Forum dyskusyjne

Przeszukiwanie forum

Problematyczne tłumaczenia

BAUREIHE [niem.] tu spotkałem się z tłumaczeniem seria, jednak jest ono częściowo błędne gdyż na podstawie "Podstawy trakcji kolejowej parowej, elektrycznej i spalinowej A. Langrod Warszawa WK 1953" serie "(...)Serię natiomast stanowią lokomotywy o tej samej konstrukcji we wszystkich ważniejszych szczegółach(...)" co na przykład o ogóle lokomotyw DRG BR 55 nie da się powiedzieć, wręcz zaryzykuję stwierdzenie że niektóre konstrukcje w grupie "55" nie miay żadnych wspólnych elementów

TYP - tu zadaję pytanie jakim sposobem może istnieć "TYP T3A" skoro, T3A układem osi nie jest, a na podstawie wyżej cytowano źródła: "(...)Typ lokomotywy określa układ osi.(...)" czyli możemy na przykład mówić o TYPIE 2-3-0. Zwracam uwagę że typ oznacza tu to samo co po rosyjsku TIP (patrz znaczek pocztowy z parowozem serii Szcz:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4a/Steam_Locomotive_Shch_type_1-4-0_on_1979_USSR_Stamp.jpg
Podpis głosi: "Towarnyj Parowoz Tipa 1-4-0 Serii Szcz - 1912")

BAUART [niem.] nie może być tłumaczone jako "Typ konstrukcji" lecz winno być tłumaczone jako "Układ osi i maszyna parowa" (np. Bauart 1Eh2 ==> Układ osi i maszyna parowa: 1Eh2)

CLASS [ang.] nie może być tłumaczone jako klasa, gdyż (np. w Marynarce) klasa to zbiór różnorodnych jednostek o zbliżonych wymiarach i wykonujących podobne zadania (np. klasą są Niszczyciele), więc np. CLASS 66 winno zostać przetłumaczone na Seria 66.

P.S. Co po niemiecku znaczy Mustterblatt (tak to się i piszę?) i jak jest różnica pomiędzy Achsfolge i Achsformel?

Baureihe -nie widzę lepszego tłumaczenia niż seria. Nie zaprzeczam, w warunkach DRG wśród maszyn starszych lub zdobycznych seria dwucyfrowa mogłą stanowić zbieraninę maszyn dobrze jeżeli zgodnych co do układu osi.
Ale i na PKP było parę serii zbiorowych, takich jak np. OKl100, gdzie upcyhano pojedyńcze dziwolągi, takie jak parowozy po Schlawer Kleinbahn i innych kolejkach lokalnych.
Cóż, chyba trudno o regułę bez wyjątków.
TYP - to słowo ma różne znaczenia w różnych krajach. Dla Rosjan typ jets często synonimem układu osi (zwanego czasem osiewaja formuła). Raziecki znaczek z 1979 r., Rakow też używa stale wyrażeń takich jak parowoz tipa 1-4-0.
Natomist w Polsce typ jest rozumiany jako typ fabryczny. Polscy producenci nie wymyślali oznaczeń typu dla amszyn dla PKP, natomaist dla przemysłu -jak najbardziej, np. T1A, T3A, Baziel itd.
Bauart (dosłownie typ budowy) ma różne znaczenia. Jedno z nich to bardzo ogólna charakterystyka parowozu, dająca się streścić np. w wyrażeniu 1`E1`h3. Drugie znaczenie, to dająca się wyróznić w obrębie serii podgrupa maszyn różniących sie jakimś szczegółem lub szczegółami, w tym znaczeniu proponuję tłumaczenie WERSJA. W pewnych kontekstach słowo to moze być zastąpione słowem Ausführung (wykonanie), w niektórych zróżnicowanych seriach maszyn najliczniejszą grupę nazywano Normalausführung (wykonanie standartowe). Proszę o wybaczenie przykładu trochę off top.
Np. całą serię ET21 Niemiec nazwie Baureihe, wróżniając w niej dwie grupy konstrukcyjne (Bauart), rozróżniając je wg typó fabrycznych 3E i 3E/1.
Wśód parowozów też to bywało, np. TKt48 były z drzwiami do budki do linii okien (wyzej pustka) i z drzwiami zakrywajacymi cały otwór weściowy, oszklonymi (B. Pokropiński operuje oznaczeniami TKt48/1 i TKt48/2; nie iwem, czy producent lub PKP uzyali takowych).
Class - całkowita zgoda z Kol. Daweo, class w stosunku do lokomotyw oznacza serię taboru. Zreztą nei słyszałem, zeby w jezyku poslkim na kolei była znan inna klasa niz w szkole kolejowej.
Musterblatt - dosłownie jest to arkusz wzorcowy. W sensie kolejowym jest to wykonawczy projekt lokomotywy lub wagonu, zatwierdzony przez zamawiajacego (w praktyce zarząd kolejowy, KPEV czy później DRG). Wersje (Bauarty) różnych serii loków określano na trzy sposoby: Podając konstruktora, albo nazwę dytrekcji któa pierwsza zamówiła daną wersję, albo numer projektu (Musterblattu).
Achsfolge - dosłownei kolejność osi; Achsformel - dosłownei formułą osiowa. Osobiscie nie widzę różnicy, ale Niemcy mogą widzieć.

W warunkach DRG-u serią możnaby (chyba zresztą trafniej) nazwać zbiór lokomotyw określanych numerem serii (np. 55) i cyframi w górnym indeksie (np.DRG 55^16 czyli KPEV G8 - na PKP jako Tp4). Określenie Baureihe (dalej BR) jako serii jest zaś trafne dla tzw. Einheitsloków (lokomotywy znormalizowane). Na PKP panowało jednak mniejsze zróżnicowanie pojazdów z jednej serii (nr "100" był specjalnie zarezerwowany dla pojedyńczych pojazdów - chociaż stosowano dopiero po 1945, czyli w systemie oznaczeń z lat 1923-1939 takie coś nie występowało, kilka przykładów: Tp110 - Dh2 - jeden egzemplarz, w obrębie serii z numerem "100" były konieczny warunek o takiej samej liczbe osi napędnych np. TKi100 to 1`C, C1` a także 1`C1` (zresztą później skorygowano na TKl100).) Wracając teraz do DRG jeżeli Niemcy określają ogół parowozów oznaczony dwoma cyframi (np. 53) serią Baureihe - to jak nazywają seria w "polskim" tego słowa rozumieniu np. wszystkie parowozy grupy 53^8 (wirtemberskie Fc).

Dalej przeglądając stary (NRD-owski jeszcze) katalog modelarskie (PIKO lub Berliner-TT-Bahner) spotkałem takie zdanie
"(...)wolnostojące, świecące latarnie na dylu zderzakowym(...)" z tego co wywniąskowałem z zdjęcia to ów nazwa odnosiła się do przedniej czołownicy.

Teraz pytanie o pisownie - tym razem chodzi o ten sam element - czy koła winny być określane mianem
I) kół boxpox
II) kół buksowych
III) kół boksowych

A o takich najzwyklejszych kołach częściej mówi się jak ramieniowe czy szprychowe?

W modelarstwie w języku niemieckim odpowiednikiem "długość całkowita" jest LueP znaczy ono "Langer uber puffers" (długość ze zderzakami).
I) czy jest to czasami w jakiś inny sposób określane?
II) czy używa się skrótu LoP mogącego znaczyć Lange ohne Puffers (bez zderzaków)?

Czy w języku polskim dopuszczalne jest określenie zderzaka jako bufora?

Jeszcze do oznaczeń DRG-owyskich czy zawsze nr-y zaczynały się od "1" (dla wersji z zerem w górnym indeksie?).

Seria DRG obejmuje nie tylko pierwsze dwie cyfry, ale także trzecią lub trzecią i czwartą - teza w odniesieniu do maszyn odziedziczonych po kolejach krajowych (jak KPEV itp.) i zdobycznych słuszna. Dodam, że słuszna także w odniesieniu do niektórych parowozów budowanych po II. wojnie światowej, np.: seria 65 (nry od 65 001 do 65 018) DB i 65^10 DR (nry od 65 1001 do 65 1088). Jedne i drugie były to 1`D2`h2t, jedne i drugie miały płomieniówki średnicy 44,5 mm o grubości ścianki 2,5 mm i na tym podobieństwa się kończą.
Dyl zderzakowy - bardzo dziwna nazwa czołownicy (czyżby dosłowne tłumaczenie z czeskiego?). Proszę innych Forumowiczów o zdanie.
Amatorów dziwolągów nazewniczych zapraszam do polskiego wydania Encyklopedii lokomotyw (zwrotnice obrotowe zamiast obrotnic, zajezdnie zamiast lokomotywowni itd.).
DŁUGOŚĆ PO NIEMIECKU jest Länge, więc długość ze zderzakami będzie Länge über Puffer. Z parametrem Länge ohne Puffer (LoP) nie spotkałem się, co nie znaczy, że czasem się nie używa.
Z ciekawych określeń wymiarów przytoczę skrót üSO (über Schienenoberkante) czyli nad górną krawędzią szyny (po czesku: nad temenem kolejnice). Z zasady określenie to pojawia się przy podawaniu wysokości osi kotła.
KOŁA parowozu - ja się spotykam tylko z określeniem boxpox. Jest to obce ciało w języku polskim... Ale kół buksowych nie polecam, bo to mylące - wiele starszych osób, zwłaszcza zegarmistrzó, buksami nazywa łożyska ślizgowe. Mniewj groźni są stolarze meblowi, którzy buksami nazywają wpuszczane okucia dziurek do klucza; jeszcze mniej groźni są Kaszubi, buksami nazywający spodnie.
Konwencjonalne koła do parowozów - dla mnie naturalniej brzmią szprychowe... ale zapraszam do dyskusji. Bose koła szprychowe w parowozie stanowią jednolity odlew, podczas gdy w pojazdach drogowych tak nie bywało, zarówno przy użyciu szprych drucianych (teraz tylko rowery, ale jeszcze nie tak dawno motocykle, a w międzywojniu nawet samochody osobowe) jak drewnianych (wozy konne -w Polsce do II. wojny światowej, samochody przed I. wojną światową).
Zderzak nazwany buforem - mnie nie razi, ale czy kolejarze tak mówili, i ewentualnie w jakich czasach - pytanie posyłam dalej.
Pytanie o oznaczenia DRG - nie jestem pewien, czy dobrze rozumiem. Jeżeli chodzi o to, czy numeracja loków w danej serii mającej zero jako trzecią cyfrę numeru loka, to raczej odpowiedź twierdząca, ale muszę przejrzeć wszystkie tomy Dampflok Archiv dla potwierdzenia. Sądzę zresztą, że pominięcie numeru pierwszego w każdej innej serii też raczej nei było planowane....

Dalsze pytanie: W języku angielskim istnieją dwa określania lokomotywy manewrowej czyli SWITCHER i SHUNTER czym się one różnią? Switcher jest spotykany także w nazwach ameryańskich, układów osi takich jak
020 - FourWheelSwitcher
030 - SixWheelSwitcher
040 - EightWheelSwitcher
050 - TenWheelSwitcher (również jako HumpEngine)

I ciekawostka z książki 1000 lokomotyw:
"Seria 99 201 (bay. Gts 2 x 3/3)
Firma Henschel zbudowała dla kolei w Heeresfeld jedną lokomotywę parową wąskotorową konstrukcji Malleta(...)"
Zapewne chodziło tu o Heeresfeldbahn czyli wojską (wąskotorową) kolej polową, a nie kolej miasta Heeresfeld

Znowu z 1000 lokomotyw, tego opisu za bardzo nie rozumiem
"Seria 18.1 (wu. C)
(...)Pacyfik miał blaszaną ostoję i wewnętrzny cylinder wysokoprężny umieszczony z tyłu naprzeciwko cylindra cylindra niskoprężnego(...)"
Czyżby to miało znaczyć że cylinder wewnętrzny był tam gdzie winnien być popielnik (?), jeżeli tak to gdzie znajdował się popielnik?

Różnice między SWITCHER a SHUNTER - niestety na razie nie czuję sie na siłach.

Kolej w Heeresfeld -oczywiste niechlujstwo tłumacza, sugeruję zamieścić ten przypadek w wątku
http://parowozy.net/forum_watek/119. Chodzi o Heeresfeldbahnen czyli koleje polowe sił zbrojnych, a miasta o nazwie Heeresfeld nie ma, najpodobniejsze jest Bad Hersfeld, ale ono swojej WŁASNEJ kolei nie ma ;-); wg
http://de.wikipedia.org/wiki/Bad_Hersfeld jest to miasto liczące ok. 30 tysięcy mieszkańców, leżące przy linii kolei publicznej magistralnej -odc. Kassel-Bebra-Fulda (kursują nawet ICE w takcie dwugodzinnym), a jedyne środki komunikacji lokalnej to autobusy. Z Bad Hersfeld odchodzi jeszcze rónież należąća do DB linia lokalna (tzw. Knüllwaldbahn) do Treysa, obecnie jest na niej tylko sporadyczny ruch towarowy (osobowy skońzył sie w latach 1970-ych).

No i seria C kolei wirtemberskich (późniejsze 18^1 DRG): Mniejsza już o to, że prawidłowo jest ostoja BLACHOWNICOWA... co do położenia cylindrów wysokoprężnych nie było tak dziwnie jak się Kolega obawia. Cylindry te mieszkały pod dymnicą, jedynie były umieszczone nieco bliżej osi (czyli dalej od człownicy) niz cylindry niskoprężne.

Kolejne błędne tłumaczenia - tym razem instrukcja do gry "Rail Simulator"
str.5
"Kierowanie parowozem
(...)
Regulator (a nie przepustnica):
Regulator wpuszcza parę z kotła do cylindrów, które obracają koła i umożliwają jazdę lokomotywy
(...)
Przełącznik jazdy (a nie nawrotnik)
Przełącznik umożliwia zmianę ustawianie od "całej naprzód" (Full Forward) do "całej wstecz" (Full Reverse). Sterowanie jest podabne jak w samochodzie (?): aby rozpodzędzić pociąg wybierz najwyższe ustawienie, które daje maksymalną moc. Takie ustawieni zużywa dużo pary, więc po osiągnięcu prędkości zmniejsz ustawienie przełącznika(...)"

str. 13
"(...)Drobne błędy operacyjne
(...)
Poślizg mocy(?!) (Wheelslip) [[Chyba trafniej byłoby to określić rolowaniem/buksowaniem kół]] (tylko scenariusze) : Poślizg mocy ma miejsce , gdy pociąg zbyt raptownie przyspiesza lub hamuje (szczególnie przy sporym). Aby uniknąć poślizgu mocy (?!), delikatnie przyspieszaj oraz używaj piasecznicy pociąg w celu wysypania piasku na tor.(...)

Tłumaczenia są może i nietrafione nomenklaturowo, ale w sumie są w 100% poprawne technicznie. Wydaję mi się, że zastosowanie słownictwa podyktowane było chęcią jak najprostszego przekazania niezbędnych wiadomości aby symulator obsłużyć,nie zaś aby wyszkolić maszynistę.

Wątpię,aby takie zaprezentowane poniżej moje tłumaczenie było w ogóle czytelne dla cyber-maszynisty:

...Porównując parowóz z samochodem, to śmiało można stwierdzić, że przepustnica (decydująca o ciśnieniu pary dopływającym do silników) jest odpowiednikiem gazu, zaś nawrotnica (decydująca o kierunku jazdy i ilości dostarczanej do cylindra pary) to tak jakby skrzynia biegów. Tylko, że bezstopniowa. Na listwie nastawnicy w jej środku jest wybita kreska "0". Jest to położenie neutralne, w którym parowóz nie pojedzie bo silnik nie wykona żadnej pracy, gdyż suwak nie puści ani grama pary na tłok. Dalej na listwie są od 0 do przodu i do tyłu kreski z napisami 10, 20, 30, ..., 80. Są to procenty napełnienia (czasem się je pisze jako ułamki dziesiętne 0,1 .... 0,8), czyli przez jaką część skoku tłoka suwak będzie wpuszczał parę do cylindra. Np. jeśli ustawimy napełnienie na 33%, to przez 1/3 skoku tłoka para będzie wpływała do cylindra, potem suwak kanał wlotowy zamknie i przez resztę skoku tłoka para się będzie w cylindrze rozprężać tracąc na ciśnieniu. Czyli silnik pracujący z 0,2 napełnienia będzie rozwijał mniejszą moc (a zatem mniejszą siłę pociągową będzie maił parowóz) niż z 0,6 za to zużyje trzy razy mniej pary i będzie pracował bardziej ekonomicznie.
W praktyce podczas jazdy ciągłej nie stosuje się mniejszych napełnień od 0,15 z uwagi na niespokojny bieg parowozu i większych niż 0,5, gdyż potem kocioł nie da rady dostarczyć wystarczającej ilości pary. Przy rozruchach zawsze stosujemy maksymalne napełnienie... itd, itp.

