Data: 11.12.2009, Godzina: 11:27

Głównym producentem parowozów po 1990 jest DLM ( http://www.dlm-ag.ch/en/locomotives ) czyli de facto SLM Winterthur (fabryka ta budowała parowozy dla odbiorców z całego świata, specjalizowała się w budowie parowozów adhezyjno-zębatych). Jednym z produktów jest pojedyńczy parowóz serii 52NG (NG - Nowej Genercaji), który powstał przez zamontowanie nowoczesnego kotła na podwoziu parowozu serii 52 (w 1997 roku). Fabryka jak wcześniej wytwarza parowozy zębata, a na stronie http://www.dlm-ag.ch/en/locomotives jest nawet projekt parowego wagonu motorowego, zębatego z kotłem poprzecznym. Na tym obrazku http://www.dlm-ag.ch/en/modern-steam?start=6 widać koncepcje, aby używać parowozu z pociągiem zmiennokierunkowym (żaden przełom, w Niemczech używano składów parowóz+wagon zmiennokierunkowy). Co ciekawie (co widać nawet w parowozach 242T dla Holandii), firma jakby wogóle nie zajmuję się rozwojem rozrządu, pozostając przy stawidle Heusingera, dużo lepszym rozwiązaniem jest rozrząd Caprottiego, a w pociągu zmiennokierunkowym chociaż rozrząd Kuhna (odmiana stawidła Heusingera, zapewnia spokojny bieg parowozu tyłem na przód).

Parowóz brytyjski A1 "Peppercorn" http://www.a1steam.com/ - parowozy zbudowanego według starego projektu (lata 1950-te).

Parowóz SAR 26 (przebudowany z SAR 25) "L.D.Porta" (zwany również "Red Devil" z powodu scheamtu malowania): http://www.trainweb.org/tusp/wardale.html (opisano również kilka innych niezwykłych konstrukcji - ostani projekt 5AT typu 2-3-0 kojarzy mi się z Chapelona "UltraRapide" - http://thierry.stora.free.fr/pics/prj230_1.gif - o prędkości maksymalnej 250km/h) (wzmiankowana w http://www.trainweb.org/tusp/wardale.html dysza Lempora (Lempor exhaust) - opisana jest tu http://home.ca.inter.net/~mguy/ALemporExhaust.htm podobno jest to najwydajniesze źródło ciągu (ciekawe jak wygląda skuteczność w porównaniu do dyszy typu SuperKylchap - http://thierry.stora.free.fr/english/kylchap1.htm)).

Data: 15.07.2010, Godzina: 16:10

http://www.trainweb.org/tusp/90s.html
Koncepcja Garratta dla Australii (nb. ma on układ osi 1CD1+1DC1, a nie jak sugeruje tytuł 1G1+1G1), jeżeli dobrze rozumiem ma posiadać 5 cylindrów na każdą grupę osi (łącznie 20), (a może 10, w postaci zespołów 2 i 3 - cylindrowych), kocioł wodnrurowy, o ciśnieniu 900PSI (ok. 60 atm.), paliwo gaz ziemny, albo benzol (? - czy "liquefied coal product" znaczy po angielsku benzol czy coś innego - ?).

http://www.trainweb.org/tusp/index.html - strona główna.
Inne działy powyższej strony
http://www.trainweb.org/tusp/almost.html
http://www.trainweb.org/tusp/last30/last30.html
===================================
http://homepage.eircom.net/~ngenerationsteam/papers.htm
-strona o parowozach N(astępnej) Generacji
Wg. powyższego parowozy dzielą się na:
http://homepage.eircom.net/~ngenerationsteam/photos.htm
1. Pierwszej generacji
2. Pierwszej generacji, zaawansowanych techniczne (np. SNCF 242A).
3. Drugiej generacji (współczesne)
==============================

Data: 28.07.2010, Godzina: 11:26

Wg. Norfolk&Western : 1.Kocioł wysokiej pojemności - dziwny parametr. Może jednak chodzi o wysoką wydajność kotła? Pojemność kotła sama w sobie nie jest zaletą.
wg L.D. Porty: 3. Advanced tribology - trybologia wg http://www.tribologia.eu/ptt/try/tr01.htm oraz http://pl.wikipedia.org/wiki/Tribologia jest nauką o wzajemnym oddziaływaniu ciał stałych (tarcie, zużcyie wskutek tarcia, smarowanie). Chodzi tu więc o ograniczenie tarcia.
Wg Davida Wardale: .Minimize the exhaust steam back pressure - minimalizować opory wylotu pary z silników.
Minimize the combustion excess air: requires the best fuel / air mixing in the combustion zone - minimalizować nadmiar powietrza, poprzez zapewnienie mozlwie najlepszego meiszania powietrza z paliwem w strefie spalania (czyliw palenisku i ewntualnej komorze spalania).

