Połączenie parowozu z tendrem

Wobec połączenia parowozu z tendrem stawiane są inne wymagania, niż wobec połączenia z wagonami. Połączenie z wagonami jest bardzo elastyczne, jednak połączenie z tendrem powinno być o wiele bardziej sztywne, aby uniknąć zbliżania się do siebie parowozu i tendra podczas jazdy. Poza tym, połączenie to nie musi być łatwe w łaczeniu i rozłączniu, jako że dokonuje się tego stosunkowo rzadko.

Połączenie parowozu z tendrem - rysunek
  1. Sprzęg główny
  2. Sprzęgi zapasowe
  3. Poduszka
  4. Trzon zderzakowy
  5. Wodzidło trzona zderzakowego
  6. Resor rozpieralny
  7. Sworznie

Parowóz i tender są połączone w niewielkiej, stałej odległości od siebie. Głównym elementem przenoszącym siły podłużne jest masywny sprzęg główny. Sprzęg ten na obu końcach posiada okrągłe otwory. W otworach tych umieszczone są okrągłe sworznie: jeden umocowany jest do ostoi parowozu, drugi do ostoi tendra.

Po obu stronach sprzęgu głównego umieszczone są krótsze od niego sprzęgi zapasowe, których zadaniem jest niedopuszczenie do rozerwania parowozu i tendra w przypadku zerwania sprzęgu głównego. Sprzęgi zapasowe są grótsze od głównego, a ich otwory na przednie (czyli te po stronie parowozu) sworznie są podłużne a nie okrągłe, dzięki czemu możliwe jest ustawianie się parowozu pod kątem do tendra w łukach. Długość sprzęgów zapasowych jest prawidłowa, jeśli na prostym odcinku toru przednie sworznie znajdują się po środku otworów.

Po obu stronach sprzęgów umieszczone są 2 trzony zderzakowe. Osadzone są one w wodzidłach umieszczonych w ostoi tendra. Przednie ich końce oparte są na wklęsłych poduszkach umieszczonych na tylnej ścianie ostoi parowozu, a tylne na końcach resoru rozpieralnego. Resor ten ma postać silnej sprężyny piórowej ułożonej poprzecznie do wzdłużnej osi symetrii tendra, mogącej się obracać wokół punktu obrotu związanego z jej opaską i ostoją tendra. Resor rozpieralny ma dość duże napięcie pierwotne, powstałe wskutek ściśnięcia parowozu z tendrem, które konieczne jest do naprowadzenia otworów sprzęgu głównego na punkty, w których zostają umieszczone sworznie. Dzięki temu rozwiązaniu połączenie jest sprężyste, oraz zmniejsza ono siłę nacisku na sprzęg główny powstającą podczas nabiegania składu na parowóz (np przy hamowaniu składu) lub przy jeździe tendrem naprzód. Ponadto redukuje to poprzeczne ruchy parowozu względem tendra. Nie są natomiast blokowane przemieszczenia parowozu względem tendra w pionie, np. na nierównościach toru.

Od góry połączenie parowozu i tendra przykryte jest na poziomie podłogi mostkiem tendrowym, składającym się z blachy przymocowanej ruchomo (zawiasy) do podłogi tendra i zachodzącym na podłogę budki maszynisty parowozu. W parowozach z zamkniętą budką maszynisty mostek tendrowy jest niepotrzebny, i połączenie budki ze skrzynią węglową tendra osłonięte jest brezentową harmonią.

Jak połączenie parowozu i tendra wygląda w rzeczywistości, pokazują poniższe zdjęcia:

Połączenie rozłączone Połączenie złączone

Niewłaściwa długość sprzęgów zapasowych lub trzonów zderzakowych, również chowanie się przednich końców trzonów w wodzidłach może utrudniać lub wręcz uniemożliwiać prawidłowe ukośne ustawianie się parowozu względem tendra na łukach. Może to prowadzić do różnych usterek takich jak wyginanie się sworzni i sprzęgów, podcinanie się obrzeży kół pierwszej osi parowozu i ostatniej tendra, a w ekstremalnych przypadkach może nawet być przyczyną wykolejenia.