Parowóz serii Ty246

  • Ty246-30 z pociągiem towarowym w Tarnowskich Górach. 08.10.1975, fot. George Woods

  • Ty246-30 z pociągiem towarowym w Tarnowskich Górach. 08.10.1975, fot. George Woods

  • Ty246-22 jako eksponat skansenu w Zduńskiej Woli Karsznicach. 21.10.2003, fot. Michał Pawełczyk

  • Ty246-22 jako eksponat skansenu w Zduńskiej Woli Karsznicach. 21.10.2003, fot. Michał Pawełczyk

Historia

Po zakończeniu II wojny światowej Polska uzyskała dostęp do różnorodnej pomocy na rzecz odbudowy zniszczeń wojennych również na kolei. Pomoc owa obejmowała m.in. możliwość zamówienia 100 zupełnie nowych parowozów, z której to nasz kraj skwapliwie skorzystał. Zdecydowano się na lokomotywę z bliźniaczą maszyną parową o układzie osi 1-5-0, jako że taki typ parowozów stał się standardem na PKP jeszcze w latach 20. Zamawiając nowe maszyny zwiększono nacisk ich osi w stosunku do innych polskich parowozów.

Budowę parowozów powierzono trzem amerykańskim wytwórniom: American Locomotive Company (Alco), Baldwin i wytwórni lokomotyw w Limie w stanie Ohio. Wszystkie te fabryki wywiązały się z zamówienia w okresie od września do grudnia 1947 roku. Lokomotywy były transportowane statkami do portu w Gdyni, a po zmontowaniu i odbyciu ostatecznych prób odbiorczych były przydzielane do parowozowni macierzystych - Karsznic i Bydgoszczy Wschód. Pierwsze 16 parowozów przyjęto na inwentarz PKP jeszcze w 1947 roku, resztę na początku następnego. Razem z parowozami zakupiono części zamienne, materiały eksploatacyjne i smary w ilości umożliwiającej dwuletnią eksploatację parowozów, gdyż te produkowane w Polsce spełniały odpowiednich dla nowej serii norm.

Od samego początku parowozy Ty246 zostały skierowane do obsługi magistrali węglowej, na której intensywny ruch towarowy stawiał ogromne wymagania. Sto lokomotyw okazało się niewystarczającą ilością do obsłużenia rosnących przewozów. Nie udało się też wdrożyć wszystkich idei przywiezionych wraz z parowozami z Ameryki, mających na celu usprawnienie i zmniejszenie kosztów eksploatacji parowozów w Polsce. Parowozy Ty246 uzyskały natomiast przydomek "trumana" upamiętniający ówczesnego prezydenta USA, który naraził się swego czasu komunistom.

Lokomotywy produkcji amerykańskiej posiadały wiele ciekawych rozwiązań konstrukcyjnych typowych dla kolei amerykańskich, a prawie zupełnie, lub zupełnie nieznanych w Europie. Należały do nich:

  • mechaniczny podajnik węgla do paleniska systemu Stocker Standard HT (stąd nazwa "stoker")
  • przepustnica wielozaworowa
  • przyrządy zasilające kocioł
  • pneumatyczny napęd niektórych urządzeń pomocniczych: nastawnicy, drzwiczek paleniskowych, zaworów podcylindrowych, gwizdawki)

Warunki pracy obsługi Ty246 tak bardzo różniły się od tych panujących na pozostałych typach parowozów PKP, że maszyniści "przesiadający się" na "trumany" mówili, że "otworzyły im się oczy", Ty246 były nazywane amerykańskimi limuzynami.

Serii Ty246 nie omijały niestety wypadki. 21 lutego 1962, na magistrali węglowej, pomiędzy stacjami Lipie Góry i Babiak nastąpiła eksplozja kotła parowozu Ty246-17 prowadzącego pociąg towarowy, na skutek której śmierć poniosła drużyna obsługująca ten parowóz. Mimo całkowitego zniszczenia kotła i poważnego uszkodzenia podwozia, parowóz został odbudowany w 1965 roku w ZNTK Oleśnica.

Gorszy w skutkach okazał się inny wypadek z udziałem parowozu Ty246. Tym razem tragedia spotkała parowóz Ty246-84, który na jednotorowej linii w okolicach Kościerzyny zderzył się z pociągiem osobowym nr 929 z Kościerzyny, prowadzonym parowozem Ok1-279. Bilans tego wypadku to 7 zabitych i 14 rannych.

