciężarówek szosowych, serie te były klasyfikowane przez producenta jako "C.E." - Centre Engine - z silnikiem umieszczonym centralnie. Z ciężarówek pochodził kocioł i to na podstawie napędu łańcuchowego (rzadko spotykany w parowozach) używanego w ciężarówkach opracowano system napędu dla Y1 i Y3; napęd łańcuchowy był także bardziej atrakcyjny ze względu na mniejszą bezwładność (niezrównoważoną masę) niż klasyczny napęd - co za tym idzie parowozy te nie niszczyły tak mocno torów jak zwykłe parowozy. Łącznie dostarczono 15 szt. serii Y1 i 32 szt. serii Y3. Y1 i Y3 różniły się tym że Y1 miał jeden "bieg" zaś Y3 dwa "biegi". Parowozy te miała zużywać zaledwie 15lbs/milę węgla (tj. 6,8kg/1609m co daje po przeliczeniu 4,2kg/1km (?!)) jakkolwiek należy zauważyć że parowozy te nie rozwijały dużych prędkości, mogłybyć używane jedyne do manewrów; dzięki niskiej konsumpcji węgla mogły być obsługiwane przez jednego człowieka. Ostatnie parowozy Y1 i Y3 wycofano z eksploatacji na początku lat 60-tych.
Dane techniczne (dot. LNER Y3):
Parowozów w układzie: CabForward [?]
Kocioł: Pionowy
Cylindry (2 szt.): (śr. x skok tłoka): 171mm x 229mm; pionowe;
Ciśn. w kotle: 19atm.
Koła średnicy: 762mm
Rozstaw osi skrajnych: 2134mm
Prędkość obrotu wału ślepego [ang. crankshaft]: 500obr/min. (zalecana); 600obr/min. (maksymalna);
Prędkość maksymalna: 58km/h (szlakowa); 22km/h (manewrowa);
Skrzynia ogniowa: wewnątrz kotła; węgiel ładowany od góry;
Rury ogniowe: spiralne;
Parowozy Y1 różniły się szczegółami i były oznaczone od Y1/1 do Y1/4.
W 1935 f-ma Sentinel zaoferowała LNER nowocześniejsze parowozy, ale LNER ich nie zamówiły.

Y10 również wyprodukowały zakłady Sentinel (prod. od 1930):
Dane techniczne (LNER Y10):
Parowóz w układzie: CabForward + zwykła budka maszynisty z tyłu; obie wyposażone w stanowisko kierowania;
Cylindry (4 szt.): (śr. x skok tłoka): 171mm x 229mm;
Średnica kół napędnych: 965mm
Rozstaw osi skrajnych: 1829mm
Maksymalna siła pociągow: 5186kG (=11434lb wg. [2])




Według:
http://en.wikipedia.org/wiki/Sentinel_Waggon_Works#100_hp_Steam_Locomotives
parowozy LNER Y1 i LNER Y3 dysponowały mocą 100KM, zaś LNER Y10 dysponował mocą 200KM (zapewne było to konsekwencją zwiększenia całkowitej powierzchni tłoków...)

Według http://en.wikipedia.org/wiki/Advanced_steam_technology wyżej wzmiankowane parowozy ("Sentinele") dobrze nadawałyby się jako wzory do produkcji współczesnych lekkich parowozów manewrowych:
"(...)A design mounted on power bogies with compact water-tube boiler similar to Sentinel designs of the 1930s. This would give a compact, double-ended, locomotive but would require considerable development work.(...)"
Oczywiście sensowne byłoby połączenie obydwu stanowisk kierowania korytarzem (przy manewrach często zmienia się kierunek jazdy). Oczywiście byłby to lekkie parowozy (nie kojarzę żadnych współczesnych projektów parowozów manewrowych), oczywiście do ciężkich manewrów trzebaby zupełnie innego parowozu (bazujące np. na SNCF 160A)...

