Parowóz serii OKl27

  • OKl27-84 na stacji w Pyskowicach. 09.10.1975, fot. George Woods

  • OKl27-60 podczas postoju w peronach stacji Opole. 09.10.1975, fot. George Woods

  • OKl27-60 podczas postoju w peronach stacji Opole. 09.10.1975, fot. George Woods

  • OKl27-50 z pociągiem pasażerskim na stacji Opole. 09.10.1975, fot. George Woods

  • OKl27-41 jako eksponat w Skansenie Taboru Kolejowego w Chabówce. 05.09.2009, fot. Michał Pawełczyk

  • OKl27-41 jako eksponat w Skansenie Taboru Kolejowego w Chabówce. 23.07.2005, fot. Michał Pawełczyk

  • OKl27-26 stojący jako eksponat w Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. 22.03.2009, fot. Michał Pawełczyk

  • OKl27-10 stojący jako eksponat przy parowozowni w Skierniewicach. 08.08.2009, fot. Michał Pawełczyk

  • OKl27-10 stojący jako eksponat przy parowozowni w Skierniewicach. 08.08.2009, fot. Michał Pawełczyk

Historia

Po zakończeniu I wojny światowej PKP oprócz innych typów parowozów bardzo potrzebowały też lekkich tendrzaków do osobowego ruchu podmiejskiego. Zbyt mała ilość takich parowozów (dokładnie 138, czyli 2,6% ilostanu z połowy lat dwudziestych) stwarzała konieczność zatrudniania przy lekkich pociągach osobowych ciężkich parowozów z tendrami (np. Ok1), lub nawet parowozów towarowych (np. Tp2, Tp15), co było bardzo nieekonomiczne. Oprócz tego większość z używanych wtedy tendrzaków była już przestarzała, miała kotły na parę nasyconą.

Projekt nowego parowozu wykonał zespół projektantów z HCP pod kierownictwem inż. Brylinga. Wszystkie OKl27 zostały zbudowane w zakładach Cegielskiego. Według danych HCP ilość parowozów zbudowana w poszczególnych latach wyglądała następująco:

Rok Ilość parowozów
1928 4
1929 16
1930 30
1931 20
1932 30
1933 22

Podczas produkcji, w kolejnych dostawach wprowadzano dość liczne usprawnienia, gdyż podczas eksploatacji okazało się, że lokomotywy te miały kilka wad. Jednak mimo tego OKl27 była naprawdę udaną i dobrze sprawdzającą się w użyciu serią parowozów. Co ciekawe, była to pierwsza rodzima lokomotywa od początku pomyślana, zaprojektowana i zbudowana w kraju. Pierwszy raz OKl27 zaprezentowano publiczności na Powszechnej Wystawie Krajowej w Poznaniu w 1929 roku, gdzie parowóz został nagrodzony złotym medalem. OKl27 eksponowano też latem 1930 r. na Międzynarodowej Wystawie Komunikacji i Turystyki także w Poznaniu oraz na warszawskiej Wystawie Przemysłu Metalowego i Elektrotechnicznego w 1936 roku.

Pierwszych 20 parowozów weszło do służby na PKP w pierwszym kwartale 1929 roku. Z początku lokowano je w okręgu katowickim, następne w węzłach: warszawskim, łódzkim i gdańskim. Najwięcej OKl27 stacjonowało w Warszawie, gdzie obsługiwały pociągi podmiejskie na odcinkach Warszawa Gdańska - Modlin - Nasielsk, Warszawa Wileńska - Wołomin - Tłuszcz, Warszawa - Otwock i na wielu innych. Tendrzaki te prowadziły również składy wahadłowe między Łodzią Fabryczną a Koluszkami. Jednorazowo OKl27 wykonywały też inne "misje". Osiem sztuk pracowało również na eksploatowanej przez Polsko-Francuskie Towarzystwo Kolejowe magistrali węglowej Herby Nowe - Gdynia. 4 z nich zostały przez rzeczone Towarzystwo odkupione od PKP.

Na skutek elektryfikacji węzła warszawskiego, niektóre z tamtejszych maszyn zostały przerzucone do dyrekcji katowickiej i radomskiej.

W czasie II wojny światowej prawie wszystkie "okaelki" zostały przejęte przez koleje niemieckie. W 1941 roku 107 parowozów otrzymało oznaczenia serii 7512-13 i numery od 75 1201 do 75 1307. Kolejnych 13 lokomotyw przejętych od Sowietów otrzymało potem numery od 75 1308 do 75 1320. Większość z tych parowozów pracowała w dyrekcjach włączonych do Rzeszy: Opolskiej, gdańskiej i poznańskiej.

