Forum dyskusyjne

Jak działa osuszacz pary? Czym różni się od przegrzewacza i czemu ustąpił przegrzewaczowi?

Ha! Witam, szacowne grono PK!

Już myślałem, że się nie doczekam okazji pochwalenia się swoją parowozową wiedzą (jaka by ona nie była :P ), a tu kolega Daewo mi taką niespodziewajkę zrobił zaczynając ciekawy, techniczny temat. Zatem do dzieła!
Na początek teoria, czyli czym różni się para nasycona od przegrzanej:
Para przegrzana, to jak się w ostrej jeździe dwoje spoci, a nasycona, jak on nie może, a ona ma już dość zabawy... Hehehe
No to pośmialiśmy się, pożartowaliśmy sobie, jak to kapral we wojsku zwykł mówić, ale teraz już bez jaj.
Woda wrząc wydziela parę wodną. Para to gaz, jednak jest ona pełna zawieszonych drobinek wody powstałych w wyniku burzenia się cieczy w kotle (analogia do mgły wodnej powstającej przy myciu kerszerem). Taką parę, dopiero co powstałą i stykającą się z wrzącą cieczą, z zawieszonymi w niej drobinkami wody nazywamy parą nasyconą mokrą. Jeśli byśmy ją odrobinę podgrzali, lub poczekali na uspokojenie się wrzenia w kotle (co akurat w pracującym parowozie nie jest możliwe) to drobinki wody odparują i pozostanie sam gaz zwany parą nasyconą suchą. Jeśli taką parę dalej będziemy ogrzewać, to powstanie para przegrzana, której temperatura jest dużo wyższa niż (odpowiadająca danemu ciśnieniu) temperatura wrzenia cieczy gdyż pamiętać należy, że temperatura wrzenia cieczy = temperaturze powstającej pary.
A teraz po ludzku: para mokra nikomu w parowozie nie jest potrzebna, bo unoszone z kotła drobinki wody żadnej pracy w silniku nie wykonają i tylko straty ciepła wygenerują, stąd konstruktorzy chcieli się pozbyć tego syfu i wymyślili osuszacz, który odparowywał te drobinki, jednak para cały czas pozostawała nasyconą. Para nasycona ma jedną, cholerną wadę, mianowicie łatwo się skrapla, co znów generuje straty cieplne w silniku, bo to chyba jasne, że skroplona woda pracy nie wykona. Aby więc uniemożliwić skraplanie koleszka Schmidt (ale nie Martin, a Wilhelm) wymyślił przegrzewacz, który pozwalał na uzyskanie pary o temperaturze o ponad 100*C większej, niż nasycona z kotła. Po co? Po to aby zwiększyć sprawność i moc parowozu. Po prostu parowóz z silnikiem na parę nasyconą jest o 1/3 gorszy niż identyczny na przegrzaną, żre więcej węgla i sił tyle nie ma. Dlatego przegrzewacz wyparł swego starszego brata - osuszacz, który był tylko kolejnym krokiem w zwiększeniu sprawności parowozu.
Osuszacze w parowozach były dwojakie: pierwszy wariant polegał na umieszczeniu w przedniej części kotła dodatkowej ściany sitowej, dzięki której tworzyła się w walczaku przestrzeń pozbawiona wody i ogrzewana płomieniówkami w której można było podsuszyć parę, druga metoda to, analogicznie jak w przegrzewaczu, puszczanie pary przez wiązkę rurek ogrzewanych gorącymi spalinami, z tym, że czyniło się to w dymnicy, a nie w płomienicach, a co za tym idzie temperatura gazów była niewielka, stąd para ogrzewała się słabo. Ktoś teraz zapyta, to po co ten osuszacz stosowano, jak można było od razu zastosować przegrzewać? Otóż powody były prozaiczne: para przegrzana o temperaturze ponad 300*C wymagała stosowania specjalnych smarów, które trzeba było dopiero wynaleźć, specjalnie dobrych materiałów na sam przegrzewacz i rozrząd, które trzeba było uzyskać, oraz zastosowania suwaków okrągłych (płaskie się w wysokiej temperaturze paczyły), które trudniej było wykonać.
I to na tyle... :))

A, byłbym zapomniał, istnieje, w temacie pary, jeszcze coś takiego jak odwadniacz, ale to już inna para (kaloszy) hehehehe

No to właściwie konkursik ogłaszam: gdzie w parowozach znajdował się odwadniacz i jak mógł być zbudowany? Nagrodą główną w konkursie będzie wycieczka do Kabulu w ofercie "one way ticket" biura podróży Alkaida. Allach akbar!