Jak się okazuje polski przemysł parowozowy miał styczność z rozrządem Caprottiego:
Źródło: Bogdan Pokropiński. Polskie parowozy eksportowe. Warszawa 1993.
"Na początku 1939 roku chrzanowski FABLOK otrzymał zamówienie od kolei egipskich na wykoananie 9 parowozów pasażerskich typu 1Ch2(...)Silniki parowe zamocowano w ten sposób, że cylindry były na zewnątrz ostoi, natomiast skrzynia suwakowa każdego silnika znajdowała się wewnątrz(...)Nowością techniczną okresu międzywojennego w kolejnictwie światowym był rozrząd pary zaproponowany przez włoskiego inżyniera Caprottiego. W skrzyni suwakowej maszyny parowej, zamiast suwaka znajdowały się zawory z całym mechanizmem, które były napędzane od osi za pomocą kątowej przekładni zębatej i wałków przegubowych. Same zawory w skrzyni były poruszane wałkiem krzywkowym, co wymagało doskonałej precyzji ustawienia tego typu rozrządu. W Polsce przeprowadzano badania ze stawidłami zaworowymi konstrukcji Lentza pod koniec lat dwudziestych na parowozach serii Ok22 i Os24 oraz ze stawidłem zaworowym polskiego inżyniera Wiktora Wysłoucha na parowozie serii OKl27. Badania te wykazały, że praca maszyny parowej jest bardzo dobra, ale samo stawidło zaworowe jest dość kosztowne i kłopotliwe w eksploatacji i naprawach(...)Stawidło Caprottiego znacznie różniło się od stawideł zaworowych Lentza i Wysłoucha. Było bardziej skomplikowane i trudniejsze do wykonania(...)w Biurze Konstrukcyjnym FABLOKU opracowano koncepcję budowy tych parowozów ze stawidłem Heusingera(...)Przygotowanie produkcji przerwał wybuch II wojny światowej."

Dość dziwnym wydaje się fakt umieszczenia skomplikowanego rozrządu Caprottiego wewnątrz ostoi, należy jednak mieć na uwadzę, że parowozy tej serii produkowano wcześniej w fabrykach angielskich. Zmiana konstrukcji parowozu w przypadku parowozów eksportowych w stosunku do pierwotnego projektu w Polsce nie była przypadkiem odosobnionym, na przykład w parowozie 1D1h3 dla Bułgarii zmieniono sposób mocowania wewnętrznego cylindra w stosunku do pierwotnego projektu.

Podobnie jak LNER starsze parowozy przebudowywały na takie z jedną osią napędną koleje austriackie, ale na bardzo małą skale. Chodzi tu o serię BBOe 12 http://de.wikipedia.org/wiki/BBÖ_12 powstała ona z przebudowy serii kkStB 97 (w Polsce: TKh12), parowóz z układu osi C (030) został przebudowany na 1A1 (111), bez zmiany maszyny parowej (n2). Przebudowy miały miejscu w 1934 i 1937 roku (przebudowano łącznie 2 parowozu). Nie był to pierwszy austriacki parowóz 111T, trzy dekady wcześniej powstała seria kkStB 112 http://de.wikipedia.org/wiki/KkStB_112 Parowozy BBOe 12 oprócz zmiany układu osi otrzymały także opalanie olejowe i co ciekawe - przystosowane do obsługi jednoosobowej - swoją drogą jakie były pierwsze parowozy z obsługą jednoosobową w Europie/na świecie? Parowozy BBOe 12 były przeznaczone do szybkiego ruchu na krótkich trasach, dobrze poradziły sobie ze stawianymi przed nimi zadaniami, ale dalszych przebudów nie wykonano ponieważ do służby weszły DT 1 (parowe wagony motorowe). Ogólnie przebudowę należy uznać za udaną, dzięki częściom wspólnym z serią kkStB 97, utrzymanie powinno być łatwiejszę niż w przypadku zupełnie odmiennej konstrukcji. Parowóz był używany po wojnie przez koleje austriackie aż do lat 70-tych, dłużej niż seria kkStB 97 (do 1958 w Austrii, do 1968 w Czechosłowacji)...
Parowozy BBOe 12 osiągały prędkość do 80km/h przy kołach napędowych średnicy 1450mm.
Jeden parowóz (z 2) został zachowany do dzisiaj
http://www.railfaneurope.net/pix/at/steam/12-69/H4_OBB_69.jpg