Po wojnie na terenie Polski pozostała jedynie połowa parowozów. Część jednak odzyskano w latach 1947-51 i 1955 z Austrii, Czechosłowacji i Niemiec, dokąd zostały ewakuowane przez wycofujących się Niemców. 95 lokomotyw otrzymało nową numerację, ale OKl27-20 został skreślony z inwentarza przed 1950 rokiem ze względu na poważne uszkodzenia. Niedługo potem wszystkie maszyny zgromadzono w dyrekcjach warszawskiej i katowickiej, jednakże w związku z dostawami TKt48 i postępującą elektryfikacją węzła warszawskiego większość OKl27 oddano do innych parowozowni. Od 1951 r. kilkanaście parowozów pracowało w DOKP Olsztyn, ale z czasem liczba ta wzrosła do około 30. Dodatkowo pojedyncze sztuki skierowano do DOKP Gdańsk i Łódź. Mimo tego największym skupiskiem OKl27 pozostała DOKP Katowice.

Na Śląsku aż do połowy lat 70. OKl27 były podstawą trakcji w ruchu lokalnym na liniach niezelektryfikowanych. Ich pracę uzupełniały TKt48 oraz OKl2. Najwięcej OKl27 stacjonowało w parowozowni Fosowskie, w sumie przewinęło się przez nią 30 lokomotyw.

W połowie lat 70 nastąpiła szybka kasacja parowozów OKl27. W 1972 roku było ich 90, w 1975 - 74, a w 1979 roku pozostała na PKP tylko jedna lokomotywa - OKl27-10 obsługująca manewry w parowozowni Skierniewice. Jednakże na bocznicy ZNTK Łapy aż do 1985 roku pracowały 3 sprzedane w połowie lat 70 parowozy: OKl27-41, 63, 76. Ich naprawy wykonywały ZNTK Bydgoszcz.
Cztery parowozy zostały zachowane do dzisiaj w charakterze obiektów muzealnych.

Zachowane parowozy serii OKl27
Numer Nr. fabr./rok bud. Stan Miejsce
OKl27-10 172/1930 pomnik Skierniewice - lokomotywownia
OKl27-26 233/1931 pomnik W-wa Praga - lokomotywownia
OKl27-27 227/1931 pomnik Gdynia Grabówek - lokomotywownia
OKl27-41 270/1932 eksponat Chabówka - skansen

Opis techniczny

Podstawowe cechy parowozów OKl27 zostały dobrane w taki sposób, aby spełniały wymagania stawiane w ruchu podmiejskim:

  • możliwość szybkiego rozruchu bez skłonności do poślizgu kół napędnych
  • łatwość dostarczania przez kocioł odpowiedniej ilości pary przegrzanej
  • możliwość jazdy w obu kierunkach z pełną prędkością

Konstrukcja mimo iż była oparta na typowych rozwiązaniach technicznych, kryła w sobie kilka ciekawostek. Jedną z nich był sposób rozłożenia masy parowozu. W celu zapewnienia maksymalnej przyczepności zwiększono do maksimum (ok. 18 t) nacisk osi napędnych na tor. Aby można było stosować parowozy na liniach o słabszej nawierzchni umożliwiono przeniesienie części obciążenia z zestawów napędnych na toczne. Właśnie dlatego wahacze łączące resory zestawów tocznych i dowiązanych miały podwójne gniazda, co umożliwiało zmianą stosunku długości ramion wahaczy (poprzez przełożenie sworzni) i zmniejszenie nacisku na tor do ok. 16 t. Operacja ta mogła być w łatwy sposób przeprowadzana w parowozowniach.

