Przypomnij hasło | Załóż konto

Oi2

Historia

W 1924 roku niemieckie Ministerstwo Kolei zleciło zaprojektowanie parowozu z tendrem o układzie osi 1-3-0 do prowadzenia pociągów osobowych na liniach lokalnych. Projekt został opracowany w 1925 roku.
Głównym producentem serii 24 została firma F. Schichau z Elbląga, gdyż właśnie na terenie Prus Wschodnich nowe maszyny miały wykonywać swoją pracę. Produkcję rozpoczęto w 1927 roku, a pierwszy egzemplarz wszedł do służby w lutym 1928r. W tym samym czasie uruchomiono produkcję tych lokomotyw we wrocławskich zakładach Linke-Hofmann, a później też w innych niemieckich firmach. W ciągu pierwszych dwóch lat produkcji zbudowano 63 maszyny, czyli 2/3 całej serii. Potem, z powodu ogólnoświatowego kryzysu produkcję zawieszono. W następnych latach budowę maszyn serii 24 kilkakrotnie wznawiano, ale już tylko w krótkich seriach, po kilka, kilkanaście sztuk.

Pierwsze maszyny BR24 przydzielono do parowozowni Wriezen, Neustettin (Szczecinek) i Schwerin na Pomorzu i w Meklemburgii. Mimo tego, że były skonstruowane z myślą o obsłudze linii nizinnych, część z nich z czasem zadomowiła się na podgórskich trasach w Bawarii i Wirtembergii (Schwarzwald). Większość z nich (około 70) jednak trafiła do Rbd Königsberg (Rbd = Reichsbahndirektion, odpowiednik dyrekcji okręgowej na PKP), czyli dyrekcji w Królewcu, a także do Rbd Kassel, Münster, Stettin (Szczecin), a od jesieni 1939 r. do Rbd Danzig. Ostatnie ze zbudowanych maszyn trafiły w latach 1936-40 do Rbd Königsberg wypierając stamtąd starsze maszyny serii 37^0-2 (po polsku Oi1).

Na obecnym obszarze Polski parowozy serii 24 stacjonowały w nasztępujących parowozowniach:

• Kołobrzeg
• Iława
• Szczecinek
• Olsztyn
• Malbork

Podczas okupacji stacjonowały również w Suwałkach, Brodnicy, Grudziądzu, Bydgoszczy Wsch., Jabłonowie Pomorskim i w Międzyrzeczu. Pod koniec 1944 do dyrekcji gdańskiej przybyło 16 maszyn z Rbd Königsberg i ze Schwarzwaldu. Kilka innych lokomotyw wysłanych z Rbd Stuttgart utknęło na początku 1945 roku w dyrekcji szczecińskiej i pozostało tam do końca wojny.

Po zakończeniu wojny w 1945 roku w zachodniej strefie okupacyjnej Niemiec znajdowało się 47 maszyn, we wschoniej zaś tylko 4. Duża ich ilość została w obrębie nowych granic Polski. Los kilku maszyn jest nieznany.

Na jesień 1946 roku na PKP znalazło się 31 maszyn: 20 w dyrekcji gdańskiej i 11 w szczecińskiej. Na przełomie 1946 i 47 roku parowozy te otrzymały oznaczenie serii Oi2. W październiku 1948 r. wszystkie te parowozy ztacjonowały w dyrekcji Gdańskiej, a 24 z nich były sprawne technicznie. Kilka uszkodzonych maszyn skreślono z inwentarza jeszcze przed nadaniem nowych numerów. Trzy parowozy odbudowano jednak i przez krótki czas na PKP było ich 34, dopóki w 1951 roku nie skreślono trzech innych.

W latach 50. wprowadzano przy okazji napraw okresowych drobne przeróbki: usuwano podgrzewacze wody i dzwony parowe, później też wymieniano wypukłe drzwi dymnicy na płaskie i ich zamknięcia centralne na ryglowe. W nieznacznym stopniu wpłynęło to na wygląd maszyn.

Parowozy Oi2 stacjonowały w parowozowniach Gdynia Gł., Gdańsk Zaspa, Chojnice, Zajączkowo Tczewskie, Inowrocław, Bydgoszcz Gł., Toruń Gł., Lębork, i Grudziądz. Prowadziły w ruchu lokalnym pociągi osobowe i towarowo-osobowe na trasach m.in. Grudziądz - Łasin, Gdańsk Gł. - Kartuzy - Lębork, Kartuzy - Kokoszki - Gdynia Osobowa, Inowrocław - Kruszwica - Mogilno - Orchowo, Morzeszczyn - Gniew, Toruń - Chełmno - Kornatowo.