Jak dla mnie bardzo dziwnie brzmi "poślizg mocy", raczej fraze typu "poślizg kół", "buksowanie kół" zrozumiałaby większość użytkowników.W instrukcji do gry jest napisanie:
"Ruszanie:
1.Zwolnij hamulec, poczekaj aż ciśnienie w przewodzie hamulcowym się ustabilzuje, przestaw hamulce w pozycję "jazda" (jeżeli tego nie zrobisz, niepotrzebnie stracisz parę).
2.Przełącznik ustaw maksymalnie do przodu
3.Otwórz regulator na 50%
4.Gdy osiągniesz prędkość 10 m/h [a nie 10 km/h, 10 m/h = 0,01 km/h - nie wiem czy szybkościomierz by to zarejstrował (!)], przestaw przełącznik w położenie 45%.
5.Gdy pociąg przyśpiesza stopniowo zmniejszaj ustawianie przełącznika aż do 15%-20%.
[+] Jeżeli musisz wtedy przyśpieszyć , zwiększaj ustawienie przełącznika aż pociąg osiągnie żądaną prędkość.
[+] Aby zachować prędkość przy jeździe pod góre zwiększaj ustawienie przełącznika i/lub regulatora
[+] Gdy zjeżdżasz ze wzniesienia, możesz całkowicie zamknąć regulator, a przełącznik ustawić w pozycji 45%
(?-jaki jest cel tego działania-?)
[+] Uważaj na zużycie {steam Usage) i produkcję (Steam Generation)(...)ustaw tak, aby "Steam Generation" przekraczało "steam Usage"(...)"

Czytając taką "instrukcję" widać tu raczej użycie tłumacza elektronicznego, choć merytorycznych błędów nie ma, za to nazewnictwo, ech... Ale cóż, to jest symulator...

Po angielsku pociągi zmiennokierunkowe nazywają się Push&Pull, jednak tłumacząc na polski nie jest to Ciągnij-Pchaj, po prostu jest "pociąg zmiennokierunkowy" taka nazwa została przyjęta w latach 1950-tych, z jęz. niem., i nazywanie tego "Ciągnij-Pchaj" jest próbą nazwania już nazwanego.

Co to tego tematu to spotkałem się z wypowiedzią na temat pociągów zmiennokierunkowych dla Koleji Maz.: "Ciągnij, Pchaj, przez tunel jakoś przejdzie..."

Po niemiecku trakcja zmiennokierunkowa brzmi Wendebetrieb (trcochę krócej niz po polsku:).

A nawiązując do stosowanej przez Ciebie techniki jazdy (mam na myśli pełne otwarcie przepustnicy po rozruchu, dalsza regulacja prędkości samą nastawnicą), wypadałoby raczej przyrównać stawidło do pedału gazu i bezstopniowej skrzyni biegów w jednym, zaś przepustnicy -do sprzęgła. Inna sprawa, że początkujący nabywca gry symulator w tym momencie by zgłupiał.
Na pociechę dla zmotoryzowanych, parę słów o samochodach marki Doble - ostatnie produkowane na świecie (bo aż do 1932 r.) parowe samochody osobowe. Drogie jak nieszczęście (ok. 8000,- USD to w USA było bardzo dużo.. ostatnie roczniki Forda T nowe kosztowały OIDP ok. 250,- USD). Nie miały one przepustnicy. Miały tylko zawór główny (obsługiwany pokrętłem umieszczonym na kolumnie kierownicy), i dwa pedały: Lewy -stawidło, prawy - hamulce.
Po rozpaleniu kotła (co trwało parę minut) odkręcało się zawór główny i można było jechać, używając pedałów jak wyżej. Silnik tego pojazdu był czerocylindrowy sprzężony, korbowody napędzały bezpośrednio tylną oś samochodu. Powyższe jest dowodem pośrednim na sensowność używania w parowozie z nastawnicą korbową przepustnicy tylko do rozruchu.
Opis samochodu Doble wg: Witold Rychter, Dzieje samochodu.

Kolejny bład z książki "1000 lokomotyw" w opisie holenderskiego Pocztowego Elektrycznego Wagonu Motorowego serii mP3000 jest mowa o... "rozrząd ukrotniony" zapewne bład wynika z tego że tłumacz potraktował (zresztą poprawnie) słow "steurung" jako "rozrząd". Tak więc poprawnie powinno być sterowanie ukrotnione, z drugiej strony w tej książce czasami pojawia się wyrażenie "sterowanie Heusingera"

I przykład nie tyle błedu co... powiedzmy niekonsekwencji tłumacza (z książki Modele Kolejek MIBA - MUZA SA, Warszawa 2002), w niektórych miejscach pojawia się zwrot k.A. jest to niemiecki skrót od "brak danych" zaś w innych miejscach czasami pojawia się b.d. - ale powtarzam to nie błąd tylko raczej niekonsekwencja (chociaż osoba nieznająca języka niemieckiego, lub znająca go w stopniu niewystarczającym, zapewne zaczeła by się głowić nad tym skrótem). Bo na przykład co ma dłg. całk. do k.A. itd.?

Z "1000 lokomotyw", opis tyczy się wirtemberskiej AD (2`Bn2v):
"wyposażono je w(...)bliźniaczy zespół napędowy z mechanizmem podwójnego roprzężania pary.(...)"
Czyli jakby powiedzieć, "silnik bliźniaczy, który jest sprzężony"....

No tak, tłumacz nie rozróżnia silnika dwucylindrowego od bliźniaczego czyli jednostopniowego.

"Encyklopedia Lokomotywy":
"Lokomotywa Heislera Geareda"
z opisu wynika że konstruktor nazywał się Charls Heisler, zaś "geared" to zapewnie błędnie tłumaczenie amerykańskiego terminu odnoszącego się do parowozów z wałem korbowym i z napędem przez zębatki (ale nie zębatych, czyli parowozów współpracujących z zębnicą (np. system Abta) które w Ameryce są określane jako "rack").

Źródło http://pl.wikipedia.org/wiki/Duplex wyjaśniając "Duplex" jako lokomotywe czeską, ma po części rację. (Chodzi tu o lokomotywę parową 2`A zbudowaną w 1862, z czterema cylindrami, w celu podniesienia spokojności biegu (z resztą skutecznie).:
(http://cs.wikipedia.org/wiki/Lokomotiva_Duplex).
Jednak przemilczana zostaje sprawa Duplexów w sensie amerykańskim (parowozy pośpieszne 3BB2, 2BB3 i podobne). Co więcej w 1862 nie istniało suwerenne państwo czeskie (był pod panowanie Habsburgów od 1526r. wg - http://encyklopedia.pwn.pl/haslo.php?id=4573700)(w 1867 zmienione na C.K. Monarchię). Poza tym "czeska lokomotywa" można również rozumieć parowozy dwuczłonowe (co prawda w Czechosłowacji nie produkowano nowych parowóz wielocżłonowych, ale z tego co mi wiadomo eksploatowano tam przynajmniej dwie normalnotrowe serie:
MAV 601 (ĆSD 636) - 1`CC
k.k.priv. Kaschau-Oderberger-Bahn VIm (ĆSD 623) - CC (znana również jako DRG 51.0).)

Niewątpliwie w XIX w. Czechy nie były niepodległe, ale w świadomości dziewiętnastowiecznych Europejczyków Czechy istniały. Dowód: Opowiadanie A. Conan-Doyla pt. Skandal w Czechach (w oryginale: Scandal in Bohemia), oraz drugie, ZTCW nie przetłumaczone na polski pt. The Adventure of the Creeping Man - jest tam mowa o czeskich kupcach. Administracyjnie w Monarchii Austro-Węgieskiej były jednym z krajów koronnych (Kronland) Przedlitawii (niemiecka nazwa: Böhmen). Nie należy owej jednostki aministracyjnej utożsamiać z obecną Republiką Czeską (zbliżoną obszarowo do Królestwa Czeskiego sprzed 1305 r. - z tym, ze średniowieczne Czechy nie obejmowały tzw. Egerlandu), ani z Republiką Czeską stanowiącą część Czechosłowacji z lat 1945-1990 - Śląsk austriacki i Morawy (po niemiecku Mähren, rzadziej Morawien) stanowiły oddzielne kraje koronne. Jasno to widać na schematach pod hasłami Wikipedii: http://de.wikipedia.org/wiki/B%C3%B6hmen oraz
http://de.wikipedia.org/wiki/M%C3%A4hren.
Zważywszy, że w XIX. w. na terenie Czech już produkowano lokomotywy, mówienie o lokomotywie czeskiej produkcji ma sens.
Co do parowozów systemu Malleta w Czechosłowacji, eksploatowano tam trzy serie maszyn o sześciu osiach wiązanych (623.0, 630.0 i 636.0), wszystkie pochodzenia węgierskiego (z kolei MAV). Seria 636.0 była w 2009 r. omawiana na tym forum.
No właśnie - Węgry: Przed I. wojną światową nie istniały niepodległe Węgry. Węgrami od 1867 r. nazywano potocznie Zalitawię (tereny obejmujące w przełożeniu na obecne realia: Republikę Węgier, Słowację, ob.austraicki kraj związkowy Burgenland, obwód zakarpacki Ukrainy, Siedmiogród i Bukowinę nalące do obencej Rumunii, Banat czyli część obecnej Serbii na lewym brzegu Dunaju i ob. Chorwację); była to część monarchii Austro-Węgierskiej, którą chyba można w uproszczeniu opisać jako Cesarstwo Austrii i Królestwo Węgierskie pozstające w unii personalnej, walutowej i celnej.
Zresztą to mniej-więcej odpowiadało obszarowi niepodległych Węgier, takich jakie istaniały od powiedzmy XIV do pierwzej połowy XVI. w.

Dla jasności: Böhmen to niemiecka nazwa CZECH (a nie całej Przedlitawii)

Z "Encyklopedia lokomotywy" D. Rossa:
Opis dotyczy "Seria 61 4-6-6T Niemiecka Kolei Rzeszy (DRB) Niemcy 1939"
"(...)Seria ta była szczytowym osiągnięciem w dziedzinie aerodynamicznych niemieckich tendrzaków, a właściwie zbiornikowców(...)". Zapewne tłumacz zbyt dosłownie przetłumaczył Tank Locomotive (parowóz tendrzak), jako "zbiornikowiec".

Dołączam do ubolewań (z poprzedniego posta) nad profesjonalizmem tłumacza. Po rosyjsku tendrzak jest (analogicznie do określenia angielskiego) tank-parowoz.

Znowu z "Enckylopedia Lokomotywy" opis dot. "seria Saint 4-6-0 Great Western Railway (GWR) Wielka Brytania 1902".
"George Jackson Churchward został dyrektorem GWR ds. taboru w 1902, jednak zanim to nastąpiło, wpłynął na rozwój mechaniczny projektów brytyjskich. Ostrożny projektant i pilny uczeń najlepszych mistrzów rozumiał potrzebę wprowadzenia na rynek SILNIKA zapewniającego zarówno siłe pociągową jak i prędkość."
Tłumacz przetłumaczył Engine jako "silnik" podczas gdy termin też może odnosić się również do całego pojazdu. Lecz zdanie takie wyrwane z konteksu może wydawać poprawne w tym rozumieniu że Churward zaprojektował nowy silnik dla parowozu np. tak jak de Glehn, ale parowozów serii Saint pod względem silnika w wersji na parę nasyconą wcale nie wyróżniał się nowocześnią - nadal używano rozrządu Stephensona...

Witam!

Chcialbym tu poprzec tlumaczenie RomkaL odnosnie wyjasnienia slowa Baureihe (Skrot: BR) jako w pelni trafnego, powstalo ono z polaczenia dwuch slow Bau i Reihe czyli Budowa i Rzad, co w polskim jezyku kolejowym uzyte jest do okreslenia Serii
bo taka funkcje pelni.
------
Odnosnie systemu oznakowania parowozow DRG to pierwsze dwa numery (te duze lub w inej wersji zapisu te przed kropka) mowia do jakiej Gatunek do jakiej dana seria przynalezy i tak:
01 do 19 parowozy pospieszne (na PKP litera- P )
22 do 39 parowozy osobowe (na PKP litera- O )
41 do 59 parowozy towarowe (na PKP litera- T )
60 do 96 parowozy tendrzaki bez podzialu na osobowe i towarowe (na PKP litera- K (Kuse))
97 parowozy o napedzie zebatym
98 parowozy budowane tylko dla jakiejs linilokalnej (obojetne w jakim regionie)
99 parowozy koleji waskotorowych niezaleznie wojskowych czy komunalnych lub przemyslowych

ot i to cala tajemnica pierwszych liter bardzo proste co?, przejdzmy do nastepnych cyfr co troche bardziej jestskomplikowane lub dokladniej zawieraja wiecej info. sa pisane mala litera u gory za pierwszymi cyframi lub pozniej przyjetym systemie zapisu sa oddzielone kropka od tych dwuch pierwszych. Okrsla sie je jako : Unterbaureihe (czyli po pol. podseria ), ich znaczenie to
- wyodrebnienia pochodzenie (na PKP jest to okrslane np.1do 9 => parow. pruskie lub. bud. niemieckiej od
czasu powstania DRG, 11-19 => austryjackie ( wyjatek przy serii Th zbyt licznej i dlatego przekroczyla te numeracje
osiagajac numer 24, co nie kolidowaloz konstrukcjami polskimi bo takich konstrukcji o ukladzie osi- h -nie bylo).
- drugie znaczenie to rozdzielenie parowozow z tego samego pochodzenia (np. pruskiego) lecz innym rozwiazaniu
podobnej konstrukcji lub innego napedu, ale nalezacych do tej samej grupy.
- trzecie znaczenie to liczba porzadkowa w danej serii (czyli tak jak na PKP numer indywidualny parowozu w danej serii).

Troche zametu narobilo sie przy niektorych seriach ozn. po 1945, kiedy to i Niemcy zach. jak i DDR uzywaly tego samego systemu i musieli troche na sasiada uwazac aby nr-y sie nie pokrywaly np.ozn. BR65 i BR65.10 (ta druga ozn.PKP OKv55)
Moze dla zrozumienia przykldy:
BR96.001 rozwinmy teraz ten nr. 96, oznacza on ze to gatunek parowozu tendrzaka, pierwsza cyfra ozn.pierwsza setke i tu przydzielono baw. Mallet Gt.2x4/4 (Gt. = Gütertenderzuglokomotive (pol.tendrzak towarowy)), druga i trzecia cyfra 01 oznacza nr.inwentarzowy, bylo ich sumie 25szt. z czego 15 erste Bauart czyli pierwszej budowy czyli BR96.001 do BR96.015 i 10 drugiej od BR96.016 do BR96.025. Specjalnie wybralem ta serie aby nie miala innych powiazan czyli proste w zrozumieniu. Gdyby chciano te dwie grupy rozdzielic powstaloby cos takiego BR96.001 do 015 i druga seria BR96.101 do 110 czyli roznice ujmowane sa w osobnych setkach.
Znajac tylko serie po 1945 jest to troche moze dlatego mniej widoczne gdyz niektore rodzaje budowy, czy serie ujete w pierwszym sys. ozn. wycofano z ruchu i powstaly luki, ktore to numeracje w czasie II w.s. wypelniano przejetymi sariami parowozow przejetych zarzadow. W jednej z pozycji (chyba czeskiego pochodzenia) seria 96 jest podana jako polska Tp8 to bzdura, a gdyby tak mialo byc to jak brzmialo by jej poprawne ozn.w/g norm PKP....? wlasnie, masz racje TKrr101.
BR55 ozn. towarowy parowoz z tendrem o ukladzie osi 0-4-0, tu naped jest nie istotny wszystkie lok o takim ukladzie osi sa tym numerem objete uklad osi 0-3-0 to seria 53,a ozn. parowozow towarowych 1-4-0 to seria 56, ozn. parowozow osobowych o tym samym ukladzie osi to seria 37. Powrucmy do serii 55 (PKP Tp), DRG przejelo 660 pruskich lok. G7^1 i przydzielilo tym lok. pierwsze numery czyli BR55.001 do BR55.660 numery 661 do699 pozostaly wolne bo setka 600 byla juz po czesci wypelniona. Nastepna seria G7^2 objela kolejna setke w numeracji czyli BR55.701 do 55.1399. Mowiac ogolnie o jakiej serii pomija sie numeracje inwentarzowa i mowi sie w skrucie seria 55.13 i wszyscy wiedza ze chodzi o parowozy typu G7^2 pochodzace z koleji pruskich, natomiast 5 szt. tej samej konstrukcji budowane dla koleji mecklenburskiej oznaczono jako seria 55.57 (pelny nr.brzmi 55.5701 do 55.5705), pr.G8 przydzielono do numeracji od BR55.1601 do BR55.2299. Nr.-y pomiedzy 1399 a1599 byly przydzielone w pierwszej fazie innym lok. o ukladzie 0-4-0 zostaly do trzeciej fazy tworzenia tego systemu wycofane z DRG (zlomowanie lub odsprzdanie do przemyslu) mysle ze teraz juz wszystko jasne . hu... bylo troche tego pisania.
Dodam tu jeszcze ze polskie opisywanie ozn. niem. paropwozow jest troche bledne gdyz pisza np.: niemiecki parowoz serii BR03 tu juz radykalny blad bo to nie inaczej jak bys powiedzial : niem. parowoz serii serii 03 czyli maslo maslane.
-------
Slowo - Bauart - jest uzywane podstawowo dla okreslenia roznic np. tej samej konstrukcji zroznego okresu budowy jak w/w BR96.0 drobne roznice jak np.uklad lub ilosc garnkow, podwyzszony pojemnik na wegiel itp. roznice wynikaly np. z pozniejszych ulepszen lub prod. w innych zakladach, mowi sie wtedy Bauart 1913 lub Bauart 1922 (to lata prod.) aby bylo wiadomo o jaka wersje chodzi. lub np Bauart de Glehn wiadomo czym ona sie rozni od typowo pruskiej itd.
-------
RomekL wspomniales o szprychach przy wozach konnych mowiac ze takowe uzywane byly do 1939 r poprawka az do lat 70-tych (jesli gospodarz byl biedny i nie mogl sobie sprawic gomowek)
-------
kola typu boxpox wzorowane w DDR od ruskich parowozow

pzdr
Nieumialek

Numery: Istniał jeszcze wśród nr-ów poddział na parowozy budowane w Niemczech (ale nie landach niemieckich).
Przykładowo od 01 do 09 to parowozy zbudowane w Niemczech po 1918, jak choćby BR04.
10 do 19 to parowozy pochodzące z różnych spółek, np. 19 to saksońska XX HV, a z przykładów zagranicznych BBOe 214 to seria 12.
Wśród tendrzaków istniał podział na pośpieszne/osobowe/towarowe choć jak mniemam tą pierwszą kategorię (obejmującą parowozy 61 001 i 61 002 stworzono później, tak jak kategorię "towarowe parowozy 5-osiowe" w systemie kkStB (choćby dla parowozów takich jak kkStB 380 i kkStB 81)). osobowe do nr-u 79 (parowozów saksoński XV HTV o układzie osi CC).
Poza tym również w przypadku tendrzaków istniał podział na konstrukcje produkcji niemieckiej (produkowane pod 1918) i konstrukcje in. zarządów. Np. mimo że parowozy serii KPEV T20 i DRG 84 miały taki sam układ osi (to zazwyczaj starczało do zgrupowanie pod jednym numerem np. do serii 13 zaliczono zarówno wirtemberskie ADh (2`B) jak i pruskie S3 (2`B), zaś KPEV T20 przydzielono serię 95, różną od DRG 84...