Kocioł OKl27 był dostosowany do założonych warunków pracy dzięki podniesieniu dozwolonej nadprężności pary o 2 at. w stosunku do kotłów serii OKl101, która początkowo miała stać się pierwowzorem OKl27. Wysoki stopień przegrzania pary osiągnięto dzięki głębokiemu wsunięciu końcówek rur przegrzewacza (systemu Schmidta) do płomienic, na odległość 300 mm od tylnej ściany sitowej. Drzwiczki paleniskowe, systemu Marcottiego, otwierane do wnętrza paleniska, miały boczne kanały dla dopływu wtórnego powietrza. Ruszt w swojej środkowej części miał sekcję wywrotną. Duży popielnik był tak skonstruowany, aby umożliwić jego demontaż bez wyjmowania kotła z ramy. Aby zrównoważyć masę tylnej skrzyni węglowej wydłużono dymnicę do 1800 mm, w celu przesunięcia środka ciężkości kotła do przodu. Drzwi dymnicy zamykane były centralnie, jednak po wojnie zastępowano je w ramach modernizacji typowymi, płaskimi z ryglami na obwodzie. Walczak miał długość 4150 mm pomiędzy ścianami sitowymi. Stojak był klasycznej konstrukcji, półokrągły, umieszczony powyżej ostoi, a mimo tego dość wąski. Ściana drzwiczkowa była pochylona do przodu. Ruszt o powierzchni 2,6 m2 był zbudowany jako stały z sekcją wywrotną. Skrzynia ogniowa wykonana została z miedzi, jednak w latach powojennych zastępowano ją stalowymi odpowiednikami zabudowując ponadto rury cyrkulacyjne i sklepienie z cegieł szmotowych. Konstrukcja stojaka umożliwiała wymianę skrzyni ogniowej bez potrzeby roznitowywania stojaka.

Kocioł zasilany był przez 2 inżektory Friedmanna na parę świeżą. Zawory zwrotne odcinające dopływ wody z króćcami do podłączenia węża pożarowego, umieszczono na wierzchołku przedniej części pierwszego dzwona. Funkcję oczyszczacza wody spełniały blachy opadowe umieszczone w kotle.

Ostoja była wykonana z blach o grubości 25 mm i usztywniona odlewami staliwnymi. Osie toczne systemu Adamsa miały możliwość bocznego przesuwu po 80 mm co przy zwężeniu o 15 mm obrzeży kół osi napędnej umożliwiło przechodzenie parowozu przez łuki o promieniu 150 m. Aby usunąć ryzyko wykolejeń na skutek zawieszania się osi Adamsa w wykrojach maźniczych, zwiększono pionowe prześwity pomiędzy kadłubem łożyskowym a ostoją i zworą i połączono osie wahaczami. Obie osie toczne miały sprężynowe nastawiacze powrotne, jednak ich działanie było zbyt silne, co skutkowało skłonnością parowozu do wężykowania przy wyższych prędkościach. Osie wiązane były umieszczone w ostoi sztywno, z usprężynowaniem dolnym. Średnica kół osi wiązanych wynosząca 1500 mm umożliwiała szybki rozruch przy małej skłonności do poślizgu. Maźnice były wyposażone w kliny nastawcze umożliwiające eliminację luzów powstających na skutek zużywania się panewek.

Parowozy OKl27 posiadały maszynę parową bliźniaczą. Skrzynie suwakowe posiadały wyrównywacze ciśnienia systemu Tatary. Poza tym w skrzyni przegrzewacza były zainstalowane zawory systemu Łopuszyńskiego, które przy zamkniętej przepustnicy automatycznie otwierały dopływ powietrza z domieszką świeżej pary. Miało to na celu rozpylanie oleju i zapobieganie tworzeniu się nagaru w komorach suwakowych i cylindrów na skutek jego spalania. Trzony tłokowe były obustronnie podparte, uszczelnione dławnicami Haubera. W przedniej ściane każdego cylindra umieszczony był sprężynowy zawór bezpieczeństwa.

Konstrukcja mechanizmu stawidłowego zapewniała zbliżone warunki pracy podczas jazdy w obu kierunkach, co uzyskano przez znaczne wydłużenie wodzidła suwaka zastosowanie prowadzenia go przesuwkiem między jarzmem a wahaczem (system Winterthur). Wszystkie elementy mechanizmu napędowego wykonano z kutej stali. Posiadały one zamknięte łby i dwudzielne panewki. Krzyżulec był prowadzony jednostronnie, miał budowę zamkniętą. Smarowanie całego mechanizmu było zrealizowane za pomocą typowych smarownic igiełkowych.

OKl27 zostały wyposażone w hamulec zespolony systemu Westinghouse'a, zasilany sprężarką H11a3 (trzycylindrową). Po wojnie zastępowany był on hamulcem Knorra z sześciopozycyjnym zaworem maszynisty. Oprócz tego parowozy te posiadały hamulec postojowy (przerzutowy).