Wraz z prowadzoną systematyczne od Tarnowskich Gór na północ elektryfikacją magistrali węglowej, "trumany" były przydzielane do coraz mniej eksponowanych zadań. Skoncentrowano je na północnej części magistrali i przekazano do obsługi innych odcinków. W 1966 roku parowozy Ty246 trafiły do Gdyni i Torunia, a w 1967 do Inowrocławia i Olsztyna. W końcowym okresie elektryfikacji (1968-69) 40 "trumanów" wylądowało na Śląsku w celu usprawnienia przewozów węgla z kopalni do stacji rozrządowych położonych na skraju okręgu.

W sumie do 1973 roku DOKP Katowice otrzymała z DOKP Gdańsk 63 lokomotywy Ty246. Ich głównymi miejscami stacjonowania były Tarnowskie Góry i Łazy oraz Oświęcim. Oprócz tego Ty246 stacjonowały także w Zebrzydowicach, Częstochowie, Katowicach i Pyskowicach. W dyrekcji gdańskiej większość parowozów była przydzielona do Inowrocławia i Olsztyna. W Trójmieście pozostało tylko kilka Ty246, które niedługo potem trafiły do Kościerzyny i Zajączkowa. Ostatnią magistralą obsługiwaną przez serię Ty246 była linia Inowrocław - Toruń - Iława - Olsztyn. "Trumany" można było zobaczyć jeszcze przy obsłudze górek rozrządowych. W 1976 roku w Oświęcimiu wytypowano dwa parowozy tej serii do próbnego zabezpieczenia na okres wieloletniego postoju w zapasie długotrwałym.

Wycofanie parowozów Ty246 z eksploatacji nastąpiło dość nagle. Na początku 1978 roku było ich jeszcze 94, a w grudniu 1979 roku w Olsztynie wygaszono dwie ostatnie maszyny tej serii: Ty246-9 i Ty246-20. Przyczyniły się do tego zwiększone dostawy "gagarinów" (ST44) oraz, co wydaje się być czynnikiem decydującym, ujawnianie w trakcie napraw okresowych coraz większej ilości uszkodzeń kotłów, które wymagały znacznego poszerzenia zakresu prac, co pociągało za sobą konieczność zwiększenia kosztów.

Dwie maszyny znalazły też zatrudnienie w przemyśle: były to Ty246-26 i Ty246-88. Oba zostały we wrześniu 1978 roku przekazane do zakładów "Stomil" w podbełchatowskim Rogowcu, a w 1979 roku trafiły do "Izolacji" w Zduńskiej Woli. Oba zostały skasowane w 1987 roku. 10 innych po skreśleniu z inwentarza PKP sprzedanych zostało do różnych zakładów przemysłowych, gdzie pracowały w charakterze kotłów stałych. Były to maszyny o numerach: 4, 6, 7, 17, 21, 22, 46, 49, 51 i 97.

Mniej więcej połowa wycofanych Ty246 trafiła w różne miejsca w roli kotłów ogrzewczych. Do dzisiajszych czasów dotrwał zaledwie jeden przedstawiciel tej zasłużonej serii - Ty246-22, który ocalał tylko dzięki szczęśliwemu zbiegowi okoliczności. Parowóz ten został w 1979 roku przekazany do Stomilu w Wolbromiu i stał tam do wiosny 1981 roku. Po kilku latach obijania się po różnych bocznicach został odrestaurowany na zlecenie Muzeum Kolejnictwa i stoi obecnie na terenie CM Zduńska Wola Karsznice.

Opis techniczny

Ty246 były parowozami z bliźniaczym silnikiem parowym, o układzie osi 1-5-0 (w Ameryce określa się ten układ osi mianem "decapod"). W stosunku do poprzednich lokomotyw PKP, w konstrukcji parowozów Ty246 wprowadzono szereg zmian. Zwiększono nacisk osi do 20 t, i zdecydowano o seryjnym wyposażeniu lokomotyw w mechaniczny podajnik węgla systemu Stocker Standard HT.
Stoker składał się ze ślimakowego urządzenia podawczego zainstalowanego w tendrze i na parowozie z połączeniem teleskopowym obu części, głowicy rozdzielczej zamontowanej przed otworem paleniskowym ściany drzwiczkowej i silnika parowego zabudowanego na tendrze. Taki sposób opalania był stosowany w celu wyeliminowania uciążliwej obsługi dużych rusztów (powyżej 4,5 m2). Główną jego zaletą było uniknięcie niepotrzebnego wyziębiania ścian paleniska przy każdym otwarciu drzwiczek.
"Trumany" miały też pneumatyczny napęd drzwiczek paleniska otwieranych po naciśnięciu pedału, a zamykanych po jego zwolnieniu. Drzwiczki były dwudzielne, otwierane obrotowo na boki.