Postępująca szybko elektryfikacja magistrali węglowej i wprowadzanie na szeroką skalę trakcji spalinowej spowodowały wypieranie parowozów z obsługi planowych pociągów i stopniową likwidację serii Oi2. W 1974 roku "ojejki" były skupione już tylko w dwóch parowozowniach (Inowrocław i Zajączkowo Tczewskie). Do wejścia w życie nowego rozkładu jazdy (26.05.1974) prowadziły one ruch osobowy na liniach Inowrocław - Barcin - Mogilno - Orchowo, Pszczółki - Skarszewy i Tczew - Starogard Gdański - Skórcz. Do 1976 roku można było je spotkać na manewrach, z pociągami gospodarczymi, roboczymi i zdawczymi, a także lekkimi towarowymi. W latach 1974-76 Oi2 prowadziły pociągi zamawiane przez miłośników kolei z Europy Zachodniej. Zaowocowało to tym, że po jednej z tego typu imprez parowóz Oi2-22 przeszedł naprawę główną, otrzymał swoje pierwotne oznaczenie 24 083 i został sprzedany do Niemiec, gdzie ma aktualnie status maszyny muzealnej i prowadzi pociągi turystyczne na linii Voldagsen - Duingen i Hameln - Echershausen w środkowych Niemczech.

Dwa Oi2 zagrały w filmach: Oi2-20 w filmie TVP "Ile jest życia" i Oi2-29 w serialu "Polskie drogi". Oi2-29 został jako ostatnia maszyna tej serii skreślony z inwentarza PKP i 15.10.1976 ustawiony jako pomnik przy MD Zajączkowo Tczewskie. Jest jedynym parowozem tej serii zachowanym w Polsce.

Opis techniczny

Parowozy serii 24 posiadały silnik bliźniaczy na parę przegrzaną i nitowany trzyosiowy tender typu 3T16. W sposób typowy dla parowozów niemieckich, wpoprzek dymnicy umieszczono podgrzewacz wody zasilającej systemu Knorra. Zaraz za kominem umieszczono dzwon parowy. Na kotle znajdowały się trzy kołpaki zawierające zbieralnik pary, piasecznicę i osuszacz pary systemu Ackermanna. Hamulec pneumatyczny Knorra działał jednostronnie tylko na koła zestawów wiązanych.

Wszystkie trzy osie wiązane były sztywno umieszczone w ramie parowozu. Obrzeża ostatniego zestawu były podcięte o 15 mm. Półwózek toczny był systemu Bissela.

Parowóz posiadał przestronną budkę maszynisty, a od numeru 24 064 wiatrownice Wagnera zostały nieco powiększone. Późniejsze maszyny (od numeru 24 071) wyposażone zostały w większy tender typu 3T17 o konstrukcji spawanej. Otrzymały też ulepszony hamulec osi napędnych, hamowaną oś toczną i dłuższą klapę wentylacjną na dachu budki. Później przy okazji napraw okresowych zmiany te były wprowadzane także w starszych egzemplarzach.

W 1932 roku w ramach badań nad parowozami średnio- i wysokociśnieniowymi firma Borsig zbudowała dwie maszyny z ciśnieniem kotłowym 25 atm (!), przy czym jedna z nich (24 069) otrzymała silnik sprzężony, a druga (24 070) dla celów porównawczych bliźniaczy. Badania wykazały iż silnik sprzężony przy podniesionym ciśnieniu wykazuje wiele zalet i w 1935 roku wyposażono w niego również drugi parowóz wysokoprężny. Po wojnie, w 1952 roku oba parowozy przebudowano na wersję niskoprężną.

W 1940 roku na parowozie 24 064 zastąpiono półwózek Bissela wózkiem Kraussa-Helmholtza z zamiarem podniesienia prędkości do 100 km/h. Planowano, że lokomotywy od numeru 24 096 będą standardowo wyposażane w to rozwiązanie. Jednakże w listopadzie 1940 roku weszła do służby maszyna 24 095, a zamówienie na dalsze egzemplarze anulowano.