Parowóz serii Tr12

  • Tr12-25 podczas manewrów na stacji w Gliwicach. 05.09.2003, fot. Michał Pawełczyk

  • Tr12-25 prowadzi pociąg specjalny uruchomiony w ramach Parowozjady. 23.07.2005, fot. Michał Pawełczyk

  • Tr12-25 z pociągiem specjalnym z Limanowej do Chabówki podczas postoju na stacji Dobra koło Limanowej. 06.05.2006, fot. Michał Pawełczyk

  • Tr12-25 z pociągiem specjalnym z Chabówki do Limanowej podczas postoju na stacji Mszana Dolna. 06.05.2006,fot. Michał Pawełczyk

  • Tr12-25 na terenie Skansenu Taboru Kolejowego w Chabówce. 23.07.2005, fot. Michał Pawełczyk

  • Tr12-25 z pociągiem specjalnym z Chabówki do Limanowej. 06.05.2006,fot. Michał Pawełczyk

  • Tr12-25 z pociągiem specjalnym z Rabki Zaryte do Chabówki. 29.07.2006, fot. Michał Pawełczyk

  • Tr12-25 z pociągiem specjalnym z Chabówki do Limanowej na moście koło Kasiny Wielkiej. 06.05.2006,fot. Michał Pawełczyk

Historia

Parowóz ten został skonstruowany z myślą o obsłudze linii Wiedeń - Innsbruck - Zürich, przebiegającej 10cio kilometrowym tunelem pod przełęczą Arlberg na wysokości 1300 m n.p.m.. Nowy parowóz był czymś w rodzaju wydłużonej wersji lokomotywy serii 60 (1-3-0, na PKP znanej jako Ti12). Jego wygląd był typowy dla ówczesnych konstrukcji austriackich autorstwa Karla Gölsdorfa.

Dwie pierwsze lokomotywy oznaczone numerami 17001 i 17002 oddano do ruchu w 1897 roku, a następne produkowano w krótkich seriach zarówno dla kkStB jak i dla Kolei Południowej (Südbahn-Gesellschaft). Co ciekawe, produkcja na większą skalę ruszyła dopiero w 1913 roku i trwała do 1919. W sumie kolejom kkStB dostarczono 783 parowozy, które otrzymały oznaczenie serii 170 (PKP - Tr11). Zamówienia dla kolei czechosłowackich realizowano aż do 1921 roku (parowozy 170.784 - 170.854). Kolejną ciekawostką jest fakt, że produkcja tych maszyn trwała przez 25 lat bez żadnych zmian konstrukcyjnych, oraz to, że maszyny te miały kotły na parę nasyconą, a wtedy już w większości krajów takich lokomotyw nie budowano.

Nowy parowóz spełnił całkowicie stawiane mu wymagania. W pierwszych latach eksploatacji kocioł lokomotyw 170 był najwydajniejszym, jaki zbudowano wówczas w Europie.
Rekonstrukcja parowozu została przeprowadzona dopiero po śmierci Gölsdorfa, w 1917 roku. Jednakże rozwiązania wprowadzone wtedy nie okazały się najszczęśliwszymi. Parowozy po rekonstrukcji otrzymały oznaczenie serii 270 (PKP - Tr12).

W latach kryzysu gospodarczego po I wojnie światowej trudno było znaleźć w Austrii zbyt dla produkcji parowozów, dlatego większość maszyn została sprzedana kolejom czechosłowackim (CSD), polskim, włoskim (FS), rumuńskim (CFR) i jugosłowiańskim. Produkcja parowozów była też kontynuowana przez czeskie zakłady Skoda i Breitfed-Banek (późniejsze CKD) aż do 1930 roku, ale parowozy z ostatnich lat produkcji znacznie różniły się od pierwowzoru. Należy tu wspomnieć też o tym, że czeskie koleje realizowały szeroko zakrojony plan modernizacji parowozów. Objął on m.in. parowozy 170, które po tych zabiegach przewyższyły znacznie serię 270.