Umieszczenie centralnie silnika parowego w parowozie ОР23 http://ru.wikipedia.org/wiki/ОР23 i rosyjskich spalino-parowozach (nr. 8000, nr. 8001, ТП) nie były pierwszymi, przed nimi istniał już seryjnie produkowany parowóz z centralnie umieszczoną maszyną parową - bawarski (K. Bay. Sts. B) ML 2/2 znany także jako PtL 2/2 (Maffei).
Dane techniczne i opis:
[1] http://www.lokodex.de/or/o_tdaus.php?tdnr=995
[2] http://de.wikipedia.org/wiki/Bayerische_ML_2/2
Współczesny model parowozu:
[3]http://www.reynaulds.com/images/Micro%20Metakit/08300H.jpg
Fotografia parowozu (nr. 4004):
[4]http://osterthun.com/WRF/ML2-2~4004.jpg
Dane techniczne (wg. [2])
Numeracja: 4001 do 4024
Wyprodukowano: 24 szt.
Producent: Maffei
Lata produkcji: 1906-08
Wycofanie z eksploatacji: 1924
Układ osi, maszyna parowa: Bh2t
Rozstaw toru: 1435mm
Masa służbowa/przyczepna: 22/22t
Nacisk na oś: 11t
Prędkość mals: 50km/h
Moc: 197KM (145kW)
Średnica kół napędowych: 990mm
Średnica cylindra x skok tłoka: 265x280mm
Ciśn. w kotle: 12bar
Zapas węgla: 0,4t, wody: 2m^3 (wg. [1]).
Parowozy te powstały w odpowiedzi na PtL 2/2 (glaskasten), produkcji Kraussa. Parowozy ML 2/2 były przystosowane do obsługi jednoosobowej i posiadały przegrzewacz. Lokomotywy te było krótko eksploatowane ponieważ konserwacja ich napędu była skomplikowana. Od wspomnianych powyżej spalino-parowozów różniły się tym że silnik był umieszczony pomiędzy osiami napędowymi, a nie nad nimi. Parowóz ML 2/2 posiadał wiązar wewnątrz ostoi. Osiągał stosunkowo dużą prędkość (50km/h) - jak na parowóz lokalny z początku XX wieku.
Zastanawia mnie czy taka konstrukcja rzeczywiście tak bardzo komplikowała konstrukcję? Parowóz posiadał co prawdę osie wykorbione (wiązar wewnętrzny) i dodatkowy korbowód (NIE cały rozrząd), ale był chyba mniej skomplikowany od parowozów wielocylindrowych z cylindrami wewnątrz ostoi które były eksploatowane w Bawarii.

Wyprodukowano jeszcze parowe wagony motorowe serii MCCi, opierające się na konstrukcji podwozia ML 2/2
http://de.wikipedia.org/wiki/Bayerischer_MCCi
http://www.kbaystb.de/kbaystb-kbaystb/kbaystb-lokomotiven/gattung_mcci/Gattung_MCCi.JPG
Miały one układ osi B'2' i były produkowane w latach 1906-08 (7 sztuk).

Lokomotywa Holcrofta-Andersona.
http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/holcroft/holcroft.htm
W zwykłych parowozów para odlotowa służy do zapewnienia ciągu w kotle, co uzyskuje się stosując różne systemy dysz (np. Kylchap), w parowozach kondensatorowych para odlotow jest skraplana i odprowadzana do tendra po czym ponownie jest wykorzystywana, ale w tym parowozie para odlotowa jest odsyłana z powrotem do kotła. Oczywiście nie możebyć to proste połączenie gdyż para z kotła zaczęła by się wdzierać do rury odlotowej z silnika parowego. Należy więc zastosować eżektor (inna pisownia: ejektor) który podnosi ciśnienie pary odlotowej powyżej ciśnienia pary w kotle. Tyle że żeby uzyskać ciąg w kotle należy zastosować wentylator w dymnicy. Urządzenie to siłą rzeczy składa się z ruchomych elementów więc jest bardziej skomplikowanie niż dysze (które elementów ruchomych nie posiadają). O ile się dobrze orientuje to urządzenie zwane eżektorem nie posiada elementów ruchomych. Co zyskujemy z takiego udziwnienia? Jak wykazały testy przeprowadzone w 1927-29, powoduje zmniejszenie zużycia paliwa o 29% w stosunko do zwykłego kotła. Zbudowano jeden prototyp badany w latach 1930-35. Ciekawi mnie czy to rozwiązania rzeczywiście generowało większe koszty niż korzyści?