Nie wiem czy nazewnictwo mamy kompatybilne, ale moim zdaniem tu chyba chodzi o odkraplacz pary, który był umieszczony przy przepustnicy w zbieralniku pary i miał postać blach pozaginanych w taki sposób, coby para przelatując przez nie musiała kilka razy zmieniać kierunek - wówczas krople wody za nią nie nadążały i zostawały na tychże blachach, dzięki czemu do przepustnicy trafiała już para z o wiele mniejszą ilością płynnej wody w sobie.

I co, i co, pojadę do Kabulu??? ;-)

Rób kanapki, gotuj jajka na twardo, do słoika sałatkę ładuj - jedziesz, odpowiedź prawidłowa. :D
Ale to nie koniec konstrukcji odwadniających! Jest jeszcze jeden patent służący zapobieganiu porywania wody z kotła. To kto chce się z wujem Osamą zobaczyć?

Czy 2gi post dot. również osuszaczy pary w postaci rury zawieszonej pomiędzy dwoma zbieralnikami pary; na tym obrazku: http://plewka.ovh.org/para/od102.jpg lub tym http://img.odkrywca.pl/forum_pics/picsforum10/untitled2_copy2.jpg . Która zowie się chyba "Osuszacz konstrukcji Clench" lub podobie.

Kolejne pytanie, tym razem o przegrzewacz Houleta*
1. Jak to wogóle działa?
2. Dlaczego stosowano to tylko we Francji?
3. Czy był wydajnieszy od przegrzewacza Schmidta?
4. Czy Francuzi pozostali wierni temu rozwiązaniu do końca epoki pary, czy może przegrzewacz Houleta* został wyparty przez konstrukcje Schmidta?
*-Nie jest pewien pisowni tego wyrazu

Żeby sprawę jeszcze bardziej zagęsić: W lokach austriackich z pierwszej dekady XX. wieku zdarzał sie souszacz pary. Był to dodtkowy segmant walczaka, oddzielony z jednej strony dodatkową ścianą sitową od walczaka właściwego, a z drugiej strony - przednią ścianą sitową od dymnicy. ZTCW dość częśto ten paptent miewał problemy ze szczelnością.
Dodam też, że w Rsosji i Związku Sowieckim pojawaiły się przegrzewacze róznie rozwiązane, a zwłaszcza różnie nazwane.
Np. przegrzewacz ŁK40 (jego stosowanie odróżniało parowozy FD21 od pierwotnych FD20) miał elementy znacznei większej średnicy niż tradycyjny, właściwie taki sam jak Schmidta...

No, dobra. Poddaję się.
Skoro kolega Daweo nie chce dać innego (łatwiejszego) zestawu pytań, to muszę skapitulować, gdyż nie mam bladego pojęcia o przegrzewaczu Houleta ani o osuszaczu Clencha.
Kolego Daweo, pakuj się! Lecisz w nagrodę za "zagięcie" mnie do Kabulu!