Oznaczenia parowozów 170 i 270 na kolejach Europy
Zarząd Oznaczenie serii
kkStB 170 270
BBÖ 170 270
CSD 434.0, 434.2* 434.1
PKP Tr11 Tr12
JDZ, JZ 24 25
MAV 403
CFR 140
FS 729 728
DRG 5631-33,5642 5634-35
ÖBB 56 156
SäStB IX V
*) po rekonstrukcji

W Polsce również podjęto produkcję tego typu lokomotyw (na parę przegrzaną). Pierwsza z nich, oznaczona już według nowego systemu symbolem Tr12-66 była gotowa na Boże Narodzenie 1923 roku. We współpracy z firmą Wiener Neustadt, Warszawska Spółka Budowy Parowozów dostarczyła do 1927 roku PKP 60 lokomotyw serii Tr12.
Zakup łącznie 142 parowozów pomógł w usprawnieniu ruchu na terenie Małopolski. Mimo tego, iż nie były to najnowocześniejsze maszyny, okazały się one bardzo przydatne, zwłaszcza tam, gdzie słabe podtorze uniemożliwiało eksploatację parowozów nowszych typów.

Przydział serii Tr11 i Tr12 (stan na 1 stycznia 1931r.)
DOKP Tr11 Tr12
Kraków 40 26
Lwów 105 39
Stanisławów 77
Razem: 145 142

Po II wojnie światowej parowozy Tr11 (na parę nasyconą) skasowano, a część kotłów przystosowano do pracy w kotłowniach, a serię Tr12 zgrupowano w DOKP Kraków i Warszawa. W ostatnich latach eksploatacji obsługiwały one przede wszystkim ruch towarowy w węźle krakowskim, linię Tarnów - Szczucin, trójkąt Czeremcha - Hajnówka - Bielsk Podlaski, a także manewry.

Najdłużej, bo do marca 1969 roku pracowały na manewrach Tr12-1 i Tr12-5 z MD Kraków Płaszów. Zostały skreślone z inwentarza 8 sierpnia 1969 roku. Do grudnia "jedynka" (270.225) grzała halę parowozowni w Przeworsku, a pod koniec 1970 roku została złomowana. Ostatnie maszyny pracujące w roli grzejek skasowano w ciągu następnych dwóch lat.

Do dnia dzisiejszego zachowany został parowóz Tr12-25 wycofany z ruch już w 1966 roku. Stał on latami w Przemyślu i Tarnowskich Górach, 20 lat spędził w Warszawskim Muzeum Kolejnictwa. W kwietniu 1993 roku został wyremontowany w ZNTK Piła i 1 maja 1993 roku wrócił do służby na PKP. Aktualnie można go podziwiać w skansenie w Chabówce.

Kilka innych lokomotyw tej serii zachowało się w Austrii, Czechach i na Słowacji, a kilka lat temu można je było spotkać jeszcze w Albanii.

Opis techniczny

Seria 170 miała silniki parowe sprzężone i kotły na parę nasyconą. Takich lokomotyw nie budowano w Europie już od dawna. Produkcja tych parowozów była najprawdopodobniej efektem lansowanej przez Gölsdorfa tezy o ekonomiczności stosowania podwójnego rozprężania pary przy jak najmniejszych kosztach produkcji lokomotyw.

Parowóz 170 był w stanie prowadzić skład o masie 700 ton na wzniesieniu 10‰z prędkością 29 km/h. W czasie pierwszych prób osiągnął on prędkość maksymalną 84 km/h.

Rekonstrukcja maszyn przeprowadzona w 1917 roku doprowadziła do powstania rozwiązania kompromisowego. Parowozy otrzymały kotły na parę przegrzaną i silniki bliźniacze. Nie zmieniono jednak podwozia, mechanizmu ruchu ani stojaka kotła. Oprócz tego utrzymano niskie ciśnienie pary i pozostawiono zewnętrzny dolot pary do skrzyni suwakowej i przepustnicę w dymnicy, co sprzyjało porywaniu wody do cylindrów.

Mechanizm ruchu stanowiła umieszczona z przodu oś toczna systemu Adamsa i cztery osie wiązane. Druga z nich miała możliwość bocznego przesuwu, trzecia była osią napędną.

Podstawowe dane techniczne Tr12
Średnica cylindrów 570 mm
Średnica kół napędnych 1260 mm
Średnica kół tocznych 970 mm
Nadciśnienie pary w kotle 13 atm
Powierzchnia ogrzewalna kotła 166,7 m2
Powierzchnia ogrzewalna przegrzewacza 38,3 m2
Powierzchnia rusztu 3,9 m2
Masa w stanie próżnym (bez tendra) 62 t
Masa służbowa (bez tendra) 68 t
Największy nacisk osi 14,5 t
Prędkość konstrukcyjna 60 km/h
Rozstaw osi skrajnych 6800 mm
Tender serii 16C11
Pojemność skrzyni wodnej 16 m3
Pojemność skrzyni węglowej 8,5 t
Masa w stanie próżnym 17 t
Masa służbowa 39 t
Długość całkowita parowozu z tendrem 17535 mm