Parowóz serii Tp3

  • Tp3-36 stojący jako pomnik na stacji w Zbąszynku. 02.05.2010, fot. Michał Pawełczyk

  • Tp3-36 stojący jako pomnik na stacji w Zbąszynku. 30.06.2007, fot. Michał Pawełczyk

  • Tp3-36 stojący jako pomnik na stacji w Zbąszynku. 19.12.2003, fot. Michał Pawełczyk

  • Tp3-36 stojący jako pomnik na stacji w Zbąszynku. 19.12.2003, fot. Michał Pawełczyk

Historia

W 1900 roku przewozy towarów w Rzeszy niemieckiej osiągnąły wysokość 338,4 mln ton i koleje pruskie zaczęły coraz dotkliwiej odczuwać brak ciężkiego i wydajnego parowozu towarowego. Brak ten dawał się odczuć najbardziej w okręgach górskich takich jak Magdeburg czy Essen, ale też na Dolnym i Górnym Śląsku. Nowe parowozy były potrzebne szczególnie tam, gdzie masa ociągów wymagała stosowania trakcji podwójnej lub podwójnej z popychem, czyli m.in. na liniach Jaworzyna Śląska - Wałbrzych, Kamieniec - Kłodzko czy Wałbrzych - Jelenia Góra.

Tak więc w 1901 roku opracowano projekt nowego parowozu. Wzorowano się przy tym na produkowanych od 1893 roku znormalizowanych parowozach serii G71 i G72 (PKP: Tp1 i Tp2). Maszyny obu tych serii były ciężkimi (jak na swoje czasy) parowozami na parę nasyconą, różniły się natomiast rodzajem silnika parowego. G71 (Tp1) miał silnik bliźniaczy a G72 (Tp2) - sprzężony, z podwójnym rozprężaniem pary.

Nowy parowóz był dla niemieckich kolei konstrukcją przełomową. Była to pierwsza seria parowozów towarowych wyposażona w przegrzewacz pary. Serię G8, bo takie otrzymała oznaczenie, zaprojektował jeden z najznamienitszych niemieckich konstruktorów - Robert Garbe. Przy konstrukcji kotła współpracował z nim Wilhelm Schmidt, wynalazca przegrzewacza pary.

Produkcja seryjna tych maszyn ruszyła w 1902 roku w szczecińskich zakładach Vulcan, a także w zakładach Schichau oraz HANOMAG. Prace nad udoskonaleniem konstrukcji twały mimo tego jeszcze kilka lat, między innymi dlatego, iż ówczesne metody pomiaru parametrów pracy były nizbyt dokładne, co owocowało koniecznością dobierania wymiarów niektórych części metodą eksperymentalną. Tak było np. ze średnicą cylindrów: pierwszy model miał cylindry o średnicy 550 mm, a parowozy budowane od 1906 roku - 600 mm. Pierwsze próbne jazdy przeprowadzone zostały na linii Koblenz - Trier i wykazały dwukrotną przewagę parowozu G8 nad obiema wersjami maszyn G7. Parowóz prowadził po torze płaskim pociągi o masie 1350 t z prędkością 50km/h, na wzniesieniu 5‰ skład o masie 1050 t z prędkością 30km/h, a na torze o nachyleniu 10‰ z pociągiem o masie 700 t osiągał prędkość 25 km/h. Wyniki te, raczej kiepskie dla parowozów późniejszych, na początku XX wieku zostały uznane za rewelacyjne. Do 1913 roku zbudowano 1054 (niektóre źródła podają 1056) egzemplarzy serii G8.