Znowuż z "Encyklopedia Lokomotywy" D. Rossa:
Seria A1 4-6-2 Great Nothern Railway (GNR) Anglia 1922.
"(...)jeden z najlepszych parowozów brytyjskich, stał się szybko podstawowym ciiężkim parowozem TOWAROWYM LNER(...)"
Ciekawe... parowóz 2`C1` (2C1) z tendrem o kołach napędnych średnicy ponad 2000mm jako towarowy?...

Halo!
Jeszcze raz:
Podzial 01-do 19 to parowozy pospieszne obojetne jakiego pochodzenia czy jakiej budowy i moim poscie zaznaczylem to podaje cytat :...(na PKP jest to okrslane np.1do 9 => parow. pruskie lub. bud. niemieckiej od
czasu powstania DRG... koniec cytatu. po co to jeszcze rozdrabiac?, nie wiem co chcesz powiedziec cytuje:...0 do 19 to parowozy pochodzące z różnych spółek, np. 19 to saksońska XX HV, a z przykładów zagranicznych BBOe 214 to seria 12.. koniec cytatu. co rozumiesz pod slowem spolki, i jaki tu podzial? bo BR10.0 zbudowana w 1957r, BR13.0 w 1892r, T18.10 w 1926r, BR19.0 w1918r. W seria parow. pos. laduja przejete austryjaki jako BR, polskie itd., ale calosc zamyka sie od 01 do 19.
Tu pozwole sobie zadac Ci pytanie : czy znane sa Ci masczyny jakie wchodzily do serii 14.0, 16.0 ?
Polskie Pt-uchy, Pm-ema tez sie tu znalazly, choc Pt-uchy pierwotnie zaliczono do serii 39 czyli osobowej.

Co do tendrzakow to nie ma oficjalnego podzialu jest pojecie Tenderlokomotive BR....(tu nr.serii), ale podzial, ktory chyba masz na mysli to nie tu, tylko w Gatunku i byly tylko dwa, a nie trzy jak nadmieniasz. Pospiesznej nie bylo, musiala by byc ozn. St. takiego czegos nie bylo i nie ma, mimo, ze posiadaly kola napedowe o srdnicy 1980 i 2300. Byl Gattung Pt. i Gt. Pt. czyli Personenezugtenderlokomotive obejmujaca serii 60 do 79 (prosze tu nie tlumaczyc slowa Personen jako osobowe tylko jako pasazerskie) i Gt. czyli Güterzugtenderlokomotive pozostale serie od 80 do 96. Istnieje hipoteza, ze BR60.001 zakonczyla swoj zywot jako lok. zakladowa gdzies na terenach polski - potwierdzen brak.
Jesli Cie rozumiem to sugerujesz ze seria 84.0 i pruska T20 powinny sie znalezc w tej samej grupie ozn. DRG - czy dobrze zrozumialem? Jesli tak, to chcialbym zwrucic uwage, ze jak juz, to lok. serii 84.0 powinny byc przypisane do serii 95.0, bo T20 otrzymala ozn. serii 95.0 w 1923 r., a te drugie w 1935-ym i 1937-ym.
Czy mozesz mi to blizej wyjasnic dlaczego niemcy mieliby zroznicowane konstrukcje wpychac do jednej i tej samej serii ?, przeciez po to wymyslili system, tak liczna zroznicowanych konstrukcji ujac w jeden przjzysty system, ktory swobodnie zapewnial na osbne prowadzenie ozn. tych roznych konstrukcji. Zapewne uszlo Ci to uwadze ze maszyny BR95.0 to dwu cylindrowe i z tej to racji polska OKz32 trafila do tej serii jako BR95.3 , a maszyny BR84.0 to trzycylindrowe oprucz BR84.003 i 004, te byly co prawda dwu cylindrowe lecz posiadaly osie koncowe typu Lutter-möller-Endachsen (byly to prototypy), a wiec i one roznily sie konstrukcyjnie od BR95.0.
Majac na uwadze inny mlodych czytelnikow trzeba zaznaczyc, ze zadna z tych wymienionych tu serii niemieckich (oprucz tej niepotwierdzonej BR60.001) nie miala powiazania z PKP.

pzdr
Nieumialek

W moim powyższym poście pisząc "spółka" miałem na myśli każdy zarząd inny niż DRG (uwzględniam czas tylko do 1939), bez względu na kraj, tak więc chodziło mi o spółki także landów niemieckich (KPEV, K.Bay.Sts.B, K.W.St.E i in.). Parowozy mające nr-y od 10 do 19 nie zostały zbudowane przez DRG, więc przyporządkowanie parowozów pochodzących z landów niemieckich jest zgodne z powyższą teorią.

Do serii 39 zostały przyporządkowane parowozy PKP Pt31 i KPEV P10, czyli takie nie zbudowane przez DRG.

Do serii 95 zostały przyporządkowane parowozy KPEV T20 i PKP OKz32, czyli również takie nie zbudowane przez DRG.

Co do różnić między KPEV T20 i DRG 84: mimo że różniły się maszyną parową to od serii 13 przypisano zarówno parowozy 2`Bn2v (KPEV S3) jak i 2`Bh2 (wirtemberska ADh). Do serii 57 przyporządkowano zarówno saskie XI V (En2v) jak i bawarskie G5/5 (Eh4v).

Powyższej teorii zdaje się przeczyć seria 71 do której zaliczano zarówno parowozy budowy DRG (71.0), jak i pruskie, bawarskie, saksońskie i oldenburskie. Co prawda parowozy T18 i 19 (1`Do1`), wydają się przeczyć powyższej zasadzie, jednak były to nieliczne parowozy eksperymentalne. Ale o ile w przypadku parowozów pośpiesznych jest to jeszcze w miarę uporządkowane to w towarowych jest to zrobione dziwnie serie np. 50 i 52 były budowane przez DRG, gdy 51 to dawna seria MAV VIm (węgierska) - CCn4v.

Seria 89.0 gdzie zaliczono różne konstrukcje landów niemieckich: początkowo do serii 89.0 były przyporządkowane KPEV T8, jednak z powodu złego podwozia został sprzedane kolejom prywatnym, więc numer został wolny i przypisano do niego DRG 89.0, jednak po części parowóz ten też był serią testową (10szt.) - czy w parowozach manewrowych stosować parę nascyną, czy też przegrzaną. Później DRG przejęło parowozy koleji lokalnych wraz z ich nacjonalizacją podczas wojny, wraz z parowozami ponieważ seria 89.0 była zajęta KPEV T8 przyporządkowano do serii 89.10 ( http://de.wikipedia.org/wiki/Preu%C3%9Fische_T_8 ).

Witam,
Kol. Daweo napisał, że serie niemieckich pośpiechów od 01 do 09 były budowy niemieckiej po 1918 r. Nie zawsze - już miałem zaszczyt an tym forum wspominać o takich maszynach jak :
nr 07 1001 - był to przejęty po drugiej wojnie światowej przez DR dawny francuski 231E18 (ex nr 3.1188 kolei Nord, pierwotnie nr 3557 kolei Paryż-Orlean, producent Belfort, nr fabryczny 6507 z 1912 r.). Pacific ten był elksperymentalnie opalany miałem. Lok został skreślony 4. lutego 1958; jego pierwotny tender jeździł jeszcze parę lat z lokiem nr 18 314.
nr 08 1001 - również maszyna francuska, producent Fives-Lille, nr fabryczny 4696/1931, pierwotnie jeździła w EST pod nr 241-021, potem w SNCF jako 241A21.
Kol. Nieumiałek przywołał niemiecką serię 16 - też już kiedyś o niej wspominałem, ale chętnie przypomnę, że to loki 1`C1`h2 z rozrządem zaworowym Lentza, zamówione przez koleje oldenburskie, na których jeździły jako seria S10 (nie mylić z absolutnie niepodobną serią S10 KPEV, przejętą przez DRG jako różne Untebaureihen w BR17!). Były to pierwsze loki na parę przegrzaną na Oldenburgische Staatsbahn. Seria liczyła trzy maszyny. Pierwszą z nich fabryka Hanomag dostarczyła 24. stycznia 1917 r. (nr fabryczny 8000/1917) i ten egzemplarz jeździł z nazwą Berlin (po przejęciu przez DRG 16 001); krótko potem Hanomag dostarczył dwa pozostałe loki, otrzymały nazwy München i Dresden. Mszyny te miały źle dobraną skrzynie ogniową do walczaka, wskutek czego podobno często dochodizło do przpalania rur. Dosć szybko je odstawiono.
O serii 14 DRG jeszcze chyba nie pisano na tym Forum. Była to zbieranina różnych maszyn sprzed I. wojny, wszystkie w układzie osi 2`B1`. należała tu jedna grupa dwucylindrowców bliźniaczych (Zwillinge mit einfachem Dampfdehnung) - dawne saskie XH1, na DRG nry 14 301 do 14 317, producent Hartmann do 1909 r.
Pozostałe ``czternastki`` DRG to czterocylindrowce sprzężone na parę nasyconą.
Podseria 14^0 to dawne pruskie S9 (jak również S9 i S8 po przebudowie), były to pospieszne 2`B1`n4v.
Podseria 14^1 to co najmniej trzy różne grupy maszyn:
nry 14 101 do 14 105 to dawna seria P3^I kolei Palatynatu (Pfalz), przebudowywane od 1913 r. z dwucylindrowców serii P2^I.
Nry 14 131 i 14 132 to dawne bawarskie maszyny serii S2/% nry 2398 i 2399, produkcji Baldwina - miały silniki Vauclaina, czyli pary cylindrów nisko- i wysokoprężny ułożone jeden pod drugim miały trzony tłokowe spięte wspólnym krzyżulcem Pleuela, co dawało istnienie tylko dwóch korbowodów (i brak osi wykorbionej) mimo czterech cylindrów. O istnieniu tych dwóch cudaków wiem z Wikipedii (opis po angielsku http://en.wikipedia.org/wiki/Bavarian_S_2/5_%28Vauclain%29 a po niemiecku http://de.wikipedia.org/wiki/Bayerische_S_2/5_%28Vauclain%29 ), w Dampflokarchiv 1 jest o nich krótka wzmianka przy omówieniu S2/5 produkcji niemieckiej.
Z kolei nry od 14 141 do 14 145 DRG to dawne bawarskie S2/5 z osią wykorbioną, budowane przez Maffei w 1904 roku (zbudowano 10 szt., w maju i czerwcu 1904 poprzydzielano je do lokomotywowni München I. ). Jak na loki na parę nasyconą miały wyjątkowo wysokie ciśnienie - aż 16 at.
Nry 14 151 do 14 161 to dwana seria P4 Palatynatu.
No i została nam podseria 14^2 - numery od 14 201 do 14 215 nadano dawnym saskim XV.

Witam!
Porownanie pojecia spolka, a zarzad, to dwie pary kaloszy, bo byly to indywidualne zarzady poszczegolnych koleji krolewskich lub ksiazencych posiadajace wlasne biura konstrukcyjne, konstruktorow, wytyczne dla konstrukcji i kazdy mial swoje przepisy i nie wystepowal w zadnych zwiazkach z innym, nie laczyla ich wspolpraca, a raczej dzielila silna rywalizacja.

Chcac Ciebie lepiej zrozumiec zadalem Ci pytania odnosnie BR14.0 i 16.0 chcac Ciebie sprowokowac do wymienienia lok. tych serii, abys sam wskazal na rozwuj systemu ozn. DRG, gdyz przechodzil on trzy etapy. Zasadniczy pierwotny podzial pozostal zachowany.
Pamietac trzeba, ze ujac nalezalo okolo 30 tysiecy parowozow (tu np. polski system nie umialby tego objac) no i niemcom tez za pierwsza raza sie nie udalo - to byl rok 1920 - dla porownania polska püosiadala juz swoj system ktory tez okazal sie niewystarczajacy i w 1920 zaczeto tworzyc calowicie nowy, ktorego poprawki dokonano w drugiej polowie lat 40-tych, obowiazujacy do dziejszego dnia. Niemcy natomiast szybciej spostzregli niedoskonalosc swojego nowostworzonego systemu jak brak wystarczajacej rezerwacji nr.-ow dla majacych powstac nowych konstrukcji, jak rowniez i tym faktem, ze niektore serie jescze w latach 20-tych zostaly pozbawione parowozow na rzecz odszkodowan wojennych - glownie dla francji. Zmuszeni tymi obydwoma faktami w 1923 roku stworzono drugi plan ozn. lokomotyw, ktory wszedl w zycie od 1924 roku. Plan ten obejmowal np. przydzal odpowiednich nr-ow inwentarzowych (czyli tych malych cyfr) z podzialem na pochodzenie regionalne, np. pierwsze dla prus, drugie dla wüttembergi itd. to sie wogole nie udalo bo niektore zarzady posiadaly w danej serii wiecej typow lok., a inne wogole nie posiadaly danego typu. Powstaly by bardzo duze nieobsadzone luki w numeracjach (przygladajac sie tym setka (numerom) mozna to zabaczyc, ale nie radze nikomu trzymac sie tego klucza). W 1925 roku majac juz dokladniejsze rozeznanie o rozwoju przyszlej koleji jak i konkretne plany na deskach kreslarskich, zrozumiano, ze powstanie chos w numeracji, kiedy to stare konstrukcje znikna, a nowe beda mialy wysokie numery i to odllegle od siebie. Znamy ich pedantnosc do porzadku wystawiono natychmiast tzw. Richtlinie (dyrektywy) odnosnie uporzdkowania tego slusznie przewidywanego nieporzdku. Okresla sie to jako trzeci plan ozn. lok. na DRG wprowadzony w 1926 roku. Plan obejmowal tylko i wylacznie stare lok.zjednoczonych zaradow niem. i nowo powstale konstrukcje. Jak slusznie zauwazyles rozdzielono numeracje dla nowych konstrukcji okreslanych jako Einheitslokomotive , a konstrukcjami poszczegolnych dawniejszych zarzadow regionalnych. Nie ujmowalem tego w mojej wypowiedzi bo dla mniej zorientowanych jest to bardziej zagmatwane , bo chcac dalej, glebiej wnikac w te strukture musielibysmy jeszcze inne podzialy nadmienic, np. system rowny z systemem PKP, a mianowicie podzial na uklad osi, to wlasnie z z tej racji przydzielono lok. krajow okupowanych w II w.s. jak np Pt31 do serii najpierw 39 gdyz zakwalifikowano jej wartosci tech. i eksploatacyjne na rowni z BR39.0 do ktorej to serii nalezal uklad osi 1-4-1, a dopiero w eksplatacji wyszly na jaw dobre e walory tej konstrukcji i przeniesiono ja juz w pelni uznania tego faktu do serii lok. pospiesznych BR19, ktora w obejmowala uklad osi 1-4-1 przy lok. pospiesznych. Ten podzial na uklad osi mozna zaobserwowac we wszystkich innych numeracjach, odpowiadaja polskim literom ozn. ukladu osi.
Powracajac do serii 14 i 16 to chodzilo mi o wskazanie wielokrotnego obsadzania numerow do ich ostatecznego zachowania. Seria 14 to inaczej po polsku litera " f ", duzo ciekawiej wyglada podziall serii 16 pierwotnie uklad osi 1-3-1 czyli " l ", a w drugiej fazie 2-3-1 czyli " n ", uklad osi 1-3-1 przypisano serii 15 ktora uprzednio obejmowala uklad 2-2-2.
Moim celem (nadmieniajac te serie) bylo (i jest) wskazanie, ze nawet tak pedantyczny niemiecki system zawiera odchyly
i w zadnym wypadku nie mozna mowic o 100% twardo trzymajacym sie ozn. lok. ani w niemczech, ani w innych krajach,
tu takze i w Polsce. Dlatego mamy pewne odchyly od zasad, ktore dzis nie znajac powodow nie umiemy wyjasnic. Dazac do ich zrozumienia i proby wyjasnienia nalezy uwzglednic wiele aspektow, wziasc pod uwage owczesna mentalnosc i zapoznac sie najpierw z problematyka tamtych lat, nie patrzec okiem i wiedza dzisiejsza jak czyni to wiekszosc mlodych milosnikow przerabiajac fakty bo trzymaja sie twardo systemu, co nie przedstawia rzeczywistych faktow. I tak powstaly fikcyjne serie np. Tb1 dla pruskich parowozow G1, a ich wlasciwe ozn. PKP brzmialo Ta1, podmieniono i pominieto pradziwe losy i dzieje serii Ol101 i 102, stworzono mityczne serie jak np. Ty11, TKb1 i inne, a z nowszych czasow Pm1 (ta pomalu wreszcie jest juz wyprostowana, ale ilu bylo ludzi twierdzacych jej pochodzenie od BR01, wypowiadajacych sie w prasie i innych zrodlach). Zamiast gdybania nalezaloby, aby mlodzi nilosnicy koleji docierali do zyjacych jeszcze ludzi koleji tamtych lat, spisywali ich wspomnienia, jak to np. praktykuje Mariusz Plewka swoimi rysunkami, Jacek Raczkowski dociekliwie, ale trzezwo i objektywnie sprawdza przekazywane info.
Chcac zrozumiec pewne anomalie i odchylenia od zalozen, trzeba uwzglednic fakt, ze nowe panstwo polskie, powstalo na terenach trzech odrebnych zarzadow kolejowych, majacych swoje wlasne systemy oznakowan, przepisow jak i tzw. szkoly. Znani konstruktorzy wyuczeni w roznych zaborach znalezli sie pod jednym dachem z ukierunkowanym kierunkiem myslenia, co nalezalo ujednolicic poprzez wybranie lub stworzenia najlepszego rozwiazania, mysle ze dla nowo powstalej
koleji choc z niedociagnieciami udalo sie to zrealizowac i nie nalezy za mocno tego krytykowac bo wielu dzis znanych nam faktow, nie tylko nie bylo im znane, ale w owczesnych prognozach nie mozna bylo przewidziec. Trzymajmy sie faktow i akceptujmy je starajac sie ewentualnie dociec przyczyn zaistnialych odchylen.