Data: 29.07.2010, Godzina: 12:04

Bardzo istotną kwestią dla ekonomiki budowy i eksploatacji parowozu jest cena plaiwa. Oczywiście przyzwyczajenia w danym kraju (czy też u danego przewoźniak) też sa ważne. Ale zwraca uwagę, że parowozami bliźniaczymi, a w każdym razie jednoprężnymi, jeżdżono głownie w krajach mających własne złoza węgla (Rosja, USA, Polska, Prusy). Czterocylindrowce sprzężone powstawaływ krajach bez złóż węgla (Szwajcaria, Włochy, Bawaria... - w Szwajcarii nawet maszyny towarowe potrafiły mieć cztery sprzężone cylindry). Fakt, Francja miała swój węgiel, ale mimo to go szanowała (chyba ważniejsza we Francji była wysoka kultura techniczna i upodobanie do spokojnego biegu maszyn).
Co do stosowania łożysk tocznych w parowozach: Na PKP chyba jedynym parowozem na łożyskach tocznych był Ok55-3; w Czechosłowacji ZTCP parę ostatnich serii miało łożyska toczne nawet w rozrządzie (np. chyba 477.0?).
Jeżeli chodzi o ostoje odlewane, to była specjalność USA. Ostatnie parowozy dla DB (seria 10, niegdyś omawiana na tym forum) miały ostoje blachownicowe spawane.

Data: 30.07.2010, Godzina: 10:43

Austro-Węgry (dokłądniej, Przedlitawia czyli austriacka część tegio państwa) jest kolejnym obok Francji dobrym przykładem państwa, które mimo posiadania własnych złóż węgla dość chętnie budowało parowozy sprzężone - tu kłania się lokalna szkoła konstruktorska i wysoka kultura techniczna.
Co do elektryfikacji: Niewątpliwym światowym liderem w zakresie elektryfikacji kolei jest Szwajcaria. Jest to kraj modelowy, w którym zaistniały następujace czynniki sprzyjające:
-górski charakter większości linii, co sprzyja elektryfikacji (pojazdy elektryczne najlepiej ze wszystkich innych wjeżdżaja pod górę z uwagi na duży moment rozruchowy i wysoką przeciążalność silników)
-drogi węgiel
-bardzo tania energia elektryczna z elektrowni wodnych (ten czynnik występuje też w Szwecji)
-no i długie tunele (to jest co prawda czynnik lokalny, a nie ogólnokrajowy).
W Prusach ZTCP pierwsza linia zelektryfikowana KPEV została oddana do ruchu w 1914 r. (prowadziła z Bitterfeld, nie pamiętam dokąd).
W międzywojennych Niemczech w pierwszej kolejności elektryfikowano linie górskie i podgórskie (w tym podsudeckie).
W dawnym Związku Sowieckim pierwsza zelektryfikowana linia to szlak Chaszuri - Zestafoni - na Przełęczy Suramskiej (Gruzja), bardzo trudny górski odcinek linii Tbilisi - Poti (z tym, że do Soczi czy Rostowa z Tbilisi też się tamtędy jeździło), z pochyleniami do 2,9% i licznymi łukami o promieniu 150 m. Do końca 1924 roku odcinek ów obsługiwały tendrzaki serii F (systemu Fairliego, układ osi C`C, masa napędna od 73 do 90 ton). Gdy te tendrzaki zaczęły dojrzewać do kasacji, a brutta rosły, zaczęto na tym odcinku prowadzić składy lokami serii E (towarowe Eh2, rozstaw osi sztywno osadzonych 4320 mm) w tracji podwójnej lub potrójnej, z tendrxakami serii F lub Cz na popychu.
Brak odpowiednich parowozów w taborze NKPS i w ofercie radzieckiego przemysłu, bliskie wyczerpanie przepustowości linii oraz bliskość górskich odcinków rzek Rioni i Kury (Kura po gruzińsku - Mtkwari) umożliwiających budowę elektrowni wodnych spowodowały podjęcie elektryfikacji (początek budowy energetycznych linii przesyłowych i sieci trakcyjnej w 1928 r., pierwsza próbna jazda elektrowozu 2. sierpnia 1932 r.)