A teraz, za karę, opowiem o jeszcze jednym urządzonku służącym od odwadniania pary pobieranej z kotła parowozowego.
Zaczniemy od cytatu z zacnej książki opracowanej przez A. Grzesikowskiego p.t.: JAK USTRZEC SIĘ WYPADKU ZEPSUCIA PAROWOZU
(str.55, rozdział KOCIOŁ, pytanie 16.)
Pt. Czym jest oddzielony zbieralnik od kotła?
Od. Diafragmą (odwadniającą siatką).
Tyle cytatu, a teraz konkrety!
Mylił by się ktoś, kto myślał by że jest to taka tkana z drutu siatka, jak na ogrodzenie. W ogóle słowo "siatka" tu nie pasuje. Jest to chamska płyta stalowa, wykonana z solidnej, 10-cio milimetrowej blachy tak wycięta, że zewnętrzną krawędzią opiera się o wewnętrzny rant w zbieralniku pary (co by nie powlatała do środka walczaka), zaś w swoim środku ma wycięte sprytnie wygibaśne otwory takie, że rura komunikacyjna, kadłub przepustnicy i ramka sterująca zaworami przechodzą przez nią, ale zbytnich szczelin nie ma. W pozostałej powierzchni blaszyska są wywiercone miejsce przy miejscu otworki kilkunastomilimetrowe tak, że całość przypomina rzeszoto, albo, bardziej współczesne sitko od maszynki do mielenia mięsa. Taka przegroda ma zapobiegać porywaniu chlupiącej w kotle wody.

Skoro sam sobie odpowiedziałem na konkursowe pytanie, to kończę posta, gdyż muszę kanapki zrobić, jajka na twardo ugotować, sałatkę do słoika załadować, słowem prowiant naszykować, gdyż lecę, wraz z Doctorem i Daweo do Kabulu w ofercie "one way ticket" z biura podróży Alkaida!!!! Hehehehehe

Przegrzewacz Houleta (pisowania dobra):
1. Niestety przeczesałem wszystko co mi google wyświetlił na hasło surchauffeur Houlet, i nie ma tam opisu samego urządzenia. Nie wykluczam, że pojawi sie za jakiś czas, bo znalazłem ciekawą stronkę w budowie.
2. Jest to rozwiazanie wprowadzone chyba w latach 1930-ych. Konstuktozy parowozó też ludzie:) - często wiele rozwiazań choć dobrych, nie przyjmowało sie w innych krajach.Np. w Polsce ustaliło się, że parowóz miał jeden inżektor na parę odlotową, a drugi na parę świeżą; w NIemczech oprócz inżektora na parę odlotową byłą pompa plus ogrzewacz wody itd.
A poważnie, nie wykluczone, ze przegrzewacz Houleta był opatentowany. Tu dygresja: W samochodach osobowych Ford bardzo długo (coś do r. 1927) stosowano hamulce mechaniczne, bo Henry Ford (senior) nie chciał płacićtantiem posiadaczowi patentu. Ale wystarczyło, ze patent wygasł i zaraz pojawiły sie hamulce hydrauliczne w Fordach.
Ponadto, jest mnóstwo rozwiązań stosowanych tylko we Francji, lub dla niej osobliwych. Np.
a). Maszyna parowa sprzężona de Glehna -poza Francją znana jeszcze co prawda w Badenii (np. lok serii IVe, na DRG przejęty jako 34^73, na PKP jako P8Bd, niedoszły Ok101). Rozwiązanie ciekawe, ale trudne w obsłudze...
b). Muli upór przy stosowaniu przepustnicy suwakowej w latach ok. 1930 r., gdy cały świat już stosował przepustnice zaworowe (vide np. osobowy parowóz budowany w Fabloku dla kolei marokańskich na podstawie francuskiego projektu)
c). Pogrzewacz wody zasilającej kocioł parą wydechową, zwany DWA BALONIKI. Rysunek urządzonka jest na stronie
http://thierry.stora.free.fr/accessoires.html
Tłumaczenie opisu rysunku:
A: Olej do usunięcia (wyjście z separatora)
B: Wejście pary wydechowej ze spręzarki oraz pompy A.C.F.I. [jeszcze nie wiem, co to ta druga]
C: Rura spustowa (używana przy obsłudze)
D: Wyjscie wody ciepłej (do pompy, w kierunku kotła)
E: Wejście wody zimnej, z inżektora lub z pompy zasilającej
F: Zwrot nadmiaru wody zimnej
G: Gniazdo termometru

3. Zważywszy, zę przegrzewacz Houleta był często instalowany na lokac modernozowanych zamsiat przegrzewacza Schmidta, wyglada na to, ze był lepszy. Francuzi zgadzaja się, że obniżał w stosunku do schmidtowskiego zużycie węgla i wody.
4. We Francji to przegrzewacz Houleta wypierał przegrzewacz Schmidta.
CO jednak ciekawe, wydawnictwa popularne wspominajac o działąlnosci modernizatorskiej inż. Chapelona piszą sporo o jego wynalazku dyszy płaskiej (pewnie podobna do dyszy Giesla wprowadzanej w Czechosłowacji), rozwodzą sie szeroko o poszerzaniu i opracowaniu aerodynamicznym rur parowlotowych - natomiast o przegrzewaczu Houleta milczą.