W trakcie eksploatacji wyszły na jaw pewne słabości parowozów G8. Problemy sprawiały suwaki oraz przegrzewacz komorowy. Do 1906 roku zbudowano 163 parowozy z takim przegrzewaczem. Po pierwszych udanych próbach z przegrzewaczem płomienicowym, zaczęto go instalować w nowych egzemplarzach. Starsze, zbudowane przed 1906 rokiem, otrzymały go podczas napraw głównych. Efektem tej zmiany było zwiększenie średnicy dymnicy, która była teraz większa niż średnica walczaka. Trzeba było również niektóre inne elementy wymienić na wzmocnione, co zaowocowało wzrostem maksymalnego nacisku na oś z zakładanych początkowo 14,3 t do 16,3 t.

Po I wojnie światowej na terenie Polski znalazły się 84 parowozy serii G8. Na PKP zostały oznaczone serią Tp3 i numerami od 1 do 83 oraz 1 Dz, który służył na terenie Wolnego Miasta Gdańska. Kilka z nich zostało wykorzystanych w III powstaniu śląskim jako lokomotywy pociągów pancernych "Nowak II", "Zygmunt Powstaniec" i "Piast".

Pierwsze ilostany z lat 20-tych informują o przydzieleniu 2 maszyn do DOKP Warszawa oraz 27 do DOKP Poznań. W 1924 roku cała seria została "rozparcelowana" mniej więcej po równo do dyrekcji warszawskiej, poznańskiej i gdańskiej. A pod koniec lat 20-tych, wszystkie Tp3 stacjonowały już tylko w dyrekcji poznańskiej (54 szt.) i gdańskiej (30 szt.). Na terenie poznańskiej DOKP Tp3 stacjonowały głównie z MD Inowrocław, a w dyrekcji gdańskiej - w parowozowniach Bydgoszcz, Danzig Rdz, Toruń Przedmieście oraz Zajączkowo Tczewskie. Kilka egzemplarzy przystosowanych do opalania mazutem obsługiwało w latach 30-tych linię Puck - Hel. Na tej linii należało za wszelką cenę uniknąć pożaru lasu na Półwyspie Helskim, ze względu na fakt, iż stanowił on naturalny kamuflaż dla znajdującego się tam rejonu umocnionego. Parowozy Tp3 nie brały udziału w najbardziej eksponowanym ruchu towarowym, gdyż już wtedy była to domena nowych wówczas (i znacznie silniejszych) maszyn serii Tr21 i Ty23.

Na przełomie lat 20-tych i 30-tych seria Tp3 zaczęła się "rozchodzić" po innych rejonach Polski. Pojawiła się w DOKP Kraków i Lwów oraz Toruń. Na terenie tych dyrekcji parowozy Tp3 pracowały m.in. na liniach Nowy Sącz - Chabówka - Sucha oraz Rawa Ruska - Sokal. Na początku 1938 roku zdecydowano o przydzieleniu ich również do DOKP Wilno.

Wszystkie parowozy Tp3 służyły przez cały okres międzywojenny, z wyjątkiem skreślonego w 1936 roku Tp3-4, a ich rozmieszczenie w 1939 roku wyglądało następująco:

Rozmieszczenie parowozów serii Tp3 w 1939 roku
DOKP Parowozownia Ilość
Lwów Lwów 19
Kraków Kraków 1
Poznań Poznań 4
Zbąszyń 1
Leszno 1
Ostrów 3
Jarocin 1
Gniezno 9
Inowrocław 5
Toruń Olivaer Tor (Gdańsk Brama Oliwska) 1
Gdynia 5
Bydgoszcz 4
Wilno Wilno 8
Mołodeczno 2
Wołkowysk 4
Lida 5
Białystok 1
Grodno 3
Brześć nad Bugiem 6

Na początku II wojny światowej Niemcy przejęli 47 maszyn serii Tp3, przenumerowali je na BR55 i 35ciu z nich nadali numery parowozów tej serii wycofanych na DR, a 12 maszyn otrzymało nowe numery: od 55 2257 do 55 2268. Kilkanaście następnych parowozów zostało przenumerowanych po 1941 roku, po napaści na ZSRR. Koleje radzieckie, w przeciwieństwie do niemieckich, nie zmieniły numeracji przejętych przez siebie parowozów. W trakcie wojny Generaldirektion der Ostbahn wykazała stacjonowanie omawianych parowozów w następujących lokomotywowniach: Warszawa Wschodnia, Warszawa Praga, Mińsk Mazowiecki, Tłuszcz, Lwów Wschód i Stanisławów (obecnie Iwano-Frankowsk na Ukrainie). Więcej maszyn znalazło się na terenach należących wcześniej do III Rzeszy.