Na zakonczenie pare slow o wspomnianej przez Ciebie serii 89.0 (pr.T8), i jej ponownego przejecia do numeracji DRG.
Zaszeregownie ich w numeracji 89.10, wynika z faktu przejecia jej od MFWE, a nie od koleji panstwowych. W/g juz obowiazujacych przepisow nalezalo ja ozn. jako lok. przejete od koleji prywatnych, a nie panstwowych. Podawalem dlatego przyklady na pospiesznych bo jak sam nadmieniles to jeszcze jako takop przejzyste. Zauwaz, ze nowoczesne (wuwczas parowozy serii 52 znalazly sie w grupie lok. kol. regionalnych !!! mimo wolnej num. 46,47,48,49) podaje jeszcze raz spis z uwzglednieniem dyrektyw z 1925 roku:
01 do 19 parowozy pospieszne (na PKP litera- P )
Nr.-y 01 do 09 nowe konstr.
Nr.-y 10 do 19 konstr. kol.regionalnych
22 do 39 parowozy osobowe (na PKP litera- O )
Nr.-y 20 do 29 nowe konstr.
Nr.-y 30 do 39 konstr.kol. regionalnych
41 do 59 parowozy towarowe (na PKP litera- T )
Nr.-y 40 do 49 nowe konstr.
Nr.-y 50 do 59 konstr. kol.regionalnych
60 do 96 parowozy tendrzaki (na PKP litera- K (Kuse))
Nr.-y 60 do 69 nowe konstr.
Nr.-y 70 do 79 konstr. kol.regionalnych
97 parowozy o napedzie zebatym
98 parowozy budowane tylko dla jakiejs linilokalnej (obojetne w jakim regionie)
99 parowozy koleji waskotorowych niezaleznie wojskowych czy komunalnych lub przemyslowych

Mozna sie dalej bawic na podzial uwzgledniany jeszcze na kol. pruskich (para mokra i para przegrzana), lok. ktore otrzymaly tabliczki a te ktorych ozn. dokonano wylacznie poprzez namalowanie numerow itd.itd
Wszedzie znajdziesz odchyly jak w/w seria52 czy 10 z 1952 roku, a mimo tego faktu znajduje sie w numeracji kol. regionalnych.
I tak mozna napisac wielotomowa ksiazke - nic nowego nie wnoszac do ich rozwiazania (tych anomali i odchylow). Lok. pospeieszne sa i byly zawsze w grupie nr.-ow 01 do 19, osob. w grupie 20 do 39 itd. itd.
Powracajac do polskich wymuszonych ozn. nie rozumiem np. dlaczego twierdzi sie ze TKii101 jest falszywie ozn. ?
Na czym opiera sie takie stwierdzenie, chcialbym poznac w koncu te zrodla dzisiejszych znawcow, jakie fakty czy dokumenty o tym mowia? Jakie kryteria uwzglednili wypowiadajac takie opinie?. Takie twierdzenie opiera sie na nie znajomosci konstr. i jej ozn. w/g owczesnych norm PKP, sa anomalia i bledy ozn., ale nie przy tej serii, jest ona zgodnie z ukladem napedowym oznakowana bo to jest uklad " i ", a dwa razy " i " bo podwujny.
Bledne ozn. lok. to Pu29 jako Pt31, Pm1 zamiast Pm3, oba te bledy zostaly przez PKP, zauwazone i poprawione, lok. te otrzymaly wlasciwe dla ich konstr. oznakowania serii. Bez poprawek pozostaly bledy przy seriach Pd pruskiego pochodzenia, bledy powstale w dyr. bydgoskiej ale to juz inna historia.

pzdr
Nieumialek

Halo!
do tematu: Seria A1 4-6-2 Great Nothern Railway (GNR) Anglia 1922.
"(...)jeden z najlepszych parowozów brytyjskich, stał się szybko podstawowym ciiężkim parowozem TOWAROWYM LNER(...)"
Ciekawe... parowóz 2`C1` (2C1) z tendrem o kołach napędnych średnicy ponad 2000mm jako towarowy?...

W kazdym kraju (rowniez i w Polsce) istnialy pociagi tzw. towarowe pospieszne lub towarowe przyspieszone.

pzdr
Nieumialek

Pozostaje dyskusja który system oznaczeń jest najlepszy?
Według mnie to system kolei hiszpańskich RENFE
http://orion.math.iastate.edu/jdhsmith/term/slesrnfe.htm
http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Lokomotiv-_und_Triebwagenbaureihen_der_RENFE
Wbrew
http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Lokomotiv-_und_Triebwagenbaureihen_der_RENFE system ten jest zbliżony do francuskiego, ale nieco od niego inny. Np. oznaczenie 462 (nie mylić z amerykańskim 4-6-2 czyli tak naprawdę 231 (Pacific)) odnosi się do Garratta który zostałby według systemu francuskiego oznaczony jako 231+132, innymi słowa pierwsza cyfra w 462 oznacza osie toczne "na zewnątrz", a ostatnia osie toczne "wewnątrz".

Witam!
Ktory system najlepszy...... ten ktory dobrze sluzyl , a kazdy mial swoje potrzeby, nie wiem ile o tym hiszpanskim wiesz i jak szczegolowo, ja nic, umiem go odczytac i to mi wystarczy gdyz nie jestem zainteresowany tymi kolejami. Piszac, ze polski nie wystarczal na ozn. tak duzej ilosci lokomotyw nie krytykowalem go, bo polacy nie mieli takiej potrzeby, gdyby tak, to juz by cos wymyslili, na polskie wystarczal.

pzdr
Nieumialek

No właśnie - który system najlepszy, to zależy, co się chce osiagnąć.
Systemy francuski (SNCF), hiszpańśki czy rumuński są o tyle miłe, że od razu widać układ osi (zwłaszcza w przypadku loka z jedną ostoją, pomijam Mallety i Garraty).
W poslkim systemie, jeżeli sie tylko zna kod, od razu widać układ osi z jednej litery, widać też pochodzenie maszyny. W każdym razie dla celów miłośniczych system polski czy francuski i podobne są bardzo dobre. Fakt, w systemie polskim nei ma osobnych oznaczeń dla ukłądów osi np. 2`D1` i 1`D2` (ale ten drugi się u nas nie trafił;-). System niemiecki DRG na pierwszy rzut oka wskazuje tylko przeznaczenie maszyny do poziomu pasażer z tendrem / towar z tendrem / tendrzak (no i odróżnia też loki kolejek lokalnych tzw. Kleingahnen, zębate i wąskotorowe).
System czechosłowacki bezpośrednio kodem wskazuje liczbę osi wiazanych 9ale całego ukłądu już nie), nei podaje,c zy tendrzak czy maszyna z tendrem - ale za to od razu w oznaczeniu serii jest nacisk osi i prędkość konstrukcyjna. Widać, że ten system tworzono mocno pod służbę ruchu.
System rosyjski jest dość hermetyczny (prawie jak np. belgijski;-), nie da się go opanować w pięć minut.

Najlepiej zapisać jak najwięcej informacji w możliwie krótkiem oznaczeniu serii (najlepiek do 4 znaków). Jeżeli chodzi o system polski to system LNER ( http://www.lner.info/locos/locos.shtml ) jest o tyle podobny do polskie że za pomocą jednego znaku zapisuje się układów, system ten nie wskazuje na żadną inną cechą (tendrzak/parowóz z tendrem; prędkość maksymalna; nacisk na oś; itd.). Odpowiednio każda litera oznacza
A - 231 "Pacific"
B - 230 "10Wheeler"
C - 221 "Atlantic"
D - 220 "American"
E - 120 "Porter"
F - 121 "Columbian"
G - 022 "ForneyOriginal"
H - 222 "Jubilee"
J - 030 "6Coupled"
K - 130 "Mogul"
L - 132 "Adriatic"
M - 032 "FourCoupledForney"
N - 031 "SixCoupledAndTrailing"
O - 140 "Consolidation"; 150 "Decapod" (jak widać parowozy 150 pojawiły się później i nie miano ich gdzie umieścić).
P - 141 "Mikado"
Q - 040 "8Coupled"
R - 041 "Transform"
S - 042 "8CoupledForney"
T - 240 "Mastodont"
U - 140+041 "ConsolidationGarratt" ("DoubleConsolidation").- co ciekawe zbudowano tylko jeden egzemplarz, a przeznaczono dla niego całą grupę...
V - 131 "Praire"
W - 232 "Hudson" ("Baltic")
X - 211 "StirlingSingle" i 112
Y - 020
Z - 021 i inne.
Co ciekawe o ile w systemie polskie im dalej w alfabecie litera tym większy układ osi to w przypadku systemu LNER jest to całkowicie chaotyczne. (Przykładowo w systemie polskim parowozy z trzema osiami napędnymi są oznaczane przez: h, i, k, l, m, n, o; gdy w systemie LNER: A, B, J, K, L, M, N, V, W). Po literze następował numer np. A1, A2 itd., jeżeli parowóz przebudowywano zaznaczano to ukośnikiem np. P2/2 to przebudowany P2 itd.)

W przypadku systemu szwajcarskiego: http://de.wikipedia.org/wiki/Bauartbezeichnungen_der_Schweizer_Lokomotiven_und_Triebwagen#Lokomotiven
oznaczenie określa prędkość maksymalną:
A > 80km/h
80km/h> B >70km/h
65km/h> C >60km/h
55km/h> D>45km/h
E - lokomotywy manewrowe, tendrzaki.
G - wąskotorowe
H - zębate
Dla tendrzaka oznaczenie prędkości to mała litera po E, np. Eb to tendrzak o prędkość maksymalnej 70...80km/h.
Później następuje układ osi w systemie szwajcarskim. (np. 5/6)
Tak więc oznaczenie takie będzie się składać z min. 4 znaków np. A 3/5. A maksimum z 9 znaków np. Ec 3/4+3/3.

Tym razem znowu z "1000 lokomotyw". Opis tyczy się seri P3.I z Palatynatu (później oznaczony 14.1):
(...)
rodzaj konstrukcji: 2`B1`n2/2`B1`n4v
(...)
Umieszczony w środku bliźniaczy napęd zapewniał komfortową jazdę. Kiedy po zewnętrznej stronie zamontowano cylinder niskociśnieniowy, wzrosła moc, a jednocześnie zużycie węgla spadło(...)
Proszę zwrócić uwagę że cylinder jest w liczbie pojedyńczej (poprawnie powinno być cylindry niskociśnieniowe zamontowane na zewnątrz (ostoji) - pisząć po zewn. stronie, tłumacz nie określa elementu do którego odnosi się położenie cylindra). Przy okazji z takiego tłumaczenie wychodzi naprawdę ciekawa konstrukcja, w której para dostarczana jest do dwóch wewnętrznych cylindrów bezpośredniu z kotła, po czym z jednego uchodzi na zewnątrz (do dymnicy), a z drugiego przemieszcza się do zewnętrznego cylindra... Z połączenia opisu i "rodzaju konstrukcji" wychodzi na to że 2+1=4...
Swoją drogą czy znane są inne przypadki przebudowy parowozów z cylindrami wewnętrznymi na compound-y (w Anglii budowano dużo "wewnętrzocylindrowców", ale z tego co mi wiadomo nie były tam popularne 4cylindrowe compound-y). W parowozie P3.I widać wpływy angielskie - oprócz maszyny parowej koła "schowane" pod osłonami (zabudowane), rozrząd był typu Joy-a (wg. http://de.wikipedia.org/wiki/Pf%C3%A4lzische_P_3.I ), podczas gdy w tym czasie w Wlk. Bryt. stosowano głównie rozrząd Stephensona.
============================
I kolejna ciekawostka z "1000 lokomotyw". Opis tyczy się pruskiej S6.
"(...)Pruska 13.10 powstała w 1906 r. To ostatnia i największa parowa lokomotywa pośpieszna, jaka powstała w Niemczech.(...)" Z tego opisu wynikało by, że na przykład seria DRG 06, jest albo mniejsza od KPEV S6, albo nie-niemiecka. Nawet jeśli zamienimy "(...)Niemczech" na "(...)Prusach" to nie będzie to prawda, S6 według "1000 lokomotyw" produkowano w l. 1906-13, podczas gdy w l. 1910-14 produkowano KPEV S10 (późniejsza seria 17.0), dłuższą i cięższą od S6 jak wynika z "1000 lokomotyw":
S6, miała masę służbową bez tendra 60,6t i długość całk. 18 350mm
S10, miała masę służbową bez tendra 77,2t i długość całk. 20 750mm.

Nie wiem więc skąd wynikła taka notka w tejże książce...

Witam!

Halo Daweo!