Ad punkt 2 podzespół B z rysunku:
A.C.F.I. to akronim od Accessoires pour les Chemins de Fer et d-Industrie (akcesoria dla kolei i przemysłu). W tym przypadku pompa ACFI oznacza, jak sądzę, pompę obsługującą podgrzewacz wody zasilającej. Pompa ta jest pod adresem http://thierry.stora.free.fr/accessoires.html na prawej fotce. Opis głosi: Pompa podwója. Część środkowa to cylinder napędowy. Część przednai i tylna to odpowiednio cylindry pompujące wodę ciepłą (z podgrzewacza do kotła) i zimną (z inżektora do podgrzewacza).
Uwaga! W wyrażeniu d industrie przyimek d winien być oddzilony od rzeczownika apostrofem, ale mój komp nie jest w stanie wysłać apostrofa na forum.

Szerokie wykorzystanie maszyny sprzężonej de Glehna-de Bosqueta w Francji wynikało (wg. książki Davida Rossa "Encyklopedia Lokomotywy") z jakiegoś specjalnego szkolenia mechaników/pomocników/drużyn parowozych. Poza tym chyba tylko we Francji istniały lokomotywy sześciocylindrowe SNCF 160A, które miała służyć manewrom (czy to prawda że większość parowozów lepiej radziła sobię z pracą liniową niż manewrową?). Wg. mnie rozwiązanie z przegrzewaczem Houleta oprócz tego że mogło być opatentowano, mogło być bardziej kłopotliwe w konserwacji, a przez to wypierane prostszym przegrzewaczem Schmidta (tak jak do programu PKP należały tylko maszyny h2). Skoro wsponiałeś o inż. Chapelonie to czy on nie miał też coś wspólnego z Kylchap systemu potrójną dyszą (spotykałem się z tym na parowozie SNCF 242A1)?