Rozmieszczenie parowozów serii Tp3
DOKP Ilość parowozów (1945)
Gdańsk 10
Wrocław 8
Szczecin 8
Łódź 4
Poznań 3
Warszawa 1
Katowice 1

Po zakończeniu II wojny światowej na PKP znalazło się 39 maszyn. 5 kolejnych wróciło do Polski w latach 1948-1949 z Czechosłowacji, a kilka następnych trafiło na nasze koleje w ramach wymiany w roku 1956. Nie wszystkie jednak nadawały się do naprawy. W sumie po II wojnie PKP posiadały 45 parowozów serii Tp3, z czego nowe polskie oznaczenia i numery otrzymało 39 maszyn, pozostałe zaś, już wcześniej zostały przeznaczone na złom ze względu na fatalny stan techniczny. Były to następujące parowozy:

  • 55 1615
  • 55 1712
  • 55 1829
  • 55 1857
  • 55 1875
  • 55 2064
  • 55 2477

Pod koniec lat 40-tych wszystkie sprawne Tp3 zostały zgrupowane w DOKP Olsztyn, gdzie były wykorzystywane do najróżniejszych celów: oprócz manewrów i pociągów towarowych, prowadziły również pociągi pasażerskie, w tym również dalekobieżny pociąg relacji Warszawa - Augustów.

Koncentracja wszystkich Tp3 w DOKP Olsztyn dość szybko stała się tylko historią, ponieważ już w 1949 i 1950 roku 7 parowozów zostało przypisanych do DOKP Poznań, a w 1951 4 znalazły zatrudnienie na terenie DOKP Gdańsk. 9 kolejnych Tp3 zostało do 1955 roku również przeniesionych do DOKP Poznań. W 1953 roku liczba parowozów Tp3 na inwentarzu PKP zaczęła maleć, a w 1954 roku 4 maszyny (Tp3-1, 18, 19, 45) zostały za darmo przekazane Centralnemu Zarządowi Przedsiębiorstw Robót Kolejowych.

Taki stan rzeczy utrzymał się do lat 60-tych, kiedy to nastąpiły kolejne większe zmiany w rozmieszczeniu parowozów Tp3. W maju 1960 roku ostatni Tp3 z dyrekcji Gdańskiej (o numerze 7) został przekazany do dyrekcji olsztyńskiej. Trzy lata później, w wyniku likwidacji DOKP Olsztyn, znajdujące się na jej inwentarzu maszyny zostały podzielone między DOKP Warszawa (Tp3-7, 11, 13, 16, 37, 41, 43) i Gdańsk (Tp3-12, 20, 29, 29, 44). Ponadto wszystkie Tp3 z Białegostoku przeniesiono do Suwałk i Ostrołęki.

Na terenie poznańskiej DOKP znajdowało się razem 16 egzemplarzy serii Tp3, lecz do połowy lat 50-tych ich liczebność spadła do 13. Parowozy te stacjonowały w różnych okresach w następujących parowozowniach: Kostrzyn, Zbąszynek, Rzepin, Gniezno, Zielona Góra, Wągrowiec, Piła, Żagań, Wolsztyn oraz Głogów.