Nie jest celem moim Ciebie obrazac, ale piszesz cos czego nie znasz i nie rozumiesz.
Nie znam tej pozycji "1000 lokomotyw", wiec nie moge sie o niej wypowiedziec, ale to co Ty tu piszesz wskazuje albo na niezbyt powazna lekture, albo Ty nie rozumiesz co czytasz i do tego mieszasz konstrukcje z jesli juz nie z calego swiata to przynajmniej z europy i wrzucasz do jednego worka jak gdyby istnial tylko jeden zarzad koleji i nie wazne dla Ciebie co z kad tylko twoj osobisty podzial / przydzial glownie oparty na dniu dzisiejszym tak jak np. Twoje twierdzenie, ze ozn. PKP TKii101 dla szwajcarskiej Ed2x3/3 bylo bledne.
Paletynska P3.1 to nie zaden odzwierciedlony Anglik, co Ty wypisujesz? Pfalz nalezal do Bayern (Bawarii) i sa to glownie konstrukcje Maffei lub Kraussa lub jak wolisz Krauss-Maffei, czesto te same konstrukcje z minimalnymi roznicami i w tamtych latach malowane nie na zielono jak dla bawarii tylko na brazowo.
Sama konstrukcja P3.1 byla pierwsza konstrukcja o takim ukladzie osi na terenie calych niemiec, ale nie tylko to bylo nowoscia, rama bylo podwujna zew. i wew. (czy takie byly na kol. angielskich?) inne niz dotad stosowane bylo tez palenisko oraz pare innych nowossci - mozna powiedziec nowatorska konstr. lok. Co do ilosci cylindrow, maszyna ta w pelni trafila na owczesne wymogi koleji zarzadu paletynskiego lecz niestety na koniec tego okresu gdyz prawie rownoczesnie wzrosly predkosci i ciezar pociagow tej koleji i jako takie nowo wybudowane lok. stracily na wartosci, ratujac ta sytulacje dobudowano dodatkowo dodatkowe cylindry (jak wspomniales) co podnioslo walory techniczne tych maszyn. DRG przejelo piec tych maszyn i razem z bawarskimi S2/5 przydzielilo im ozn. BR14.1, paletynskie to nr.-y 14.101 do 105, a bawarskie 14.141-145, tu masz b. dobry przyklad ujecia zroznicowynych konstrukcji na bazie tego samego ozn. a dopiero numeracja inw. rozdzielono. To bardzo dobry przyklad dla Ciebie abys zrozumial ten system ozn. aby dluzej nie dziwic sie, ze byly numery rzedu 100 chociaz nie bylo numerow dziesietnych co widac w Twoich innych postach.
==========================
Ta lektura "1000 kokomotyw" to chyba zadna powazna, lektura (skoro nie nadmienia dokladnie ze S6 to lok. pruskiego pochodzenia - jak sam to juz slusznie zauwazyles), ale cytowany przez Ciebie opis dla S6 jest jednak zupelnie sluszny i zrozumialy, wiec totalnie nie zrozumiane sa Twoje wywody i porownanie trzech serii S6 (DRG BR13.10 / PKP Pd5) z S10 (BR17.0-1 / PKP Pk1 ) i do tego BR06 z Twoim powatpiewaniem o jej niemieckim pochodzeniu (BR06). Te porownania to juz totalny brak znajomosci w temacie kolej, do ktorego tak duzo piszesz lub przepisujesz z wiki. ( a tak na marginesie siegnij przynajmniej do pozycji zrodel tam wymienianych przez wiki. a dowiesz sie wiecej i dokladniej). odnosnie pochodzenia BR06 -> http://www.modellbau-wiki.de/wiki/BR_06
CO MAJA WSPOLNEGO ! te trzy przez Ciebie wymienione serie, ze je ze soba porownujesz? zobaczmy... sa lokomotywami pospiesznymi - fakt, co jeszcze ... a... S6 i S10 pochodza z koleji pruskich KPEV - fakt i co jeszcze....????, co laczy je ze strony technicznej, lat powstania ..????
To bezsensowne porownania bo to samo mozesz zrobic np. z Pu29 i Pm36 stwierdzacjac: Pu29 byla to pierwsza i ostatnia polska maszyna pospieszna ! - to wcale nie jest bledne -, bo w tym twierdzeniu brakuje opisu osi lub stwierdzenia : w swojej klasie.
To samo dotyczy tego przez Ciebie cytowanego tekstu z tej pozycji : najwiekszej i najciezszej pruskiej lok. o ukladzie osi 2-2-0 i to jest FAKT !!!!
Co tu ma do szukania porownanie z seria S10 i BR06 ... ???.
S10 to calkiem inna konstrukcja, wywodzaca sie z P8, pierwsze loki w wersji pospiesznej byly wlasnie oznaczone osemka czyli S8 pozniej czesciowo przebud. i przepisano na S10 (jedna z tych przebudowanych S8 byla na PKP) i co tu ma wspolnego BR06 powstala ona z racji duzej konkurencji szybkich wagonow motorowych lub jednostek o tego typu napedzie z koncem lat 30-tych. Producentem BR06 byla firma Krupp w 1939 r. otrzymala taki sam kociol co Henschel-a BR45, wiec dlaczego powatpiewasz jej niemieckie pochodzenie ???
Nie gniewaj sie, ale Ty nie rozumiesz co czytasz, a przedewszystkim nie zwracasz uwagi gdzie czytasz - polecam literature fachowa kolejowa i lekture dotyczaca historii krajow Europy

pzdr
nieumialek

Czołem,
Tak się złożyło, że piszę aktualnie pracę dyplomową na podstawie "Encyklopedii - lokomotywy", oczywiście o bzdurnych tłumaczeniach, do czego ta książka się wspaniale nadaje. Bardzo przydała mi się już część waszych wpisów - sprawdzam je w wersji polskiej i angielskiej tej zacnej księgi i aż mi się włosy na głowie jeżą, masakra... Czy natrafiliście może na jakieś inne miejsce w necie w którym pastwiono się nad tym arcydziełem sztuki translatorskiej? Byłbym wdzięczny za linki.
A żeby nie było, że nie dodaję niczego od siebie:
Odnośnie tylko jednego A1, który według p. Rossa jest maszyną towarową, to tylko w tym jednym wpisie mamy:
- zdjęcie powojennej A1 Peppercorna (takiej jak nowo zbudowana Tornado) ma się tak do A1 Gresleya jak pięść do nosa, albo Ty2 do Ty45, układ osi ma taki sam i tyle.
- 4472 Flying Scotsman to oczywiście A3, czyli A1 z nowym kotłem. I na Odyna, William Shakespeare to nazwa pociągu a nie maszyny! Przecież cała sprawa z Flying Scotsmanem jest wałkowana do wyrzygania, gorzej niż z naszą peemą, a tu nie tylko tłumacz ale i autor ciota. I tak dalej, i tak dalej...

Kwiatków za to coraz więcej - dysza Giesla (Giesl ejector) to przecież to samo co inżektor, no nie? ....

"Różnice między SWITCHER a SHUNTER - niestety na razie nie czuję sie na siłach."
Prosto: manewry to shunting w Wlk. Brytanii a switching w USA.

Pozdr,
Ciesiel

Witam!
Ciesiel - jezeli to prawda co napisales (Twoja praca dyplomowa), to gleboki uklon w Twoja strone. Te bzdury nie sa nigdzie korygowane, a ich istnienie jest powielane i wielu mysli, ze jak juz jest cos napisane w jakiejs ksiazce to 100%-towa rzeczywistosc, to tak jak w PRL-u , Partia powiedziala to musi to byc prawda ! , dzis widzimy jaka to byla prawda.
Dostep do wpisu w wikipedii jest wolny i wystarczy podanie tej czy innej podobnej pozycji jako zrodla (a istnienie takich pozycji jest faktem) powiela te bledy, bo tam nie ma kontroli co do przedstawianej tresci, klamstwo powtarzene 100 razy staje sie prawda. Wywody mlodego anglika podajacego sie za prof. byly w angli dlugo brane jako fakt, az szydlo wyszlo z worka - ot wikipedia...
Dlatego zaznaczam zawsze, ze nalezy podane info sobie sprawdzic z innymi zrodlami i w przypadku rozbieznosci zaznaczac, ze inne zrodla podaja inna wersje wowczas jak i autor, tak i jego dane mozna potraktowac powaznie. Wiki jest przydatna i pomocna, ale tylko w przypadku podawania zrodla / zrodel gdzie informacje sa zawarte, te z koleji nalezy samemu przeczytac.
Osobiscie nie natrafilem na przekazywanie wiadomosci opierajacych sie na w/w pozycji, sam nie znam angielskiego rowniez koleje angielskie nie leza w zakresie moich zainteresowan wiec nie moge do twoich przykladow zabrac glosu, znany mi jest jeden przypadek tlumaczenia z francuskiego na angielski faktu zaistnialego w wojnie francusko niemieckiej kiedy to owczesny parowoz niemiecki zachaczyl kominem o most (zdarzenie mialo miejsce w 1870r wiadomo jak wygladaly owczesne parowozy i zdarzenie mialo prawdopodobnie na szlaku przemyslowym), posluzylo to jednak anglikowi do stwierdzenia, ze parowozy niemieckie byly wyzsze od francuskich i dlatego kominy parowozow pruskich musialy byc od tego czasu budowane jako dwuczesciowe aby przy przejezdzie pod mostami (francuskimi) mogly byc sciagane - ta bzdura dzis czytana przez mlodych ludzi w Polsce przyjmowana jako prawda bo przeciez jest napisane w ksiazce i to ANGIELSKIEJ !, dopiero wywodami natury czysto technicznej jak i wskazaniem na konstrukcje innych krajow oraz dowodami z okresu po 1945 roku przekonalem rozmowce o bledzie tego twierdzenia (bo chyba DDR nie planowalo inwazji na Francje) ten argument przekonal go, ale ilu nie ?? Autorem tej wypowiedzi ma byc John'a Westwood, tytulu pozycji nie znam.
Bedac przed laty w Wolsztynie spotkalem wsrod zwiedzajacych niemca, ktory twierdzil, ze Ty 45 to niemiecka BR50, no i co tu mowic o autorach ksiazek skoro 'znawcy' koleji wypowiadaja takie twierdzenia ? Sam jestem czesto w kolizji tlumaczenia z jezykow polskiego i niemieckiego, wiem jak szybko popelnia sie bledy tlumaczac cos, czego co sie nie zna rzeczowo , a jedynie zna sie slowa. Interpretacja slow moze byc rozna w zaleznosci od budowy zdania, a niekiedy nawet od tego kto to wypowiedzial, bo roznie okresla cos co wypowiedzial mlody czlowiek, a co innego stary czlowiek.
Bledy tlumaczen z jednego jezyka na inny to jedna sprawa, druga to brak znajomosci danego okresu czasu, faktow itd. przez co powstaja bledne interpretacje nawet we wlasnym jezyku np. bzdury odnosnie opisania serii Ol101 i Ol102 w ksiazce "Die lokomotiven der PKP 1918-1939" to co prawda niemiecka pozycja, ale bledy podane sa autorom ze Skierniewic, sa tam i inne odchyly od prawdy gdyz baza dla informujacego bylo dzisiejsze spojrzenie i interpretacja faktow z tamtych lat, a wystarczylo zajrzec do Bibloteki Narodowej i poczytac w gazetach z tamtych lat, no ale to kosztuje przynajmniej poswiecenia czasu, tak zmienia sie historie polski, byle bylo szybko, tanio i wygodnie.
Inne zrodla bledow to bledy jakie powstaja przy druku, a pozniejsze Erraty jako luzne kartki zagina - tak podtrzymuje sie przez wielu MK. np. info., ze parowoz Pm1-1 to byla niemiecka BR01, blad PKP skorygowany z poczatkiem lat 50-tych, niestety powielony powtornie w pozycji Piwownskiego w 1978r., ale majac zalaczona Errate jego ksiazki wiemy juz, ze to bladna informacja, a kto ja dzis ma ta, mala luzna karteczke ??? , a sa tam wskazane tez inne bledy. W ksiazkach Pokropiskiego tez sa bledy, to sie zdarza, ale trzeba sie w glebic w to co sie czyta i sprawdzac, a jezeli wystepuja jakies niescislosci zaznaczac obie. Wlasnie dzieki takiemu przedstawianiu opisow przed tygodniem udalo mi sie wyjasnic, ze BR03.235 nigdy nie pracowala na PKP. Bylo to mozliwe gdyz jej egzystencja byla wymieniona razem z BR03.027 jako ewntualnosci dla pochodzenia Pm2-35" ex. Pm1-1 co sklanialo do przewertowania tych obu ozn.

Mam nadzieje, ze Twoje wywody przedtawiajace te falszywe tlumaczenia posluza do odlozenia tej pozycji "Encyklopedia - lokomotyw" w dziale bajek dla dzieci - ale czy to bedzie dobre ? wielu bowiem w bajki wierzy.

pzdr
nieumialek

W Encyklopedia lokomotywy szczególnie dużo błędów można znaleźć w słowniczku (s. 524-535).

1)Opis ilustracji ze str. 527:
"(...)Lokomotywa nr 60 700 przebudowana dla British Railways, w wersji prostej trzycylindrowej, pierwotnie zbudowana dla kolei Nigel Gresley w oparciu o unikalną konstrukcję czterech sprzężonych cylindrów.(...)"
Z powyższego opisu wynika jakoby Nigel Gresley była to spółka kolejowa...

2)
"(...)Cylindry wewnętrzne - Cylindry silnika parowego lub spalinowego zamontowane w obrębie ramy lokomotywy.(...)"
Nigdy nie spotkałem się z spalinowozem w którym cylindry (czyli silnik) znajdowały by się wewnątrz ramy, część definicji odnosząca się do parowozów - poprawna.

3)
"(...)EZT - Elektryczny Zespół Trakcyjny; zespół wagonów, z których co najmniej dwa są wyposażone w elektryczny napęd silnikowy i pobierają moc z sieci trakcyjnej(....)"
Jeżeli taka definicja była by prawdziwa to np. EN57 nie byłby EZT, dlaczego? - ponieważ posiada tylko jeden wagon wyposażony w "elektryczny napęd silnikowy" (lepiej by brzmiało napęd elektryczny, lub silniki elektryczne) - dwa pozostałe to wagony pozbawione napędu...

4)
"(...)Garratta lokomotywa - Lokomotywa parowa o konstrukcji przegubowej, z kotłem osadzonym na ramie, pod którą zamocowane są na sworzniach 2 silniki parowe(...)"
Taki opis jest dla mnie nie jasny, w opisie chodziło chyba o to że do tej ramy są zamocowane dwa parowozowe podwozia o "klasycznej" konstrukcji.

5)
"(...)Lokomotywa mieszana - lokomotywa wykorzystywana w ruchu publicznym oraz do prac manewrowych(...)"
Ten opis też wydaje mi się jakiś niejasny, chyba chodzi tu o lokomotywę liniowo-manewrową ale nie mam pewności.

6)
"(...)Osłona aerodynamiczna - metalowe płyty wzmacniające, stanowiące obudowę górnych partii kotła w lokomotywie parowej(...)"
Osłona aerodynamiczne nie służy do przenoszenia sił tak jak na przykład ostojnica. Co prawda ostojnica może mieć postać kratownicy okrywającej kocioł i przymocowanych do niej blach stalowych, lecz raczej nie wpływa to w jakiś znaczący sposób na odporność mechaniczną takiej konstrukcji. Po za tym dlaczego w tej definicji osłona aerodynamiczna zostaje ograniczona tylko do górnych partii kotła? - przecież istniały parowozy z osłoną osłaniającą także koła napędne.

7)
"(...)Skład podwojony - zastosowanie dwóch lokomotyw do prowadzenia pociągu.(...)"

8)
"(...)Układ kół (zestaw kołowy)(...)"
Z tego wynika że układ kół oznacza to samo co zestaw kołowy.

9)
"(...)Walczak - Poziomy kocioł cylindryczny(...)"
Walczak jest częścią kotła, a nie jego typem.

10)
"(..)Zespół Trakcyjny - Co najmniej dwie lokomotywy lub wagony silnikowe sprzężone razem i obsługiwane przez jednego maszynistę(...)"
Znowu ten sam błąd - zespół trakcyjny może składać się z jednego wagonu z napędem i wagon(-ów) bez napędu. Po za tym lokomotywy wieloczłonowe to nie zespoły trakcyjne.

Jak tylko dostałem do ręki egzemplarz "Encyklopedii' (na Gwiazdkę, niestety od razu dwa na raz) obczaiłem że po okładce akurat w tym wypadku można książkę oceniać (bo też jest idiotyczna). Ponieważ miałem trochę wolnego czasu, na kolei (szczególnie parowej) trochę się znam, zaoferowałem swoją pomoc w ramach korekty do następnego wydania.
Z początku wszystko ładnie-pięknie, potem płacze, że nie mają na niektóre rzeczy copyrightu (zmiana okładki, ukłąd kół (z wheel arangement) na układ osi, niektórych zdjęć do opisów - np. s.102, gdzie jako lok serii 900 (19)
[URL=http://picturepush.com/public/3595343][IMG]http://www5.picturepush.com/photo/a/3595343/220/3595343.jpg[/IMG][/URL]
podane jest foto niemieckiej BR50 w służbie BDZ, na samym koncu przestali się odzywać). W drugim wydaniu część poprawek została ujęta, część nie i w wydawnictwie dalej wszyscy są zadowoleni, bo książka się sprzedaje. A przecież o to chodzi, no nie?

Na razie priorytetem jest praca zaliczeniowa, jak skonczę to wkleję parę innych kwaitków - może ktoś to przeczyta...

Jeżeli ktokolwiek przed nabyciem książki przeczyta tak niepochlebną opinię to nie sądze aby był skłonny kupować tą pozycję.
A teraz przykład z tej książki ile błędów można upchnąć w jednej linijce tekstu.
Opisie pod fotografią z opisu "Seria K1 2-6-0 Great Northern Railway (GNR) Wielka Brytania 1920"
"(...)"Klondike" 4-4-2 linii Great Nothern nr 114 czeka na ręcznie obsługiwanej zwrotnicy obrotowej"
1) Błędnie zidentyfikowana seria
2) Błędny układ osi (kół) - powinno być 130 zamiast 221 (2-6-0 zamiast 4-4-2).
3)Nie należy to do GNR, na tendrze jest czytelny napis LNER. [co ciekawe numer 114 jest dobrze opisany...]
4)Nie istnieje coś takiego jak "zwrotnica obrotowa".

Z dziedziny trakcji elektrycznej: opis włoskiej E432 z 1928 (s. 402).
"(...)przewidziano cztery prędkości maks. 100km/h(...)".
Tutaj nie wiem jak powinno być poprawnie - może to zwyczajny błąd interpunkcyjny
i winno być (maks. 100km/h) w nawiasie (oznaczałoby to cztery pozycje nastawnika - przy czym przy najwyższej elektrowóz osiągałby 100km/h), ale nie jest pewien czy autor nie miał czego innego na myśli.

W części opisującej elektrowozy widoczne też jest pewna niekonsekwencja w chronologii (s. 394):
(...)
-Wielka Brytania 1922
-Włochy 1914
-Nowa Zelandia 1923
(...)

Jeżeli ktokolwiek przed nabyciem książki przeczyta tak niepochlebną opinię to nie sądze aby był skłonny kupować tą pozycję.
A teraz przykład z tej książki ile błędów można upchnąć w jednej linijce tekstu.
Opis pod fotografią z opisu "Seria K1 2-6-0 Great Northern Railway (GNR) Wielka Brytania 1920"
"(...)"Klondike" 4-4-2 linii Great Nothern nr 114 czeka na ręcznie obsługiwanej zwrotnicy obrotowej"
1) Błędnie zidentyfikowana seria
2) Błędny układ osi (kół) - powinno być 130 zamiast 221 (2-6-0 zamiast 4-4-2).
3)Nie należy to do GNR, na tendrze jest czytelny napis LNER - co prawda GNR została włączona do LNER, lecz opis zdjęcia ze s. 114 opisuje parowóz jako przynależny do British Railways, więc aby zachować konsekwencje (opis tyczy się stanu uwiecznonego na fotografii) w opisie winno być "(...)należący do LNER(...)" [co ciekawe numer 114 jest dobrze opisany...].
4)GNR nie jest linią kolejową, ale spółką kolejową (linia to np. połączenie dwóch miast).
5)Nie istnieje coś takiego jak "zwrotnica obrotowa".