Co do lepszego wyszkolenia mechaników francuskich niż w krajach ościennych, fakt, potwierdza to również artykuł o loku badeńskim serii IVe w Świecie Kolei. Niezaprzeczalnie maszyna sprzężona de Glehna-de Bosqueta dawała bardzo wiele możliwości jazdy normalnej i awaryjnej (np. mozliwość jazdy na samuych cylindrach wsyokiego lub nieksiego ciśneinia, gdyby któreś padły).
Lokomotywa francuska 160A1 (był to tylko jeden egzemplarz) była jedyną znaną mi lokomotywą sześciocylindrową w ostoi sztywnej (4 cylindry niskoprężne napędzały puierwszą oś, dwa cylindry wysokiego ciśneinia napędzały oś czwartą... współczuję drużynie lub warsztatowcom obsługi tych cylindrów).
Coś-niecoś o tym cudzie jest na stronce http://del.gleize.net/160a1.html
Dziś już nie dam rady sie przekopać przez mnóstwo francuskiego tekstu pod tym adresem; uprzedzam, zę moja francuszczyzna jest taka sobie, ale nikt lepszy się nie zgłosi, pomogę w tłumaczeniu. Nie należy natomiast zapominać o amerykańskicm Triplexie (bodajże kolei Erie) - też miał sześć cylindrów, ale to był przegubowiec: Miał dwa wózki o czterech osiach wiązanych każdy (i na każdym wózku po 2 cylindry niskeigo ciśnienia), z czego jeden wózek pod dymnicą i walczakiem, drugi pod skrzynią wodną i węglową, oraz 4 osie wiązane w sztywnej częsci ostoi (pod budą i stojakiem), napędzane dwoma cylindrami wysokoprężnymi.
O innych lokach sześciocylindrowych nei słyszałem.
Inna kwestia sześć osi w ostoi sztywnej, to sie na świecie zdarzało (a nawet w jednej polskiej fabryce się zdarzyło).
Inżynier Andre Chapelon jak najbardziej jest współtwórcą dyszy Kylchap - jej nazwa to skrót sylabiczny od nazwisk Kyllaellae i Chapelon. Ponadto był on autorem wielu modernizacji loków; właśnei on udowodnił, że czterocylindrowiec sprzężony na parę przegrzaną moze być ekonomicznie sensowny w porównaniu z lokiem bliźniaczym na parę przegrzaną - i to w realiach Francji (kraju mającego własne złoża węgla kamiennego).
Jego ostatnim dziełem był naprawdę potężny lok 242A1 - pozostał co prawda prototypem, ale ze względu na polityczną poprawność: We Francji powojennej elektrowozy były cacy, a parowozy były przestarzałe i już. Także jedynym skutkiem na większą skalę zbudowania i wypróbowania tego smoka było zagonienie konstruktorów elektrowozów do desek kreślarskich, zeby zrobili coś lepszego.
W krajach bardziej pragmatycznych parowozy broniły się dłużej: W RFN DBB przyjęły na stan ostatnie dwa parowozy normalnotorowe chyba w 1959 r. (seria 10).
Hiszpanię (garraty Kolei Aragońskiej 484F) zostawmy - w klatach 1960-ych była pod rządami gen. Franco.
Co do RWPG - wiemy, zę zarówno w Polsce jak w Czechosłowacji przedwczesne zakończenie produkcji parowozów skutkowało dotkliwym brakiem lokomotyw, który zatkano zakupem w Związku Radzieckim poniemieckich loków serii TE (czyli dawne niemieckie 52; na PKP Ty2, na CzSD 555).
Był to najbogatszy w osie parowóz świata. W eksploatacji okazał sie porażką (wg D. Rossa). Druga wzmianka o nim, jaką znalazłem, to w Przeglądzie Technicznym z 1914 roku (jeszcze przychylna, bo bazująca tylko na informacjach producenta).
Wraca

Jeszcze o francuskim sześciocylindrowcu 160A:
Próby z wagonem dynamometrycznym były liczne.
Największe obciążenia maszyny były:
Brutto 1650 t na podjeździe 8 promil
B-to 1000 ton wciągane na 12 promil
B-to 850 ton wciągane na 14 promil
550 ton na spadku 26 promil
Wszystkie te przejazdy były z rezerwą mocy (nie podano, z jakimi prędkosciami wjeżdżał).
Zmierzona siła uciągu: 20 do 22 T między 20 a 30 km/h (moc na haku 1800 do 2300 KM).
Przy 45 km/h siła 16,5 tony, przy 60 km/h siła 12 ton, co oznacza moc na haku 2650 do 2750 KM [wyliczen nie sprawdzałem].
Próba na odc. Laroche - Dijon (podjazdy do 8 promil): ciągnął brutto 1660 ton (65 wagonów dwuosiowych), śrdnia siła uciągu była 9,7 T. Przy jeździe z prędkością 47,25 km/h (tyle chyba na płaskim:) dało to moc 1702 KM, była ta moc utrzymana przez 2 h 45 min. ZUżyciemjednostowe (w przeliczeniu na na 1 KM mocy na haku) lok zużywał 8,54 litra wody/godz. i 1,23 kg węgla/godz.
Na długim podjeździe 8 promil między Dijon i Les laumes z 64 wagonami 1510 ton, średnai siłą ciągu była 14,4T przy 38,65 km/h (moc na haku 2062 KM). Wtedy na koniogodzinę na haku szło 9,29 litra wody i 1,575 kg węgla

Jeszcze proszę o wyjaśnienia działania innego wynalazku - przegrzewacza Notkina
Z całą pewnością był on spotykany na pojazdach eksploatowanych w Polsce - PKP Ol101 (rosyjskie S - jak przed 1914 Prusy miały KPEV, Austro-węgry kkStB to jaką kolej miała Rosja przed 1914?).

