Parowóz serii Pm36

  • Pm36-2 na terenie wolsztyńskiej parowozowni. 26.05.2010, fot. Michał Pawełczyk

  • Pm36-2 podczas parady parowozów w Wolsztynie. 01.05.2010, fot. Michał Pawełczyk

  • Pm36-2 manewruje na stacji Bydgoszcz Główna. 30.07.2011, fot. Michał Pawełczyk

  • Pm36-2 z rozkładowym pociągiem osobowym z Poznania do Wolsztyna opuszcza przystanek Strykowo Poznańskie. 02.10.2010, fot. Michał Pawełczyk

  • Pm36-2 z rozkładowym pociągiem osobowym z Poznania do Wolsztyna pomiędzy Szreniawą a Trzebawiem. 26.05.2010, fot. Michał Pawełczyk

  • Pm36-2 z rozkładowym pociągiem osobowym z Poznania do Wolsztyna wjeżdża do Rakoniewic. 26.05.2010, fot. Michał Pawełczyk

Historia

W latach 30. XX w. wiele europejskich zarządów kolejowych eksploatowało parowozy w specjalnych otulinach aerodynamicznych mających zwiększyć ich prędkość. PKP także prowadziły próby z tego typu maszynami. Właśnie dlatego powstała seria Pm36.
Projekt nowego parowozu powstał przy konsultacji prof. Adama Xiężopolskiego i z udziałem inż. Kazimierza Zembrzuskiego w 1936 r. w Chrzanowie. W następnym roku zbudowano 2 maszyny serii Pm36. Pierwsza z nich, Pm36-1, posiadała otulinę aerodymamiczną, natomiast parowóz Pm36-2 dla celów porównawczych został zbudowany bez tej otuliny. W sumie seria Pm36 liczyła 2 egzemplarze.

Pm36-1 został w 1937 roku wysłany na Wystawę Techniki i Sztuki w Paryżu, gdzie zdobył złoty medal. Potem, aż do wybuchu II wojny światowej pracował na PKP, a w 1939 r. został przejęty przez władze niemieckie. Do 1942 roku prowadził pociągi pospieszne na liniach Warszawa - Kraków i Warszawa - Łódź. W 1942 roku po wytopieniu się korków łatwotopliwych został przewieziony do Rzeszy, tam poddany różnym doświadczeniom po czym złomowany. Niektóre źródła podają, że Niemcom odebrali go Sowieci i przez kilka(naście?) lat używali na szerokich torach.

Pm36-2 miał więcej szczęścia. Przetrwał wojnę, a po niej był eksploatowany przez PKP aż do 1965 roku z oznaczeniem Pm36-1. Stacjonował wtedy w Bydgoszczy, Toruniu i Gdyni, a w 1961 roku przeniesiony został do dyrekcji poznańskiej, gdzie stacjonował najpierw w Ostrowie Wlkp., następnie w parowozowni Poznań Osobowa, by w 1964 roku powrócić do Ostrowa. Co ciekawe, jednym z zadań tej maszyny nie była obsługa pociągów pośpiesznych, ale... próbnych jazd wagonów chłodni budowanych w ostrowskim ZNTK. Wagony te były bowiem przystosowane do prędkości 120km/h.

Po zakończeniu służby i długim oczekiwaniu został przekazany do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. W styczniu 1995 roku został wysłany do ZNTK Piła i poddany gruntownej odbudowie. 6 czewca 1995 r. Pm36-2 przekazano do Parowozowni Wolsztyn, gdzie jeszcze w 2012 roku był używany do prowadzenia pociągów turystycznych i specjalnych zamawianych przez miłośników kolei. Czasami można było go też zobaczyć zaprzęgniętego do rozkładowego pociągu na liniach Wolsztyn-Poznań lub Wolsztyn-Leszno. Parowóz Pm36-2 znany jest pod "pseudonimem" Piękna Helena. Kilka lat temu otrzymał on tablice ze swoim "przezwiskiem", umieszczone na wiatrownicach. Jedna z tych tablic jest w języku polskim, a druga w angielskim. Obecnie parowóz ten stoi w Lesznie, gdzie oczekuje naprawy ze względu na przekroczony termin rewizji kotła.