Seria Tp3 została skreślona z inwentarza PKP do 1970 roku. Kilka lat dłużej utrzymały się w ruchu parowozy przekazane CZPRK, które pracowały przy pociągach roboczych w okolicach Białegostoku, Pilawy oraz Warszawy. Jedynym zachowanym w Polsce parowozem tej serii jest Tp3-36 skreślony z inwentarza w MD Zbąszynek dnia 20.10.1970 i przeznaczony na cele muzealne. Przekazany został oczywiście warszawskiemu Muzeum Kolejnictwa, jednak nigdy tam nie trafił. Stał jakiś czas w skansenie koło Tarnowskich Gór, a następnie trafił z powrotem na stację Zbąszynek, gdzie po paru latach stania "w krzakach" został poddany renowacji i ustawiony jako pomnik przy peronach. Można go tam podziwiać do dziś.

W Niemczech wszystkie parowozy BR55 skasowano do 1969 roku (w RFN do 1951). Wówczas nikt nie myślał tam o zachowywaniu parowozów na cele muzealne. Jednak w 1993 roku został naprawiony w firmie Interlok w Pile parowóz G8 4981, który w latach 1917-1987 pracował w Turcji. Obecnie można go podziwiać w muzeum kolei w Darmstadt. Oprócz nich, dwie maszyny tej serii zachowały się we Włoszech, przy czym jedna z nich jest czynna, a druga oczekuje renowacji.

Opis techniczny

Na początku XX wieku nacisk osi 16 t dopuszczalny był w Prusach tylko na liniach magistralnych. Ponieważ parowozy towarowe musiały jeździć również po innych liniach, Garbe musiał przyjąć dla projektowanego parowozu nacisk osi wynoszący maksymalnie 14,3 t. Zmuszało to do oszczędnego projektowania i bardzo dokładnego liczenia masy i wytrzymałości każdej części. Podczas eksploatacji okazało się, że wiele części wymagoło wymiany na wzmocnione odpowiedniki, przez co zmieniły się naciski poszczególnych osi: na drugiej wyliczono 16,3 t, a na trzeciej 15,8 t.

Kocioł był dwudzwonowy, klasycznej konstrukcji, nitowany, zbudowany był z blach o grubości 14,5 mm, o 1,5 mm cieńszych niż kocioł maszyn G7. Walczak składał się z dwóch dzwon, a rury ogniowe miały długość 4100 mm w prototypie. Parowozy serii próbnej (1903-1904) miały już rury ogniowe długości 4500 mm. Zmieniała się też długość rusztu: w prototypie wynosiła ona 2200 mm, w serii doświadczalnej - 2500 mm, a w parowozach produkowanych seryjnie od 1906 roku długość rusztu wynosiła już 2550 mm.

Przegrzewacz pary początkowo był komorowy. Maszyny, które go posiadały, miały wydłużoną dymnicę (1800 lub 2000 mm), w której górnej części umieszczone były półokrągłe pokrywy skrzyń rozdzielczych pary. Ciekawa była budowa kotła parowozów z przegrzewaczem komorowym - miał on jedną dużą płomienicę kierującą strumień spalin na umieszczone w dymnicy elementy przegrzewacza. Płomienica ta była otoczona płomieniówkami. Niestety taka konstrukcja przegrzewacza miała dość poważne wady - takie jak rozszczelnianie się płomienicy i zanieczyszczenie elementów przegrzewacza sadzą. Dlatego właśnie od 1906 roku zaczęto instalować typowy przegrzewacz płomienicowy (Schmidta), a w starszych parowozach wymieniano go przy naprawach głównych. Spowodowało to zwiększenie średnicy dymnicy oraz jej skrócenie a tym samym umożliwiło wydłużenie walczaka o 400 mm, a ponadto poprawiło wyważenie parowozu - największy nacisk osi wynosił po tej rekonstrukcji 14,3 t, czyli dokładnie tyle ile zakładano. Na kotle umieszczone były dwa kołpaki, z których pierwszy mieścił piasecznicę, a drugi - zbieralnik pary.