Z dziedziny trakcji elektrycznej: opis włoskiej E432 z 1928 (s. 402).
"(...)przewidziano cztery prędkości maks. 100km/h(...)".
Tutaj nie wiem jak powinno być poprawnie - może to zwyczajny błąd interpunkcyjny
i winno być (maks. 100km/h) w nawiasie (oznaczałoby to cztery pozycję nastawnika, z czego przy najwyższej elektrowóz osiągałby 100km/h), ale nie wiem czy autor miał to na myśli...

Kolejny błąd to brak konsekwencji w chronologii na s. 394: Kolejno prezentowane są konstrukcje:
(...)
-Wielka Brytania 1922
-Włochy 1914
-Nowa Zelandia 1923
(...)

Skoro nie zamierzają wydać kolejnego wydania przejrzanego i poprawionego powinni chociaż wydrukować (względnie opublikować w internecie) erratę. Nie byłoby to co prawda to co nowe wydanie, ale jak się nie ma co się lubi...

W Encyklopedii Lokomotywy jest
"Seria K1 2-6-0 Great Northern Railway (GNR) Wielka Brytania 1920", a powinno być
"LNER K1 ex-GNR H1" albo po prostu "GNR H2", ale jest to błąd merytoryczny a nie tłumaczenia
( http://www.lner.info/locos/K/k1k2.shtml )

A co do błędów tłumaczenia
Opis tyczy się "Seria 5P5F 4-6-0 Midland London & Scottish Railway (LMS) Wielka Brytania 1934"
"(...)Prezentowana seria oznaczona później jako 5MT (ruch mieszany), była najliczniejszą serią TENDRZAKÓW pracującą na torach Wielkiej Brytanii(...)".
Widać że tłumacz chyba pomylił angielski Tender Loco (tj. lokomotywa z tendrem) z francuskim machine-tender (albo niemieckim tenderlok). (po ang. tendrzak jest to Tank Locomotive).
Co ciekawe powyższy opis stoi w sprzeczności z tytułem (4-6-0) jak i zamieszczanym obok tekstu rysunkiem...

Znowu z Emcyklopedii Lokomotywy.
Opis tyczy się:
"Thatcher Perkins 4-6-0 Baltimore & Ohio Railroad (B&O) USA 1863".

"(...)Mimo że zbudowano wiele amerykańskich parowozów o układzie kół 4-6-0, w XIX w. przyćmione były przez parowozy o układzie kół 4-4-0, a po 1910 przez parowozy 4-6-2 "Pacific" oraz ośmio- i dziesięcioosiowe lokomotywy(...)"
Po pierwsze, niedomówienie: z tymi osiami to chodzi o napędne czy toczne: Jeżeli chodzi o parowóz z ośmioma osiami w sumie to mogłyby być to parowozy "Javanic" 1F1 (6/8), jeżeli chodziłoby o osie napędne to musiały by być to parowozy wieloczłonowe (np. Mallety).
Po drugie, powinno być posiadające 8 i 10 kół, a nie osi (chociaż istniały w Ameryce parowozy o 8 (np. USRA 2-8-8-2) i 10 osiach napędnych (np. parowozy o układzie osi 1EE1 były zwane "Virginian") to nie pełniły one takich samych zadań co 2C "TenWheeler"-y. Jeżeli zaś parównamy parowozy 2C z "parowozami o 8 kołach napędnych" (1`D2` Berkshire na przykład) to wyjdzie na to że pełniły one podobne zadania (przynajmniej w Ameryce Płn.).

Z tego samego artykułu
"(...)W latach 30. XX w. tego typu [czyli o układzie osi 2C] TENDRY były najbardziej rozpowszechnionymi lokomotywami w Anglii(...)"
Znowu błędne tłumaczenie angielskiego Tender Loco i do tego bezsensownie zdanie gdyż tender nie może być lokomotywą (nawet jeśli posiada "booster" czy też jako jedyny z zestawu parowóz+tender posiada napęd (np. lokomotywy turbinowe Ljungstroma). nie czyni go to lokomotywą).

A teraz z opisu
"Seria 1400 2-8-2 Missouri Pacific Railroad (MOPAC) USA 1923"
"(...)około połowy maszyn wyposażony w przyśpieszacze parowe, umieszczone na kołach tocznych, co zwiększało siłę pociągową podczas startu o 2030 kg.(...)"
Jak widać tłumacz przetłumaczył "booster" na przyśpieszacz zamiast na "buster", ale opis działania urządzenia jest poprawny
(tłumaczenie także jest nietrafne także z tego powodu że buster mógłbyć używany jedynie przy jeździe z niewielką prędkością).

Znowu z Emcyklopedii Lokomotywy.
Opis tyczy się:
"Thatcher Perkins 4-6-0 Baltimore & Ohio Railroad (B&O) USA 1863".

"(...)Mimo że zbudowano wiele amerykańskich parowozów o układzie kół 4-6-0, w XIX w. przyćmione były przez parowozy o układzie kół 4-4-0, a po 1910 przez parowozy 4-6-2 "Pacific" oraz ośmio- i dziesięcioosiowe lokomotywy(...)"
Po pierwsze, niedomówienie: z tymi osiami to chodzi o napędne czy toczne: Jeżeli chodzi o parowóz z ośmioma osiami w sumie to mogłyby być to parowozy "Javanic" 1F1 (6/8), jeżeli chodziłoby o osie napędne to musiały by być to parowozy wieloczłonowe (np. Mallety).
Po drugie, powinno być posiadające 8 i 10 kół, a nie osi (chociaż istniały w Ameryce parowozy o 8 (np. USRA 2-8-8-2) i 10 osiach napędnych (np. parowozy o układzie osi 1EE1 były zwane "Virginian") to nie pełniły one takich samych zadań co 2C "TenWheeler"-y. Jeżeli zaś parównamy parowozy 2C z "parowozami o 8 kołach napędnych" (1`D2` Berkshire na przykład) to wyjdzie na to że pełniły one podobne zadania (przynajmniej w Ameryce Płn.).

Z tego samego artykułu
"(...)W latach 30. XX w. tego typu [czyli o układzie osi 2C] TENDRY były najbardziej rozpowszechnionymi lokomotywami w Anglii(...)"
Znowu błędne tłumaczenie angielskiego Tender Loco i do tego bezsensownie zdanie gdyż tender nie może być lokomotywą (nawet jeśli posiada "booster" czy też jako jedyny z zestawu parowóz+tender posiada napęd (np. lokomotywy turbinowe Ljungstroma). nie czyni go to lokomotywą).

A teraz z opisu
"Seria 1400 2-8-2 Missouri Pacific Railroad (MOPAC) USA 1923"
"(...)około połowy maszyn wyposażony w przyśpieszacze parowe, umieszczone na kołach tocznych, co zwiększało siłę pociągową podczas startu o 2030 kg.(...)"
Jak widać tłumacz przetłumaczył "booster" na przyśpieszacz zamiast na "buster", ale opis działania urządzenia jest poprawny
(tłumaczenie także jest nietrafne także z tego powodu że buster mógłbyć używany jedynie przy jeździe z niewielką prędkością).

Po raz kolejny Encyklopedia Lokomotywy...
"Seria C `Coupe-Vent` 4-4-0 Kolej Paryż-Lyon-Morze Śródziemne (PLM) Francja 1899" (s.62)
"(...)Konstruktorem tej serii był M. Ricuor z PLM, choć początki serii C (od ang. Compound - sprzężony), sięgają 1888 kiedy to A. Henry rozpoczął zmianę niektórych maszyn 2-4-2 o jednej osi napędnej do postaci czterocylindrowych maszyn sprzężonych. Były to pierwsze lokomotywy z czterocylindrowym silnikiem napędzającym dwie osie wiązane(...)"

Chodziło tu chyba o przebudowę parowozów o jednej osi napędnej na typ 1-2-1
2-4-2 w żadnym wypadku nie oznacza parowozu o jednej osi napędnej, w tym przypadku oznacza parowóz 1B1, rozumiem jesze odczytanie tego jako 2D2 (jeżeli uznać by ten zapis za system rosyjski), ale nie parowóz o jednej osi napędnej...
=====================================================================
"Seria `Saint` 4-6-0 Great Western Railway (GWR) Wielka Brytania 1902" (str. 71)
"(...)W swych konstrukcjach czterocylindrowych 4-6-0 serii "Star" i późniejszych Churchward używał rozrządu Walschaerta. Układ ten opracowany został w 1844, lecz dopiero około 1906, w formie pierwotnej lub zmodyfikowanej (rozrząd Heusingera), wszedł do powszechnego użycia poza kontynentem europejskim.(...)"

Walschaert (Belgia) i Heusinger (Niemcy) opracowali konstrukcje rozrządu niezależnie od siebie, przy czym pierwszy był Walschaert (1844) (Heusinger - 1849), stąd też stawidło Heusingera nie jest modyfikcją stawidła Walschaerta, ani stawidło Walschaerta nie jest modyfikacją stawidła Heusingera.
Nie jestem pewien ale w Ameryce Płn. używano chyba rozrzadu Walschaerta-Heusingera, jako standartowego do czasu zastąpienia go przez wynalezione w 1903 stawidło Bakera.
[ http://www.wokulski.one.pl/tt/se-vg.htm ]
========================================================================
"Seria F 4-6-2 Szwedkie Koleje Państwowe (SJ) Szwecja 1914"
"(...)Lokomotywy miały czterocylindrowe silniki sprzężone typu Vauclain, napędzającą drugą parę kół wiązanych. Cylindry wysokoprężne umieszczone były wewnątrz ostoi, natomiast niskoprężne - na zewnątrz;(...)"
Z tego co mi wiadomo cylindry w silniku Vauclaina znajdują się zawsze na zewnątrz. W końcu rozrząd ten został skonstruowany w Ameryce żeby wyeliminować konieczność stosowania cylindrów wewnętrznych (jako podnoszących koszta utrzymania). Zastosowanie silnika Vauclaina ze wszystkim cylindrami wewnątrz wydaje się możliwe z technicznego punktu widzenia, ale jest nieuzasadnione z punku ekonomicznego. Stąd też zastanawia mnie jako silnik Vauclaina mógłby mieć cylindry wewnątrz i na zewnątrz?...

Encyklopedia Lokomotywy
"Seria 498.1 4-8-2 Czechosłowackie Koleje Państwowe (CSD) Czechosłowacja 1954" (str. 228)
Według podpisu na zdjęciu widnieje:
"(...)parowóz 4-8-2 nr 298.016(...)"
1. Nie 298, a 498.
2. Mimo że opisywana jest seria 498.1 to zdjęcie przedstawia 498.0 (chociaż to nie jest jeszcze tak rażące gdyż serie te są sobie pokrewne).
3. 298 to nie numer parowozu, winno być "(...)serii 498.0, nr. 16(...)"

Encyklopedia lokomotyw pod red. Davida Rossa - w polskim wydaniu są przedziwnie małe zapasy wody. OIDP dla maszyn pospieznych z okresu międzywojennego, mających tender, widziałem jakieś cuda typu 1100 litrów... Na tyym forum chyba nie musze przypominac, ze europejski tender w tamtych czasach miał pojemnośc zwykle 20-30 metrów sześcuiennych. Podejrzewam, że tłumacz uznawał stopę sześcienną za równą litrowi.

Encyklopedia Lokomotywy:
(str. 233)
Opis dotyczy "Seria 8310 2-8-4 t Deutsche Reichsbahn (DR) NRD 1955"
Powinno być 83 i 10-w górnym indeksie, albo 83.10.
Tak samo jak w przypadku "Była to nieco mniejsza wersja serii 6510"
Zamiast "Babelsber" powinno być "Babelsberg".
Zamiast "Pojawienie się trakcji spalinowej w formie wagonów szynowych(...)" winno być "(...)w formie autobusów szynowych(...)", albo "(...)w formie wagonów motorowych(...)".
(Co ciekawe w opisie 83.10 - jest poprawnie zanotowane (10 w górnym indeksie).

Encyklopedia Lokomotywy D.Rossa:
str. 46
"`Decapod` 2-10-0 Kolej Dom Pedro Segundo Brazylia 1886(...)
Odległość między osią 1. i 4. tworzyła sztywną bazę 3858mm, umożliwającą pokonywanie łuków o promieniu 12,7m z niewielkimi prędkościam(...)"
[W zasadzie jest to błąd zecerski, a nie błąd w tłumaczeniu - winno być 127m]
Nie sądze żeby parowóz nszerokotorowy(?*) mógł przejść przez łuk 12,7m
Nawet "Liliputbahn" (szerokość toru - 381mm, czyli 15 cali - nie wiem czy stosowano taki rozstaw szyn gdziekolwiek indziej, lecz zakładowa kolej wąskotorowa zakładów Norblina w Warszawie miała rozstaw szyn 431mm czyli 17 cali rosyjskich) w Wiedniu ma najciaśniejszy łuk o promieniu 25m [wg. - http://www.liliputbahn.com/liliput_te.htm ]

*Niestesty Encyklopedia Lokomotywy nie podaje czy jest pojazd wąsko- czy szerokotorowy. (W Brazylii wg.: http://orion.math.iastate.edu/jdhsmith/term/slindex.htm nie występują tory normalnej szerokości tylko rozstawy:
1600mm (63 cale).
1000mm
600mm)

"Atlas Parowozów. Paweł Terczyński. Poznań kwiecień 2003. Wydanie I."
str. 6
Po angielsku parowóz tendrzak to nie tender locomotive, a "tank locomotive" (znowu pomyłka z franc. tender machine = tendrzak).
Parowóz bezogniowy przetłumaczony jest na "steam locomotive without firebox", nie jest to błąd ale chyba bardziej naturalnie brzmiałoby "fireless".
Błąd zecerski średnica cylindra to diameter of cylinder, a nie diameter of cylinders
Poza tym chyba po niemiecku zapas wody brzmiałby naturalniej Wasservorat, aniżeli Wasserkasteninhalt (dosł. zawartość skrzyń wodnych) - nie twierdze że takie tłumaczenie jest błędne, lecz (jak dla mnie) nie brzmi naturalnie.

Zapas wody - Daweo ma rację, Niemcy piszą Wasservorrat (przynajmniej w cyklu Dampflok Archiv).
Tank locomotive - formę angielską przejęli też Rosjanie, po rosyjsku tendrzak nazywa się tankparovoz.

'Encyklopedia lokomotywy"
Metropolitan Metropolitan Railway Wielka Brytania 1864 (str. 32)
"(...)Pierwsza na świecie kolej podziemna powstała pod centrum Londynu. Jej pierwsze lokomotywy dostosowane do nowych warunków eksploatacji dostarczone zostałe przez Beyer Peacock z Menchesteru i bazowały na tendrze jego projektu o układzie kół 4-4-0. Cechą najbardziej wyróżniającą te lokomotywy był zbieralnik pary, dostosowany do używania w tunelach(...)"
Oczywiście chodzi o to że skorzystanu z już istniejącego projektu TENDRZAKA, a nie TENDRA (tender może mieć osie napędne, ale są one wtedy napędzane przez bustery - wtedy (1864) element chyba jeszcze w Wlk. Bryt. nieznany). Poza tym zbieralnik nie wyróżniał się chyba niczym szczególnym od zbieralników parowozów "naziemnych" (no chyba że wymiarami - skrajnia, ale przy nisko osadzonym kotle możliwe była zastosowanie pełnowymiarowego zbieralnika), chodzi tu o zbiorniki wody, do których odsyłano parę która przeszła przez cylindry (swoją drogą był to wczesny typ parowozów "kondensacyjnych" - co prawda nie posiadały osobne aparatury do zmiany pary w wodę, lecz idea była podobna - ponowne wykorzystanie wody...)

Metropolitan Metropolitan Railway Wielka Brytania 1864 (str. 32)
Metropolitan nie jest to seria parowozów, ale użytkownik (Metropolitan Railway). wg. http://orion.math.iastate.edu/jdhsmith/term/slgbmet.htm pierwsze parowozy (opisane powyżej) otrzymały serię "A" (wersja wczesna - z wózkiem Bisella) i serie "C" (późniejsze egzamplerze, większe ciśn. 130 psi, zamiast 120 psi, większa (48t, zamiast 42t) masa, mniejszy ruszt 16 stóp kwadratowych zamiast 19, wózek Adamsa).