Ciekawą innowacją była konstrukcja wielozaworowej przepustnicy na parę przegrzaną. Korpus przepustnicy stanowiący całość ze skrzynią przegrzewacza pary, umieszczony był w dymnicy przy ścianie sitowej. W stanie zamkniętym para wypełniała przewód parowy i elementy przegrzewacza, co zapobiegało przed ich przepalaniem i odkształcaniem. Po otwarciu przepustnicy para szybciej trafiała do cylindrów, a parowóz szybciej reagował na ruchy dźwigni przepustnicy. Wyeliminowano również niebezpieczeństwo porywania wody do cylindrów. Dopływ pary następował przez 5 zaworów otwieranych kolejno dzięki obrotowi wału krzywkowego poruszanego dźwignią w budce maszynisty.

Parowozy Ty246 były wyposażone w inżektory niessące Nathana, które były bardziej niezawodne od inżektorów ssących, stosowanych dotychczas na PKP. Połowa parowozów (numery 1-20, 61-80, 91-100) zamiast jednego z inżektorów miała zamontowany po lewej stronie układ zasilania systemu Worthingtona. Składał się on z pompy wirnikowej tłoczącej zimną wodę z tendra, podgrzewacza (mieszalnika), w którym woda była ogrzewana ciepłem pary odlotowej do temperatury 70 - 115oC i pompy tłokowej podającej ogrzaną wodę do kotła. System ten, dzięki wykorzystaniu pary odlotowej znacznie poprawiał bilans cieplny parowozu.

Wadą tych parowozów była nieekonomiczna praca przy niskich obciążeniach, spowodowana zastosowaniem suwaków Nicolaia, które optymalnie pracowały przy dość dużym napełnieniu - ok. 40%. Parowozy te do optymalnie efektywnej pracy potrzebowały również bardzo dobrego węgla, najlepiej umożliwiającego uzyskanie więcej niż 6500 kcal ciepła na 1 kg masy spalonego węgla.

30 lokomotyw otrzymało pneumatyczny napęd nastawnicy. Zamiast pracochłonnego obracania kołem nastawnicy, zmiana napełnienia i kierunku jazdy wymagała jedynie przestawienia rączki zaworu powietrznego regulującego ciśnienie w cylindrze ustawiającym przesuwek w jarzmie stawidła. Zawór przestawczy umożliwiał zasilanie cylindra parą w razie braku sprężonego powietrza.

Budka maszynisty była całkowicie zamknięta. Posiadała przesuwne drzwi od strony tendra. Osprzęt, zawory stokera, dźwignia przepustnicy itp były rozmieszczone w taki sposób, że obaj członkowie drużyny mogli wykonywać wszystkie swoje zadania w pozycji siedzącej, stąd niskie umieszczenie okien.

Podstawowe dane techniczne parowozów Ty246
Średnica cylindrów 635 mm
Skok tłoka 700 mm
Średnica kół napędnych 1450 mm
Średnica kół tocznych 860 mm
Nadciśnienie pary w kotle 16 atm
Powierzchnia ogrzewalna kotła 255,7 m2
Powierzchnia ogrzewalna przegrzewacza 96,5 m2
Powierzchnia rusztu 6,3 m2
Masa próżnego parowozu (bez tendra) 106,5 t
Masa służbowa 117 t
Największy nacisk osi 21,5 t
Prędkość konstrukcyjna 80 km/h
Rozstaw osi skrajnych parowozu 9677 mm
Tender serii 32D46
Pojemność skrzyni wodnej 32 m3
Pojemność skrzyni węglowej 14 t
Masa próżnego tendra 30,6 t
Masa służbowa tendra 76,6 t
Długość całkowita parowozu z tendrem 23 951 mm