Maszyna parowa była bliźniacza z cylindrami umieszczonymi na zewnątrz ostoi i wyposażone w niesamoczynne wyrównywacze ciśnienia. Skok tłoka wynosił 660 mm, co było nowością na pruskich kolejach. Średnica cylindrów początkowo wynosiła 550 mm, jednak po jazdach próbnych w 1904 roku Garbe postanowił ją zwiększyć do 575 mm. Parowozy produkowane seryjnie po 1906 roku miały już cylindry o średnicy 600 mm. Suwaki były tłoczkowe o średnicy 150 mm. Początkowo były one niedzielone, jednak nie sprawdzały się one najlepiej, dlatego w 1908 roku jedną lokomotywę wyposażono eksperymentalnie w suwaki komorowe Hochwalda o średnicy 220 mm z wąskimi sprężystymi pierścieniami. Ostatecznie jednak zdecydowano o montowaniu w maszynach G8 typowych suwaków tłoczkowych systemu Schichau o średnicy 220 mm z pierścieniami rozprężnymi. Stawidło było systemu Heusingera i miało dość charakterystyczną cechę: prowadzenie wodzidła suwaka za pomocą wieszadła.

Parowozy G8 stały się również obiektem różnych eksperymentów. W 1907 roku dwa egzemplarze tej serii otzrymały stawidło zaworowe Letza, a w 1911 przeróbka ta spotkała kolejne 10 maszyn. Natomiast w latach 1908-1910 osiem parowozów wyposażono w przelotową maszynę parową Stumpfa oraz rozrząd pary tego samego systemu.

Ostoja parowozu była blachownicowa. W niej umieszczone były sztywno wszystkie osie z wyjątkiem drugiej, która miała możliwość przesuwu bocznego o 8 mm. Obrzeża osi napędnej (III) były zwężone o 5 mm. Osie były osadzone w łożyskach wyposażonych w kliny nastawcze umożliwiające redukcję luzów. Resory umieszczone były poniżej maźnic. Połączone były wahaczami wzdłużnymi w następujący sposób: resory I osi z resorami osi II, a resory III osi (napędnej) z resorami IV osi. Dawało to 4-ro punktowe podparcie parowozu.

Hamulec był z początku parowy, jednak od roku 1903 zaczęto go zastępować pneumatycznym systemu Westinghouse'a lub Knorra, co pociągało za sobą konieczność montażu sprężarki, a tym samym wzrost masy parowozu.. Klocki hamulcowe działały od przodu na koła II i IV osi.

Parowozy G8 otrzymywały w początkowych latach produkcji przepustnicę suwakową, która w późniejszym czasie była zastępowana znaną nam do dziś przepustnicą zaworową. Ponadto omawiane parowozy posiadąły piasecznicę pneumatyczną podającą piasek pod koła II osi, a później również pod koła III osi.

Należałoby również wspomnieć o kilku modyfikacjach, jakim zostały przy okazji napraw okrezowych podane parowozy G8, a były to:

  • podniesienie pomostu i likwidacja półkolistych osłon kół
  • przeniesienie kołpaka mieszczącego w sobie zbieralnik pary na tył II dzwona
  • zmian akształtu komina (początkowo był w kształcie odwróconego stożka
Podstawowe dane techniczne parowozów Tp3
  przegrzewacz komorowy przegrzewacz płomienicowy
Średnica cylindrów 590 mm 600 mm
Skok tłoka 660 mm 660 mm
Średnica kół 1350 mm 1350 mm
Nadciśnienie pary w kotle 12 atm 12 atm
Powierzchnia rusztu 2,26 m2 2,39 m2
Powierzchnia ogrzewalna kotła 137,5 m2 137,5 m2
Powierzchnia przegrzewacza 40,4 m2 40,4 m2
Masa służbowa 58,4 t 57,2 t
Prędkość konstrukcyjna 55 km/h 55 km/h
Tender 12C1*
Liczba osi 3
Średnica kół 960 mm
Zapas wody 12,0 m3
Zapas węgla 7,0 t
Masa służbowa 35,8 t
*) od 1911 roku parowozy G8 otrzymywały tendry 17C1