Encyklopedia Lokomotywy:
str. 19 "2-2-2 Northern Railway (NORD) Francja 1839"
Nie sądze, aby Francuzi żywiący wzajemną niechęć do brytyjczyków [do 1904r, tj. do podpisania entente cordiale], nazywali swoje spółki kolejowe po brytyjsku... na str. 30 jest już odnotowane poprawnie "0-6-6-0 Nord (...)"; kolej o podobnej nazwie do podanej (Northern Railway) funkcjonowała w Ameryce Płn. (GNR - Great Northern Railway).

str. 19 "(...)Towarzystwo Holenderskich Kolei Żelaznych (THKŻ)(...)"
Nie potrzebnie przetłumaczono skrót, Holendrzy raczej nie używają litery "Ż"...

str. 30 "(...)wielowarstwową ramą drewnianą typu sandwich(...)" (przy opisie "Seria Y43 4-6-0T Wielka Kolej Półwyspu Dekan (GIPR) Indie 1862". Sandwich można tu było przetłumaczyć na "kanapka" (z takim określeniem spotkałem się w stosunku do śmigieł stosowanych w aeroplanach w czasie pierwszej wojny światowej). Poza tym "typu kanapka" i "wielowarstwowa" to chyba synonimy (no chyba że wielowarstwowa, ale zbudowane z jednego rodzaju drewna rama nie zalicza się do ramy typu kanapka).
Dalej przy opisie tego samego parowozu "(...)wyposażone były w hamulce torowe(...)", wg. http://encyklopedia.pwn.pl/haslo.php?id=3909848 hamulec torowy (szynowy) to element wyposażenia stacji, a nie element wyposażenia parowozu, chyba że chodzi o hamulec który działa na zasadzie tarcia o szynę zainstalowany na parowozie, lecz nie wiem czy takie urządzenie były stosowane w tamtym (1862) czasie?

Czy można mówić o USA przed 1863 tj. przed wojną secesyjną (1861-1863), wtedy Ameryka Płn. nie była chyba jeszcze zjednoczona?

Czy można mówić o USA przed 1863 tj. przed wojną secesyjną - moim zdaniem można.
Według http://pl.wikipedia.org/wiki/Stany_Zjednoczone byt prawny Stanów Zjednoczonych Ameryki liczy się od podpisania deklaracji niepodległości 4. lipca 1776 r. (zresztą tak samo pamietam to z lekcji historii).
Celem stanów południowych było wystąpienie z USA, stany te stworzyły odrębne państwo, czyli Skonfederowane Stany Ameryki, potocznie zwane Konfederacją (więcej informacji np. w http://pl.wikipedia.org/wiki/Skonfederowane_Stany_Ameryki).
Hamulec torowy - jest elementem infrastuktury na stacjach rozrądowych. Natomiast hamulce szynowe wystepuja od dawna w tramwajach (w każdym razie w typie 13N są - dobrze je widac między osiami wózków), od mniej dawna w elektrycznych zespołach trakcyjnych (raczej jeszcze nieobecne na sieci PKP, prośba do znawców taboru elektrycznego o uwagi dodatkowe).

Encyklopedia Lokomotywy. s.48 "Teutonic":
"(...)Lokomotywy sprzężone zużywały dużo węgla, wymagały także częstszych napraw i przeglądów niż parowozy o pojedynczym rozprężaniu pary(...)"
To raczej "Compound"-y były bardziej ekonomiczne aniżeli bliźniacze (oczywiście jeżeli porównujemy parowozy o podobnych wymiarach), przyczyną większego zużycia węgla mogło być to że:
1.Parowóz był większy aniżeli porównowany bliźniaczy
2.Był nie dopracowany
3.Parowóz posiadał duży ruszt (ogólnie - jeżeli ruszt jest duży (np. BBOe 114 i BBOe 214), lub monstrualnie duży (np. Chesapeake & Ohio "Allegheny" (1C)C3) - zużywa dużo węgla, ale może być to węgiel niskokaloryczny; zaś gdy jest mały (np. El Gobernador Central Pacific) - zużywał mało węgla, ale potrzebował wysokokalorycznego paliwa;).

Kol. Daweo ma rację - z zasady parowóz sprzężony jest oszczęniejszy w zuzyciu węgla od parowozu bliźniaczego - do takiego wniosku mozna dojść nawet na podstawie materiału z fizyki nauczanej w liceum ogólnokształcącym (w moich czasach nawet klasy biologiczno-chemiczne miały naukę o cieple).
Poza błędem autora lub tłumacza, widzę jeszcze inne mozliwości:
Bład konstruktora. Błędy w sztuce maszynistów. Teutonic był, jak na silniki sporzężone, jedną z dawniejszych maszyn.
Szczególnie podatne na błędy maszynistów były loki z oddizelną nastawnica dla cylindrów wysokiego i niskiego cisnienia, np. czechosłowacki pospiech serii 275.0.

Wyżej wymieniony parowóz to w zasadzie konstrukcja austriacka - zaprojektowana zgodnie z austriacką szkołą budowy (część wyprodukowano na terenie później Czechosłowacji w zakładach BMMF [późniejsze ČKD]) - seria kkStB 108.
Ogólnie układ silnika n3v był w Europie rzadko spotykany (np. kkStB 506 - http://de.wikipedia.org/wiki/KkStB_506 ).

Strona http://www.steamindex.com/locotype/lnwr2.htm wymienia następujące compound-y Webba.
[w porządku alfabetycznym; wszystkie parowozy to własność LNWR]:
Dreadnought* [1884]:
Nr. 503 Dreadnought
Nr. 2798 Marchioness of Stafford
Nr. 659 Rowland Hill
Nr. 645 Alchymist
Nr. 2057 Euphrates
Nr. 173 City of Manchester**
Nr. 2062 Herald
Nr. 639 City of London**
Ta seria parowozów miała być pierwszą nowoczesną zaprojektowaną przez Talbota.

Experiment [1882]
Nr. 66 Experiment*****
Nr. 300 Compound
Nr. 310 Sarmation
Nr. 1120 Apollo
Nr. 302 Victor
Nr. 301 Economist

Greater Britain
Nr. 526 Scottish Chief

John Hick
Nr. 1548

Jubilee Class [1899]
Nr. 1501 Iron Duke**** (n4) [później Jubilee] (później przebudowany na n4v i przenumerowany na 1901)
Nr. 1502 Black Prince (n4v) (później przenumerowany na 1902)
później rozpoczęto produkcję seryjną, nr 1930 został wyposażony w skrzynię ogniową Belpairea
Później części z nich przebudowano do standartu "Renown" (pierwszy był Nr. 1918) - poprzez usunięcie zewnętrznych (typowe dla brytyjskiej szkoły - pozostawiono wewnętrzne cylindry...).

Medusa [1878]:
1878 - przebudowa parowóz Nr 54 (1A1) produkcji Trevithicka na lokomotywy dwucylindrową sprzężoną (n2v) i przenumerowanie na Nr 1874.
1895 - przebudowa na parowóz trójcylindrowy o dwustopniowej ekspansji pary; przenumerowanie na 3088 i zaklasfikowanie do serii Triplex***.

Teutonic
Nr. 1304 Jeanie Deans
Nr. 1305 Doric


*-nieustraszony
**-później istniała seria parowóz CityOf, o układzie osi 2`B, znane z tego że egzemplarz znany CityOfTruro był w swoim czasie jednym z najszybszym parowozów na świecie
***-to określenie stosowane jest również do parowozów koleji amerykańskich Erie o 12 osiach napędnych (3 zespoły po 4 osie) zbudowanych na początku XXw.
****-nazwę te nosiły również parowozy szerokotorowe GWR typu 211.
*****-nazwa używano również w stosunko do amerykańskiej konstrukcji Jervisa, w który po raz pierwszy zastosowano wózek.

Niezaprzeczalnie czechosłowacki 275.0 był dość leciwym już spadkiem po kkStB.
Chyba na całym swiecie trzycylindrowiec sprzężony był rzadkością.. ale sie czasem trafiały. O ile w Prusach czy na DRG były to pojedyńcze okazy, to w Austrii trafiło sie aprę serii, któraś nawet bodaj z 10 sztuk. W niepodległej czechosłowacji zbudowanpo kilka maszyn h3v, jedna z nich nawet poszła do Związku Sowieckiego jako prezent na siedemdziesiąte urodziny Stalina.
Planuję wkrótce popełnić wątek na ten temat.

Chyba ostatnią i raczej najnowocześniejszą konstrukcją trójcylindrowego była seria SNCF 242A (1943) - http://de.wikipedia.org/wiki/SNCF_242_A_1 - przebudowana z 2`D1`h3 na 2`D2`h3v.
Parowozy n3v eksploatowano również w Wirtembergii:
Seria E - 1B1n3v - http://de.wikipedia.org/wiki/Württembergische_E - wyprodukowane w 1892 w liczbie 10 sztuk, odpowiadały serii belgijskiej 12 z 1888 - ( http://orion.math.iastate.edu/jdhsmith/term/slbenmbs.htm )
Seria G - En3v - http://de.wikipedia.org/wiki/Württembergische_G - wyprodukowane w 1892 w liczbie 5 sztuk, wg. powyższego źródła seria ta mogła ciągnąć pociągy o masie 680t na pochyleniu 1% (10 promili) z prędkością 13km/h.
Obydwie serie zlikwidowano do 1921 (tj. 29 lat od daty produkcji).

Być może eksploatowano jesze jakieś inne parowozy oprócz SNCB Type 12 (z 1888) w Belgii n3v (cóż w Belgii eksploatowano wiele nietypowych dla Europy konstrukcji), ale tego nie jestem pewien...

Encyklopedia Lokomotywy str. 212
Wg. podpisu pod górnym zdjęciem lokomotywa serii A1 British Railways z 1948, ma układ osi 232 (4-6-4) mimo że na zdjęciu widać że jest to Pacific 231 (4-6-2), to że jest to "Pacific" również napisane jest w tytule opisu ("Seria A1 4-6-2 British Railways, Eastern Region Wielka Brytania 1948").

Przyznaję się do błędu - parowóz serii 108 KkStB (na ČSD 275.0) był CZTEROCYLINDROWCEM, 2`B1`n4v.
Trzy cylindry miały, z tego co dotąd ustaliłem następujące czechosłowackie loki: 264.3 (ex 25 StEG, 506 KkStB), 344.2 (StEG 38.5 , KkStB 660) i zbudowany po II. wojnie światowej 476.0.
ZGodnei z zapowiedzią zaraz zakłądam nowy wątek na temat trójcylkindrowców sprzężonych, gdzie napisze o nich więcej.

Według http://ceskelokomotivy.blog.cz/0811/nohata
lok o nrze 108.14 kkStB przeszdl do PKP (pod oznaczeniem serii Pf11). W Czechosłowacji zostały 24 loki (tamtejsze nry 275.001 do 275.024), w lokomotywowniach Praha-Nusle i czeskie Budziejowice.
Prowadziły pośpiechy między Pragą a Chebem i Brnem.
Pochodzenia czeskiego przezwiska tej serii: Nohatá - na razie nie jestem pewny. Być moze ze względu na filigranowa budowe i wysokie koła osi wiążanych wyglądała jak chudy bocian na wysokich nogach

Atu http://kolejiste.webgarden.cz/nohata-275-010 znalazłem nfotkę modelu tego ,loka.

Błędy znalezione w książce:
"Modele Kolejek. MUZA SA, Warszawa 2002, Wydanie I" nr. ISBN 83-7319-227-1 (tytuł oryginału "Der grosse MIBA Modellbahn Lok-katalog" Zaznaczyć przy tym należy że jest to po prostu katalog modeli lokomotyw różnych niemieckich producentów, a nie książka o technice kolejowej.
(Błędy w opisach pod fotografiami)
[1] str. 133 "(...)Terenowa lokomotywa w formacie 1f jest dziełem firmy Complexx(...)" - czy można użyć w stosunku do lokomotywy (wąskotorowej) określenia terenowa? Poza tym naturalniej brzmiałoby chyba "skali 1f", ale "format" to raczej nie błąd.
[2] str. 135 "(...)"Ekspozycja wykonana z modeli firmy Brawa w formacie H0 przedstawia pociąg E 95. Po zakończeniu wojny żołnierze wojsk alianckich tworzyli siły okupacyjne i rekwirowali sprawny tabor(...)" E 95 nie jest pociągem, ale lokomotywą/elektrowozem
[3] str. 135 "(...)Poniżej scena z kolei RhB kursujących w południowej Bawarii(...)" z tego co mi wiadomo kolej RhB (tj. koleje Retyckie) znajdują się w Szwajcarii, a nie w Bawarii...
[4] str. 216 "(...)Lokomotywa spalinowa Seria 2116 widoczna częściowo na zdjęciu(...)", błąd zecerski "Seria" winno być z małej litery, a nie wielkiej, poza tym na zdjęciu widać że na lokomotywie znajduje się oznaczenie "216 221-2" co oznacza przynależność do serii 216.
[5] str. 216 "Lokomotywa - typ bawarski G 4/5 - będąca dziełem wytwórcych małych serii Micro-Metakit, budzi podziw. Na zdjęciu wersja z niskim kominem bez kotła węglowego z 1917 r."
Tu nie rozumiem co ma znaczyć [parowóz] bez kotła węglowego... parowóz bez kotła to... parowóz bezogniowy, ale ta seria to klasyczny parowóz, chyba że chodzi o to że kocioł nie jest opalany węglem(?)...
{Micro-Metakit produkuje naprawdę dobre modele, nie tylko parowozów - http://www.micro-metakit.com/ }
[6] str. 219 "Tak, jak kiedyś miało to miejsce na prawdziwym kolejowym szlaku między Murnau i Oberammergau - spalinowóz E 69 (Brawa) bez wysiłku ciągnie wagon Silberling (firmy Fleischmann) w stronę wesołego miasteczka(...)"
E 69 to elektrowóz, można to wywnioskować z fotografii (dobrze widoczny odbierak prądu), nawet całkowicie nieznając się na oznaczenia niemieckich lokomotyw... {Brawa to producent modeli}.
[7] str. 219 "(...)Pociąg E 95 firmy Brawa ciągnący wagony samrozładowujące się(...)" E 95 to elektrowóz, a nie oznaczenie pociągu, poza tym pociąg nie ciągnie wagonów, tylko się z nich składa...
[8] str. 221 "(...)Na trzech torach dworca kolejowego Alp Grum wiele się dzieje! Rozkład torowiska pozwala na krzyżowanie się szyn, poza tym można prowadzić normalne prace manewrowe(...)" Na większości stacji szyny krzyżują się, powinno być pozwala na krzyżowanie pociągów.
[9] str. 223 "(...)Lokomotywy typ 82 (firma Piko) oraz typ 87 (firma Weinert)(...)" - Naturalniej byłoby chyba powiedzieć "seria 82", ale nie jestem pewien czy "typ" to błąd, czy dopuszczalna forma?
[10] str. 317 "(...)Brygada budująca trakcję napowietrzną wczesnym rankiem wyrusza do pracy Lokomotywą TVT(...)" - znowu ten sam błąd zecerski "Lokomotywą" winno być małą literą, a wogóle nie jest to lokomotywa, a wagon motorowy (co prawda nie służy do przewozu pasażerów i/lub towarów, lecz do utrzymania sieci trakcyjnej, ale to wagon motorowy), potwierdza to nawet (czytelny na zdjęciu) napis na burcie "Turmtriebwagen" (pol. wagon wieżowy, motorowy(z napędem)).
[11] str. 163 "Liliput 103000 = H0 100 mm Lokomotywa parowa Lokomotywa z cieplarką Kolej przemysłowa Epoka III-IV", [w książce tej informacje pod zdjęciami są umieszczone w następującej kolejności: producent, numer w katalogu producenta, rodzaj prądu (stały/zmienny), skala, długość całkowita modelu, co to jest?, seria, użytkownik, epoka(-i)]
Zamiast seria wpisano tu "Lokomotywy z cieplarką" wnioskując ze zdjęcia jest to lokomotywa bezogniowa, ale nie wiem skąd się wzięła ta cieplarka (???).

Tym razem z: Pociągi 1001 fotografii; Wydawnictwo Olesiejuk Sp. z o. o.
(jest to tłumaczenie Les trains 1001 photos). Należy zauważyć że książka ta jest raczej foto-albumem, niż książką opisującą technikę kolejową...
[1]s.8
jest:"(...)W roku 1825 zdecydowali się [George i Robert Stephenson] na szerokość toru wynoszącą 4 stopy i 1/2 cala (1,435m)(...)"
winno być:"(...)4 stopy i 8 i pół cala(...)"
(4 stopy i 0,5 cala = 1219,2mm + 12,7mm = 1231,9mm), ale jest to błąd zecerski, nie tłumaczenia
[2]s.10
jest:"Często publikowana jest rekonstrukcja(...)lokomotywy "Adler"" - czy w odniesieniu do repliki można mówić o publikowaniu?, jak dla mnie bardziej pasuje "prezentowana".
[3]s. 16
jest:"Lokomotywa(...)firmy Compagnie du Nord (Północna Spółka), Francja(...)" - jak dla mnie powinno być Spółka Północna, albo w ogóle nie przetłumaczone; ale to tylko moje subiektywne twierdzenie...
[4]s. 16
jest:"Lokomotywa parowa kolei amerykańskich o układzie osi typu 211(...)"
winno być:"(...)o układzie osi 211(...)" albo "(...)typu 211(...)"
(czy w ogóle istnieje takie określenie jak "typ układu osi"?)
[5]s.17
jest:"(...)o układzie osi typu(...)"
uwaga: tak samo jak s.16 (tylko w tym przypadku układ osi to 120, a nie 211)
[6]s.19
jest:"Lokomotywa parowa kolei szwedzkich o nazwie "Gota" z 1866 roku, typ 121"
winno być:"typ 111"
(widać to wyraźnie na zdjęciu), ale jest to błąd zecerski, nie tłumaczenia.
[7]s.24
jest:"lokomotywa parowa typu "Pacific" z 1917 roku(...)"
winno być:"lokomotywa parowa typu "Hudson" z 1917 roku(...)"
(widać wyraźnie na zdjęciu że to typ 232, a nie 231).
[8]s.25
patrz [5], tyle że jest układ osi 230 w tym przypadku.
[9]s.28
błąd merytoryczny, parowóz Pm2, został zidentyfikowany jako Pm3.
[10]s.39
jest: "Lokomotywa(...)SNCF serii 231 K8 typu "Pacific"(...)"
Jak się domyślam winno być 231K; 8 to zapewne numer inwentarzowy... (231 K8-pisownia oryginalna)
[11]s.40
jest:"(...)Kolei Szwajcarskich CFF(...)"
nie popełniono tu błędu, pragnę jednak zaznaczyć, że pełny skrót SBB - CFF - FFS (we współczesnym brzmieniu) lub SBB - CFF, we wcześniejszym.
[12]s.40
Jest: "Lokomotywa przemysłowa 040T(...)"
Winno być: "(...)030T(...)" (widać wyraźnie na zdjęciu)
[13]s.50
Jest: "Lokomotywa parowa SNCF, oznaczona C 313(...)"
Wnioskując z fotografii i systemu oznaczeń winno być 140 C 313, albo samo 140 C.

