Urządzenia cięgłowo-zderzne

Do ostoi pojazdu są przymocowane dwa sprężynujące zderzaki oraz urządzenia cięgłowe. Zderzaki służą do łagodzenia uderzeń oraz do utrzymywania należytej odległości pomiędzy wagonami, zaś urządzenia ciągłowe do łączenia wagonów między sobą oraz z lokomotywą i do przenoszenia siły pociągowej. Niekiedy stosuje się sprzęgi samoczynne, spełniające obydwie funkcje.

Zderzaki są umieszczone w odległości 1750 mm z tolerancją do 10 mm na wysokości (liczonej od główki szyny) zawierającej się w przedziale od 940 mm (wagon załadowany) do 1065 mm (wagon próżny).

Generalnie w parowozach stosowane były 2 typy zderzaków (nie licząc oczywiście parowozów ze sprzęgiem samoczynnym, ale o tym dalej).

Zderzak trzonowy:

  1. tarcza zderzakowa
  2. trzon
  3. pochwa
  4. krążek oporowy
  5. sprężyny
  6. podkładka zderzaka
  7. tulejka
  8. nakrętka

Zderzak tulejowy:

  1. tuleja z tarczą zderzakową
  2. pochwa
  3. pierścień zabezpieczający
  4. sprężyna
  5. podkładka zderzaka
  6. trzon zderzakowy

Urządzenia cięgłowe (sprzęgi) służą do łączenia ze sobą wagonów i lokomotyw i do przenoszenia siły pociągowej z jednego pojazdu na inny, który jest z nim połączony. W parowozach stosuje się sprzęgi nienawskrośne - sprzęg przedni i tylny nie są ze sobą w jakikolwiek sposób połączone - oba są przymocowane do ostoi i działają zupełnie niezależnie od siębie.

Sprzęgi śrubowe

  1. łubek
  2. sworzeń
  3. śruba sprzęgu
  4. pałąk
  5. gwint lewy
  6. gwint prawy
  7. rękojeść śruby
  8. nakrętka sprzęgu

Długość sprzęgu rozśrubowanego mierzona między zderzakiem a punktem zaczepu pałąka wynosi od 450 do 535 mm, co zapewnia możliwość spięcia wagonów przy nieściśniętych zderzakach i utrzymania zwisających sprzęgów w należytej wysokości ponad torem. Haki są odkuwane ze stali P55G i według normy PN-62/K-88164 mają wytrzymałość na rozciąganie 1 MN przy sile uciągu 300 kN. W próbie wytrzymałości haki poddawane obciążeniu 500 kN nie powinny wykazywać odkształceń trwałych wynoszących ponad 0,5 mm a przy obciążeniu 1 MN pęknięć. Sprzęg śrubowy stosowany w taborze PKP jest wykonany zgodnie z normą PN-K-88160:1999 i ma wytrzymałość na rozciąganie 850 kN i siłę uciągu 300 kN. Sprzęgi te wykonuje się w dwóch odmianach: A - rękojeść przegubowa kulista, ustawiana pionowo w dół, B - rękojeść przegubowa płaska, odkładana na wsporniku nakrętki przy łubkach.

Sprzęgi samoczynne

  1. głowica
  2. ząb większy
  3. ząb mniejszy
  4. tylna część sprzęgu
  5. rygiel
  6. zapadka rygla

Dla ułatwienia pracy manewrowej związanej z łączeniem wagonów oraz dla zwiększenia wytrzymałości sprzęgów (co pozwoliło na stosowanie cięższych pociągów i zwiększyło bezpieczeństwo) w niektórych zagranicznych (np. Ameryka, Rosja, koleje afrykańskie) zarządach kolejowych wprowadzono sprzęgi samoczynne. Sprzęgi takie pełnią również rolę zderzaka. Wytrzymałość sprzęgów samoczynnych wynosi 1,5 -- 3 MN a przenoszone siły pociągowe sięgają 700 kN. Działanie tego rodzaju sprzęgu przy spinaniu wagonów następuje w momencie dopchnięcia do siębie wagonów z szybkością 1-2 m/s przez zsunięcie się po swych ukośnych płaszczyznach zębów mniejszych (3) do niszy zaczepu, z której wystaje zapadka ryglowa (6). Wciskając tę zapadkę do korpusu głowicy zostają zwolnione rygle (5), które pod działaniem własnego ciężaru lokują się między tymi zębami i ryglują głowicę sprzęgu. Łączenie pociągów z wykorzystaniem tego sprzęgu przypomina nieco łączenie pociągów modelowych :-)

Rozłączenie wagonów odbywa się ręcznie, powodując za pomocą rękojeści wysuniętej na zewnątrz wagonu wciągnięcie rygli (5) do ich gniazd oraz nastawienie zapadki (6) do ponownego sprzęgnięcia jej z ryglem (5). Po wysunięciu się zębów z niszy zaczepów i uwolnieniu zapadki (6) na zewnątrz, sprzęg jest doprowadzony do stanu wyjściowego.