Parowóz serii Tr5

  • Tr5-65 z pociągiem specjalnym z Rabki Zaryte do Chabówki. 29.07.2006, fot. Michał Pawełczyk

  • Tr5-65 prowadzi rozkładowy pociąg osobowy z Poznania do Wolsztyna. 10.10.2009, fot. Michał Pawełczyk

  • Tr5-65 z pociągiem specjalnym z Chabówki do Rabki Zaryte uruchomionym w ramach Parowozjady. 23.07.2005, fot. Michał Pawełczyk

  • Tr5-65 z pociągiem specjalnym relacji Sieniawa Lubuska - Wolsztyn na stacji w Sieniawie Lubuskiej. fot. Michał Pawełczyk

  • Tr5-65 z pociągiem turystycznym "Zielona Szkoła" na stacji w Tuchorzy. 04.06.2005, fot. Michał Pawełczyk

  • Tr5-65 z rozkładowym pociągiem osobowym z Poznania do Wolsztyna w okolicach Rakoniewic. 10.10.2009, fot. Michał Pawełczyk

  • Tr5-65 z pociągiem specjalnym do Konotopu na stacji w Wolsztynie. 28.05.2005, fot. Michał Pawełczyk

  • Tr5-65 z pociągiem specjalnym do Konotopu pokonuje most nad kanałem Obry w Kębłowie. 28.05.2005, fot. Michał Pawełczyk

  • Tr5-65 na stacji w Konotopie. 28.05.2005, fot. Michał Pawełczyk

Historia

Parowóz Tr5 powstał po przebudowaniu lokomotywy serii 5525-56 (Tp4). Dokumentacja przebudowy została opracowana przez firmę Borsig, która to firma zrealizowała przeróbkę pierwszych 10-ciu parowozów. Dalsza przebudowa była prowadzona aż do 1941 roku przy okazji napraw okresowych, z początku w Pile, potem też i w innych warsztatach, m. in. w Gliwicach. W sumie przebudowano 691 parowozów, 25% posiadanych lokomotyw 5525-56.
Parowozy z osią toczną otrzymały nowe oznaczenie serii (562-8) i nową numerację56 201 - 56 891, zgodnie z systemem oznaczeń stosowanym na DRG.

Przebudowane parowozy mogły być z powodzeniem stosowane na liniach lokalnych, i to nie tylko w ruchu towarowym, ale też pasażerskim. Eksploatowano je na całym terytorium Niemiec, w tym także na Śląsku i Pomorzu. W czasie wojny wiele z nich przeniesiono na tereny przy froncie wschodnim, przez co po wojnie tylko niespełna 33% tych lokomotyw pozostało w niemieckim posiadaniu. Zachodnioniemiecka Deutsche Bundesbahn posiadała 367 maszyn, w NRD-owska Deutsche Reichsbahn jedynie 59, mniej nawet niż PKP. Liczba parowozów, które "wyemigrowały" do naszych "braci" ze Wschodu jest bliżej nieznana. Niektóre, pojedyncze egzemplarze trafiły do kilku innych zarządów.

Oznaczenia parowozów G81 na kolejach Europy
Zarząd Oznaczenie
DRG 562-8
PKP Tr5
ÖBB 656
148
SŻD 56

PKP przejęły po wojnie 66 parowozów tej serii, które otrzymały na przełomie lat 1946-1947 oznaczenie Tr5. Lokomotywy z początku rozsiane po całym kraju już w końcu lat 40. zgrupowano w DOKP Wrocław i Katowice. Aż do końca służby, czyli do lat 60. przydzielone były do Oddziałów Trakcji w Legnicy, Opolu, Rybniku i Tarnowskich Górach. Były też wykorzystywane do pracy manewrowej. Dwa z nich dość krótko pracowały w DOKP Kraków, w parowozowni Żurawica.

W Niemczech parowozy 562-8 zakończyły pracę pod koniec lat 60-tych. Ostatnie maszyny zostały skasowane na DB w 1967 roku, a na DR w 1969. Co dziwne, w żadnym z państw niemieckich nie zachował się ani jeden egzemplarz tej serii.

27 czerwca 1994 roku, po 22 latach stania "w krzakach", parowóz Tr5-65 został ponownie wpisany na inwentarz PKP, z przydziałem do Lokomotywowni Wałbrzych. Stacjonował on wówczas w skansenie w Jaworzynie Śląskiej. Obecnie jego stałym miejscem postoju jest Wolsztyn, gdzie parowóz ten od czasu do czasu prowadzi pociągi specjalne. Tr5-65 został odbudowany, bo biorąc pod uwagę stan parowozu trudno tu mówić o naprawie, dzięki staraniom Dolnośląskiej DOKP, ZNTK w Pile. W ten oto sposób parowóz ten stał się ostatnim w Europie, ale za to w pełni sprawnym przedstawicielem licznej niegdyś serii.

Opis techniczny

W latach 30. XX wieku niemieckie koleje, które bardzo intensywnie unowocześniały swój tabor, eksploatowały jeszcze dość dużą ilość starszych typów parowozów.
Wśród lokomotyw towarowych najpowszechniejsze były te o czterech osiach wiązanych bez osi tocznej. Najliczniejsza z tego była seria 5525-56, reprezentowana przez ponad 3000 maszyn. Lokomotywy te były stosunkowo nowe i miały całkiem dobre właściwości trakcyjne. Tak na dobrą sprawę ich jedyną wadą było podwozie pozbawione prowadzenia osią toczną, co ograniczało prędkość konstrukcyjną do 55 km/h. Oprócz tego parowozy te miały duży (17,5 t) nacisk osi, gdyż zostały zaprojektowane do obsługi głównych linii, z których jednak były wypierane przez nowsze maszyny. Ograniczało to poważnie możliwości ich wykorzystania na liniach bocznych. Konieczna była przebudowa parowozu.

W ramach tejże przebudowy parowóz wyposażono w wózek toczny Bissela z przesuwem 100 mm na każdą stronę. Wzmocniono i wydłużono ostojnice i przesunięto kocioł o 720 mm do przodu i umieszczono go 80 mm wyżej. Było to konieczne dla równomiernego rozłożenia masy parowozu na poszczególne zestawy kołowe. Układ napędowy i zestawy napędne pozostały bez zmian. Ostatnia oś wiązana miała 3 mm bocznego przesuwu, a osie wiązane druga i trzecia miały zwężone o 15 mm obrzeża. Zmniejszenie nacisku na tor osiągnięto kosztem zmniejszenia ciężaru napędnego. Nie miało to zbyt dużego znaczenia, gdyż parowozy te przeznaczono do lekkiej pracy pociągowej na liniach lokalnych.

Podstawowe dane techniczne parowozów Tr5
Średnica cylindrów 600 mm
Skok tłoka 660 mm
Średnica kół napędnych 1350 mm
Średnica kół tocznych 850 mm
Nadciśnienie pary w kotle 14 at
Powierzchnia ogrzewalna kotła 146,2 m2
Powierzchnia ogrzewalna przegrzewacza 51,9 m2
Powierzchnia rusztu 2,7 m2
Masa próżnego parowozu (bez tendra) 68,3 t
Masa służbowa 74,6 t
Największy nacisk osi 16,2 t
Prędkość konstrukcyjna 70 km/h
Rozstaw osi skrajnych 4700 mm
Tender serii 17C1
Pojemność skrzyni wodnej 16,5 m3
Pojemność skrzyni węglowej 7,0 t
Masa próżnego tendra 22,0 t
Masa służbowa tendra 45,5 t
Długość całkowita parowozu z tendrem 18296 mm