Encyklopedia lokomotywy:
s. 233 - "Seria 30 2-8-4 Koleje Afryki Wschodniej (EAR) Kenia 1955"
"(...)Użyto dużej pojemności tendra (1541 l wody oraz 430 l oleju)(...)"
Po pierwsze pojemność skrzyni wodnej podaje się w metrach sześciennych, a nie litrach (przynajmniej w Europie).
Po drugie 1541 l = 1,541m^3, dla przykładu trzyosiowy tender parowozu Px49 (tor 750mm) zabierał 4m^3 ( http://pl.wikipedia.org/wiki/Px49 ) wody.

Powyżej przytoczono kolejny dowód na bzdurne (wadliwie przeliczone) zapasy wody w Encyklopedii Lokomotyw.
W Europie szanujący się normalnotorowy lok pospieszny z międzywojnia zabierał powiedzmy 25 do 30 m. sześc. wody w tendrze... a nawet tendrzaki brały na ogół ponad 10 m. sześc.

Znowu z Encyklopedia lokomotywy, ale nie z powodu tłumaczenia, błąd w zasadzie dużo gorszy niż błąd tłumaczenia...
s. 372
"Pojazdy uniwersalne Cargo Sprinter różni przewoźnicy Niemcy, W. Brytania 1997"
Początkowo część opisu zdaje się być poprawna (a przynajmniej nie zawierająca rażących błędów), jednak opis powienien się kończyć na zdaniu "(...)Towarowe spalinowe zespoły trakcyjne kursowały w Niemczech przez kilka sezonów w latach 1998-2000, jednak stwierdzono, że zapotrzebowanie na ich usługi jest nieduże i wycofano je w końcu z ruchu.(...)", ponieważ po tym zdaniu następuje opis brytyjskich pojazdów utrzymania kolei (marki Windhoff), a opis kończy się zdaniem "(...)Podane niżej dane techniczne dotyczą jednokabinowych pojazdów uniwersalnych Windhoff(...)"
Błędy
A) Użycie słowa "uniwersalny" w tytule jest niewłaściwe, bowiem oznacza że pojazd ten służy zarówno do przewozów towarowych jak i pasażerskich (np. litera "U" w oznaczeniu EU07 oznacza elektrowóz uniwersalny - nadający się zarówno do przewozu pasażerskich jak i towarowych.
B) "Różni przewoźnicy" - błąd merytoryczny, pojazdy te były używane tylko przez DB AG.
C) W. Brytania - używanie pojazdów projektowanych pod warunki niemieckie jest niemożliwe w Wlk. Bryt. (skrajnia)
D) Seria ta pojawiła się w 1996, a nie w 1997 - błąd merytoryczny http://www.lokodex.de/or/o_tdaus.php?tdnr=2087 chyba że autorom chodzi o serię 691 http://www.lokodex.de/or/o_tdaus.php?tdnr=2107 ale autorzy tego nie zaznaczają, faktem jest że pierwszy pojazd CargoSprinter pojawił się w 1996 (oznaczony jako seria 690).
E) Autorzy wykazają swoją niewiedzę nie podając danych technicznych CargoSprinterów. (ten punkt wykazuje że ta książka, nie powinna nazywać się encyklopedią...)
F) Opisywanie brytyjskich pojazdów utrzymania kolei i CargoSprinterów w jednym opisie jest nie właściwe, pojazdy te może i mają podobną budowę, ale są przeznaczone do różnych zadań (CargoSprinter do przewozów towarowych, a brytyjskie to pojazdy utrzymania kolei), w każdym bądź razie opis brytyjskich pojazdów nie powinien być czyniony kosztem CargoSprinterów [dane techniczne] (co wskazuje na "anglocentryzm" autorów, tj. brak obiektywizmu, co dobitnie wskazuje na to że książka ta nie powinna nazywać się encyklopedią)
G) W danych technicznych napisane jest że brytyjski Windhoff to pojazd towarowy, w rzeczywistości to pojazd utrzymania kolei (Bahndienst).
F) W opisie są podane dwie Maks. prędkość robocza: 95 i 120km/h, ale nie ma wyjaśnienia dlaczego są dwie w opisie, poza tym co to właściwie znaczy prędkość robocza - czy jest to prędkość z którą pojazd wykonuje swoje zadanie (np. odchwaszczanie) czy prędkość "marszowa", gdy pojazd tylko się przemiesza?, jeżeli to pierwsze być może druga wartość to prędkość "marszowa"?

Odnośnie słowa "obrotnica" w języku polskim (w "Encyklopedia Lokomotywy" określana niepoprawnym mianem "zwrotnicy obrotowej") to tutaj:
http://www.bis.uni-oldenburg.de/bis-verlag/wdlp/polnisch/dreszajb.pdf
Możemy się dowiedzieć o różnych nazwach tego urządzenia:
Dreszajba (albo Drajszajba) - używane od 1874, definiowane jako: platforma do obracania lokomotyw lub wagonów.
Natomiast w książce wydanej 1872-76 definicja brzmiała: Koła zwrotowe, czyli dreszajby, są to wielkie koła ruchome około osi, umieszczane po stacyjach w punkcie krzyżowania się kolei.
Inne nazwy:
-koło zwrotowe
-obrotnica ("tryumf" tej nazwa nastąpił po 1918)
-pomost obrotowy
-tarcza obrotowa
Drajszajba to najbliższy niemieckiemu słowu wymowa (niem. Dreischeibe, wym. Drajszajbe).
Jak widać nie odnotowano istnienia "zwrotnica obrotowa", co tylko potwierdza, że jest ono błędne...

Tarcza obrotowa - po raz pierwszy spotkałem to określenie w książce "1000 lokomotyw" (tłumaczona z niemieckiego; Wydawnictwo Olesiejuk).
Prośba o wskazanie innych źródeł.
Drejszajba to przyswojenie niemieckiego słowa Drehscheibe (zresztą tarcza obrotowa jest dosłownym tłumaczeniem Drehscheibe).
Dawne koło zwrotowe to z kolei dosłowne tłumaczenie rosyjskiego поворотный круг (wymowa: pawarotnyj krug)

1000 Lokomotyw
-nie wiem czy to błąd tłumacza czy błąd zecerski
Seria 99 023 (old. B)
"(...)miała położony wewnętrznie mechanizm łękowy Allana(...)"
Przeczy temu zdjęcie (bez trudu można stwierdzić że lokomotywa na zdjęciu ma tablicę "99 023") - pokazana lokomotywa ma rozrząd zewnętrzny (Heusingera).

Według http://de.wikipedia.org/wiki/Wangerooger_Inselbahn_Nr._1_bis_5
99 023 miała rozrząd Heusingera, rozrząd Allana posiadał parowóz 99 021.
Dane techniczne 99 023 podane w "1000 lokomotyw" są zgodne z powyższym źródłem, następnie notka o rozrządzie Allana zaprzeczająca prawdziwe i następnie informacja o tym że 3 lata po 1955r., czyli w 1958r, zezłomowano 99 023 (powyższe źródło datuje wycofanie ze służby w 1957r.)...

Czy określenie mechanizm ŁĘKOWY Allana, jest poprawne? Nigdy się z nim wcześniej nie spotkałem, ale nie twierdzę że jest błędne

Ciekawostką w książce 1000 lokomotyw jest to że skróty nazw takich jak "pruska", "wirtemberska" są zostawione oryginalne np. "wurt. przez u umlaut".

Mechanizm łękowy - dla mnie dziwoląg niespotykany. Po polsku jest rozrząd albo stawidło. Łęk to część siodła (do jazdy konnej) a nie lokomotywy ;-). Po niemiecku to jest Steuerung, po czesku rozvod, po rosyjsku кулиса (kulisa) - swoją drogą, ciekawe, jak Rosjanin by nazwał rozrząd widełkowy (to, co Czesi nazywają vidlicovy rozvod).
Krótko mówiąc mechanizm łękowy to kompromitacja tłumacza, który nie raczył skorzystać z konsultacji.

"(...)po rosyjsku кулиса (kulisa) - swoją drogą, ciekawe, jak Rosjanin by nazwał rozrząd widełkowy(...)"
Artykuł z niemieckiej wikipedii Steurung (Dampflok), jest skojarzony z artykułem rosyjskim:
http://ru.wikipedia.org/wiki/Парораспределительный_механизм tak więc wynika z tego że rozrząd po rosyjsku można nazwać Парораспределительный механизм, jak często używa(no) tej nazwy nie wiem, ale nie kłóci się z "widełkowy".

Artykuł http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D1%80%D0%B0%D1%81%D0%BF%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BC%D0%B5%D1%85%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D0%B7%D0%BC (ewent. w wersji czeskiej) jest bardzo dobry.
Rzeczywiście, wyrażenie парораспределительный механизм (pararaspriedielitiejnyj miechanizm; pierwszy wyraz akcentujemy na 3. sylabie od końca, drugi wyraz - na ostatniej) jest używane w rosyjskiej literaturze (a przynajmniej u Rakowa), można to tłumaczyć jako mechanizm parorozdzielczy.
Natomiast słowo парораспределитель (pararaspriedielitiel') oznacza podzespół rozrządu wpuszczający parę do cylindra i wypuszczający zeń parę rozprężoną - czyli suwak wraz komora suwakową (suwak po rosyjsku jest золотни́к -wymowa: zołotnik, akcent finalny), a na zespół zaworów (np. Lenza czy Caprottiego) Rosjanie mówią клапанный парораспределитель (kłapannyj pararaspiedielitiel'), jako że zawór grzybkowy (taki jak stosowany w rozrządzie, nie mylić z armaturą hydrauliczną) to клапан (kłapan, z akcentem finalnym).

Z "1000 lokomotyw"
Opis pruskiej serii P 6 str. 66
"Pruskie koleje państwowe chciały stworzyć zastępstwo dla niewystarczającej już lokomotywy sprzężonej typu B, więc wprowadziły maszynę z trzema osiami napędnymi, która z incjatywy Roberta Garbesa(...)" winno być "(...)z inicjatywy Roberta Garbego(...)" (Mianownik jest Robert Garbe)

Opis witemberskiej serii T 6 str. 95
"(...)Ostatnia zakończyła służbę w kolejce krzesełkowej w 1974r.(...)"
Tu nie wiem jak winno być, przecież kolejka krzesełkowa to kolejka linowa, nie posiadająca szyn. Gdzie tu miejsce na parowóz? O co w tym chodzi?

Opis serii 82 str. 91
"(...)Wyposażono ją w kocioł o wysokiej wydajności Friedricha Wittesa(...)" winno być "(...)Friedricha Wittego(...)" (mianownik jest Friedrich Witte)

Opis saksońskiej serii III bTstr. 103
"Saksońskie koleje państwowe ujęły wszystkie dwuczłonowe lokomotywy w jedną klasę III bT(...)" parowozy te są zwykłymi parowozami z jedną ostoją, chodzi zapewne o parowozy z dwoma osiami napędnymi, mam też wątpliwości co do słowa "klasa". Od czego tak właściwe pochodzi bT w oznaczeniu III bT - T pewnie od tendrzak, ale b?

Opis serii 310 str. 248
"(...)Na płaskich terenach te eleganckie tendrzaki ciągnęły wagony o łącznej masie 400t z prędkością dochodzącą do 110km/h(...)", z czego wynika że parowozy kkStB 310 (swoją drogą chyba najbardziej znane parowozy kkStB) to tendrzaki.

Opis serii 659 str. 249
"(...)Wykorzystywano je jako maszyny przyprzągawe na technicznie zaawansowanej trasie Semmering(...)"
Przyprzągawe - według mnie dziwnie brzmi, ale nie stwierdzam że to błąd, według mnie powinno raczej być "(...)popychowe(...)" brzmi naturalniej

Przyprzągawe - ekhmn... a co to za deformator mowy?

"lokomotywa przyprzęgowa" - należy rozumieć lokomotywę wpiętą do składu pociągu za lokomotywą prowadzącą lub na końcu pociągu w celu przesłania jej między stacjami,

Tutaj raczej chodziło o określenie "lokomotywa pracująca na popychu" - należy rozumieć czynną lokomotywę pracującą na końcu pociągu.

Definicje uzyskałem ze strony http://kolej.krb.com.pl/ct1/rozdz1.html

"1000 lokomotyw": [s. 366] - słowniczek:
"(...)Lokomotywa standardowa - W pierwszej połowie XX w. Kolej Niemiecka starała się ujednolicić konstrukcję lokomotyw, stosując w wielu modelach części o podobnej budowie, by zmniejszyć zapotrzebowanie na części zamiennie. Powstałe w wyniku tego procesu serie należą do rodziny serii E.(...)"
O ile mi wiadomo do programu lokomotyw standartowych należały tylko parowozy, zaś według oznaczeń DRG serie z oznaczeniem rozpoczynającym się od litery "E" są to elektrowozy. [Na przykład DRG E 93: http://www.lokodex.de/or/o_tdaus.php?tdnr=420 - elektrowóz Co'Co' z 1933]. Parowóz standartowy to na przykład DRG 01.

Jak przetłumaczyć na polski:
"Uniflow steam engine" http://en.wikipedia.org/wiki/Uniflow_steam_engine
w wersji niemieckiej: "Gleichstromdampfmaschine" http://de.wikipedia.org/wiki/Gleichstromdampfmaschine
Te maszyny nie były zbyt popularne przy budowie parowozów, cześciej używano ich do napędu statków.
http://de.wikipedia.org/wiki/Gleichstromdampfmaschine
twierdzi że:
"(...)przeprowadzono próby [z tym silnkiem] na pruskiej S10, jednak nie dały one wyraźnych korzyści(...)"
Ale jak na polski przetłumaczyć "Uniflow steam engine" albo "Gleichstromdampfmaschine"?

"1000 lokomotyw" s. 103
Seria 98.75 (bay. D VI)
"Małe lokomotywy sprzężone tyou B(...)"
"rodzaj konstrukcji: Bn2t"
Powinno być "bliźniacze" źródło http://www.lokodex.de/or/o_tdaus.php?tdnr=237

"1000 lokomotyw" s. 102
To nie błąd po prostu notka nie została do końca przetłumoczona:
Seria 98 7051 - 7079 (sä. VII T)
"(...)Najdłuższe życie miały maszyny, które pracowały w różnych Raw.(...)"
Raw to skrót od: Reichsbahnausbesserungswerk czyli Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego (Kolei Rzeszy).

"1000 lokomotyw" s. 103
Seria 98.72 (sä. III bT)
"Saksońskie koleje państwowe ujęły wszystkie dwuczłonowe lokomotywy w jedną klasę III bT"
Jak wynika z fotografii i rodzaju konstrukcji parowóz był jednoczłonowy, autorowi chodziło chyba o dwie osie napędne, a poza tym nie "klasę"

"1000 lokomotyw" s. 101
Seria 98.7 (bay. BB II)
"(...)trójczłonowe, łączone na sztywno D VIII(...)"
Na tej samej stronie obrazek ukazający D VIII - była to lokomotywa jednoczłonowa - autorowi chodziły o trzy osie napędne (układ osi: C1`)

"1000 lokomotyw" s. 100
Seria 98.4 (pfälz. T4.II)
"(...)hamulec szczotkowy(...)opóźnał bieg kół napędnych od przodu i pierwszy zestaw kół sprzężonych od tyłu(...)"
Nigdy nie słyszałem o hamulcu szczotkowym, istnieje taka nazwa czy to błąd?

"1000 lokomotyw" s. 99
Seria 98.0 (säl. I TV)
"(...)ostoja taśmowa(...)"
Nigdy czegoś takiego nie słyszałem, raczej skłaniałbym się do użycia ostoja sztywna, albo pojedyncza ostoja. Jednak czy tak jak jest jest dobrze czy źle?

Zakładając, że jeszcze nie znalazłeś odpowiedzi, to ja (razem z p. Google...) wyszukałem "silnik parowy tłokowy przelotowy".

Jaki jest polski termin, dla manewru określanego w języku angielskim jako "Double Saw Bye" opisanego tutaj: http://www.sdmrra.org/Odds-n-Ends/saw_bye.htm ?

Pytanie czy w naszym języku w ogóle jest potrzeba nazywania takiego manewru? Wszak warunki topograficzne nie wymagają stosowania czegoś takiego, bo zawsze w miarę niedaleko jest wystarczająco długa stacja, a i długość pociągów jest ograniczana możliwościami infrastruktury