Przegrzewacze Notkina były stosowane w wielu rosyjskich parowozach, głownie u początku epoki pary przegrzanej. Jednak w trakcie produkcji loków serii O, Cz i S wytwórcy przeszli na przegrzewacze Schmidta.
Dokładnych informacji o przegrzewaczu Notkina nie znalazłem.
Na stronie http://spjd.ru/book_view.jsp?idn=027897&page=63&format=html jest informacja, że przegrzewacz Notkina składa się z rurek, wsuniętych w płomienice, w wewnątrz których przepływa para. Czyli w ogólnych zarysach przypomina on przegrzewacz Schmidta; na czym polegają różnice, w tekście nie widzę. Trzeba by dostać kompletną książkę "sprawocznik żelieznodorożnika" A. F. Baranowa, może z rysunków by wynikło.

Co do urządzeń na parowozach to
http://fotothek.slub-dresden.de/digisamm/buch000098.html#
co to za wichajster na szczycie tego parowozu (to podłużne)
Swoją drogą czy to nie jest SäSt IX V znany również jako PKP Tr106?

Hmmm... Link http://fotothek.slub-dresden.de/digisamm/buch000098.html# prowadzi do okładki książki, na któej nie ma obrazka z parowozem... Przydałby się właściwy link, albo wskazówka, jak tam dalej się przeklikać.
I od razu - z innej beczki. Wspomniałem już na tym forum, ze wihajster pochodzi od niemieckiego zapytania: Wie heisst er? (czyli: Jak on sie nazywa). Dlatego jestem skłonny pisać to słowo przez samo h. Ale zapraszam do dyskusji... jeżeli jets utarty zwyczaj pisania wichajster przez ch, nie będę się opierać.

Poprawiony link:
http://fotothek.slub-dresden.de/digisamm/Buch000098/df_db_000098_00132.jpg

Przepraszam, ale niestety to też nie działa po wejściu na http://fotothek.slub-dresden.de/digisamm/buch000098.html# należy kilkać:
1. "GROSS"
2. Inhaltsverzeichnis (przewijane menu)
3. << (nie |<<)
4. <<
5. <<
Wówczas obraz winnien się pojawić.

Link do strony
http://fotothek.slub-dresden.de/digisamm/Buch000098/df_db_000098_00132.jpg u mnie zadziałał (i to zarówno przez Firefoxa jak przez Internet Explorera).
No i mamy, co mamy. Nad walczakiem kotła leży jakiś walec. Z dymnicy tuż przed ścianą sitową wychodzi rura średnicy z 80 do 100 mm, wchodzi w jakiś niski pionowy walec na pierwszym dzwonie kotła, lezie dalej i wchodzi w walec tajemniczy. Walec tajemniczy łączy się z walczakiem w połowie jego długości oraz tuż przed tylną ścianą sitową grubaśnymi rurami , średnicy rzędu 200 mm.
Z nagłówka nad zdjęciem wynika, że lokomotywa ma mieć przegrzewacz systemu Schmidta. Drogą eliminacji zakładam, iż walec tajemniczy jest podgrzewaczem wody zasilającej kocioł, ale nie upieram się.
Może w Dampflok-Archiv 2 lub w Lokarchiv-Sachsen znajde opis tej maszyny.
Zwracam jeszcze uwagę na wiercone osie (napisali, że systemu Kliena-Lindnera)

Jeżeli jest to saksońska IX V to opis (DRG 56.5) w książce "1000 lokomotyw" głosi:
"(...)Zwracał w niej uwagę długi kolektor pary osadzony na walczaku kotła. Z powodu różnych parametrów orzszerzalności wzdłużnej kotła i kolektora często pojawiały się nieszczelności. Później lokomotywy te otrzymały kocioł zastępczy zintegrowany z kolektorem pary.(...)"
Fachowa nazwa tego czegoś może być różna ponieważ niekiedy w w/w książce tłumaczenie są zbyt dosłowne (np. lokomotywa tendrowa zamiast tendrzak, lub jeżeli już "lokomotywa tendrowa (tzw. tendrzak)".
I powtarzam po raz drugi: to jest opis DRG 56.5 czyli SaSt IX V, a czy ten pojazd na zdjęciu to to, tego nie wiem.