Skrzynie na wodę, umieszczone wzdłuż kotła, były nieco odsunięte od budki, aby możliwy był dostęp do bocznego płaszcza stojaka bez konieczności ich demontażu. Lewa skrzynia sięgała aż do przodu dymnicy, prawa była trochę krótsza, gdyż przed nią zainstalowano sprężarkę.

Dodatkowe wyposażenie parowozu stanowiły:

  • prędkościomierz
  • pirometr
  • zdmuchiwacz sadzy do czyszczenia płomieniówek
  • pneumatyczna piasecznica
  • zakrapiacze w popielniku, dymnicy i skrzyni węglowej
  • zawory bezpieczeństwa Pop-Coale
  • smarownica Friedmanna umieszczona w budce
  • oświetlenie: z początku naftowe, od lat 30-tych zastępowane elektrycznym systemu ERA na napięcie 24V, a od drugiej połowy lat 60-tych instalowano typowe oświetlenie stosowane na wszystkich parowozach PKP

Ciekawe urządzenie zastępowało wiatrownice, wówczas praktycznie nieznane na PKP. Składało się ono z dysz umieszczonych z tyłu komina, z których po otwarciu specjalnego zaworu w budce wylatywał strumień pary kierujący spaliny z komina w górę, co zapobiegało wnikaniu ich do budki.

W trakcie produkcji parowozy były jednak modyfikowane, z powodu usterek, które występowały podczas eksploatacji.
W drugiej partii lokomotyw (od numeru 21) zrekonstruowano ostoję i usztywniono wykroje maźnicze osi napędnych, żeby zapobiec pękaniu ostojnic, które zaobserwowano w czasie pracy pierwszych maszyn w katowickiej DOKP. Zwiększono też pojemność skrzyni węglowej. Zmiany te spowodowały wzrost masy parowozu i jego ciężaru napędnego z 51,8 do 54,2 t. Zamontowano także elektryczne oświetlenie.

W 1931 r. (od numeru 51) wprowadzono centralne smarowanie łożysk, a w 1932 (od numeru 71) "wyrównano" skrzynie wodne, aby równomiernie rozłożyć masę parowozu po obu jego stronach, co spowodowało jednak zmniejszenie pojemności skrzyń wodnych. Ważnym usprawnieniem było zastosowanie w jednym z parowozów ostatniej serii (OKl27-112) rozrządu zaworowego systemu "HCP - inż. Wysłouch". Zastosowano klasyczny mechanizm stawidłowy Walschaerta-Heusingera napędzający zamiast suwaka wałek krzywkowy sterujący pracą poziomych zaworów (2 dolotowych i tyluż odlotowych).

Nie zdołano niestety wyeliminować wszystkich wad OKl27. Odnosi się to m.in. do rozrządu pary, który wadliwie działał przy małych napełnieniach i całkowitym otwarciu przepustnicy. Przy większych prędkościach ruch parowozu był niespokojny, problemy stwarzało też utrzymanie przestarzałych technicznie osi Adamsa.

Podstawowe dane techniczne parowozów OKl27
Średnica cylindrów 540 mm
Skok tłoka 630 mm
Średnica kół napędnych 1500 mm
Średnica kół tocznych 860 mm
Nadciśnienie pary w kotle 14 at.
Powierzchnia ogrzewalna kotła 122,7 m2
Powierzchnia ogrzewalna przegrzewacza 45,2 m2
Powierzchnia rusztu 2,6 m2
Masa próżnego parowozu 61,5 t/67,7 t.*
Masa służbowa 80,8 t./85,1 t.*
Największy nacisk osi 17,5 t./18,2 t.*
Prędkość konstrukcyjna 80 km/h
Rozstaw osi skrajnych 9000 mm
Pojemność skrzyni wodnej 10 m3/9 m3**
Pojemność skrzyni węglowej 3,5t./4 t.*
Długość całkowita 12613 mm/12863 mm*
* dotyczy parowozów o numerach >20
** dotyczy parowozów o numerach >70

Zachowane parowozy OKl27

Numer Producent Nr fabr./rok budowy Status Miejsce postoju
OKl27-10 HCP 172/1930 pomnik Skierniewice - parowozownia
OKl27-26 HCP 223/1931 eksponat Warszawa - Muzeum Kolejnictwa
OKl27-27 HCP 230/1931 pomnik Gdynia - lokomotywownia PKP IC
OKl27-41 HCP 270/1932 eksponat Chabówka - skansen