Opisując dzień dzisiejszy parowozu serii Pm36 należałoby przypomnieć "pięćsetników" z lat 50. XX wieku - parowozy, których dobowy przebieg przekroczył 500 km. 30 lipca 2011 roku dołączył do nich parowóz Pm36-2, który poprowadził tego dnia pociąg specjalny relacji Poznań - Gdynia - Poznań pokonując w ciągu doby 666 km.

Opis techniczny

Ostoja parowozów Pm36 była wykonana z belek stalowych o grubości 90 mm, z dużymi wykrojami. Konstrukcja parowozu miała podparcie czteropunktowe, zawieszona była od dołu na spręzynach płaskich. Przedni wózek toczny miał możliwość przesuwu bocznego 90 mm. Z tyłu parowóz posiadał półwózek Bissela z możliwością bocznego przesuwu 100 mm. Osie wiązane były sztywno osadzone w ostoi, druga oś (napędna) miała obrzeża zwężone o 15 mm. Osie zestawów wiązanych były drążone.

Pm36 posiadał duży kocioł z szerokim stojakiem półpromienistym, wykonany ze stali chromowej St41K, ze względu na najwyższe wśród polskich parowozów ciśnienie pary (18 atm). Do zasilania kotła wodą zastosowano inżektor ssąco-tłoczący Friedmana na parę odlotową.

Parowóz posiadał hamulec powietrzny systemu Westinghouse'a szybkodziałający (SS) z przystawką do zmiany siły nacisku klocków w zależności od prędkości. Układ hamulcowy był zasilany powietrzem przez czterocylindrową sprężarkę H11a4.

Pm36 zostały wyposażone w 24ro woltową instalację elektryczną ERA i prędkościomierz rejestrujący Hasler.

Tender serii 32D36 posiadał w swojej przedniej części kontrbudkę, przez którą było wejście do parowozu. Wyposażony był też w łożyska toczne SKF. W seryjnej produkcji Pm36 miały mieć także mechaniczny podajnik węgla stoker.

Parowóz Pm36-1 posiadał otulinę aerodynamiczną zbudowaną z blach przymocowanych do szkieletu z kątowników. Otulina ta okrywała prawie cały parowóz (z wyjątkiem kół napędnych) i cały tender, a także połączenie parowozu i tendra i urządzenia cięgłowo-zderzne na parowozie. Zmniejszała opór powietrza o 48%. Skrzynia węglowa tendra była zamykana od góry, a klapy zamykające otwory wlewowe wody były otwierane z wnętrza budki maszynisty. Aby ułatwić dostęp do podzespołów parowozu, w otulinie były zamontowane klapy na zawiasach. Z przodu były dwudzielne drzwi umożliwiające dostęp do dymnicy i drugie, do sprzęgu. W tendrze Pm36-1 zastosowano też tzw. fartuch, czyli urządzenie do przesuwania węgla z głębi tendra, napędzane sprężonym powietrzem.

Porównanie niektórych danych technicznych parowozów Pm36-1 i Pm36-2
  Pm36-1 Pm36-2
Układ osi 2-3-1 2-3-1
Średnica cylindra 530 mm 530 mm
Skok tłoka 700 mm 700 mm
Średnica kół napędnych 2000 mm 2000 mm
Średnica kół tocznych 1000 mm 1200 mm
Rozstaw osi skrajnych 11 750 mm 11 750 mm
Całkowita długość parowozu 14 843 mm 14 843 mm
Powierzchnia rusztu 3,9 m2 3,9 m2
Powierzchnia ogrzewalna kotła 198 m2 198 m2
Powierzchnia przegrzewacza 71 m2 71 m2
Nadciśnienie pary w kotle 18 atm 18 atm
Obciążenie osi napędnych 17,8 t 17,3 t
Obciążenie osi tocznych 16/13 t 16/12,5 t
Masa w stanie próżnym 87 t 84,3 t
Masa służbowa 95,4 t 92,7 t
Siła pociągowa 106 kN 106 kN
Moc 1800 KM 1800 KM
Prędkość maksymalna 140 km/h 130 km/h
Tender 32D36
Liczba osi 4 4
Średnica kół 1000 mm 1000 mm
Pojemność skrzyni wodnej 31 m3 32 m3
Pojemność skrzyni węglowej 8 t 9 t
Masa w stanie próżnym 31,5 t 32,9 t
Masa służbowa 70,5 t 72,9 t