Własna autopoprawka, to nie może być SaSt IX V gdyż ta działała na parę nasyconą, to musiała być SaSt IX HV i co ciekawe to kolejny parowóz z silnikiem parowym h2v (1`Dh2v) (oprócz już gdzieś wspomnianego Szcz^Cz). (co ciekawe oba te pojazdy są przebudowanymi n2v i to o takim samie układzie osie! - 1`D). Dane SaSt IX V lub też SaSt IX HV, muszą być (częściowo) zafałszowane w książce 1000 lokomotyw w opisie "SaSt IX HV" "(...)koleje(...)kazały wyposażyć ostatnią serie w przegrzewacz(...), co wyraźnie zwiększyło moc lokomotyw(...)" Gdy w opisie jest:
SaSt IX V = 950kW
SaSt IX HV = 950kW.
To http://fotothek.slub-dresden.de/digisamm/Buch000098/df_db_000098_00132.jpg podaje zaś moc około 1000 KM.

Obawiam się, że pomiary mocy lokomotyw sto lat temu były niezbyt precyzyjne. Poza tym, jeszcze jest możliwość, zę ksiażka 1000 Lokomotyw podaje moc mierzoną w cylindrach, a książka z niemieckojęzyczna sfocona przez klub fotografów z Drezna -moc na haku.
Książki pt. 1000 lokomotyw nie mam, nie wiem, czy jest to źródło wiarygodne.
Co do innego tematu:
DWUCYLINDROWIEC SPRZĘŻONY NA PARĘ PRZEGRZANĄ: Kol. Daweo zauważa, że oba znalezione przypadki są modernizacjami z loków na parę nasyconą. Skoro takie rozwiazanie silnika jest rzadko spotykane i nie znaleziono przykłądu lokomotywy konstruowanej od podstaw z takim silnikiem, znaczy nie był zbyt dobry.
Z tego widać, że trzycylindrowiec sprzężony (h3v) był częstszym rozwiązaniem niż h2v, swegoc,zasu wygrzebnbałęm zdrowo ponad pięć serii loków h3v, fakt, ze często prototypów, ale i takie co liczyły po kilkanasśćie i wiecej maszyn też.

Powstawały także h2v z kotłem wysokociśnieniowym. Chociażby niemieckie DRG 24 069 (1`Ch2v) i DRG 24 070 (początkowo 1`Ch2,a później 1`Ch2v). Jak podaje "1000 lokomotyw" ciśnienie kotłowe zostało zredukowane z początkowych 25 bar do 20 bar. Oba pjazdy powstały w 1932r., a przebuduwano je z powrotem na normalne BR24 w 1952 (koleje RFN czyli DB). Jest to chyba jedyny przykład zamiany h2 na h2v

Kolejny saksoński h2v, również wywodzący się z n2v, czyli SaSt XI HV - Eh2v i jego protoplasta SaSt XI V - En2v (oznaczenia koleji DRG: SaSt XI HV - 57.2; SaSt XI V - 57.0;).

Austriacki h2v: kkStB 80.100,
http://de.wikipedia.org/wiki/KkStB_80
znany u nas jako PKP Tw12 (Eh2v):
http://www.bluefish.foxnet.pl/Tabor/Parowe/Tw12/Tw12.html
wyprodukowano 240 sztuk odmiany h2v (80.01-36, 80.100-203)
Z tymże to też modyfikacja n2v.

Dalej austriackie h2v (czy liczą się też t2v, czyli pojazdy z osuszaczem):
Trzy egzemplarze serii kkStB 60 (800 do 802) - 1`Ch2v:
http://de.wikipedia.org/wiki/KkStB_60
(kkStB 60 znane są u nas jako PKP Ti12: http://www.bluefish.foxnet.pl/Tabor/Parowe/Ti12/Ti12.html aczkolwiek to źródło wksazuje na to że do PKP przybyła część serii n2v, a nie h2v)
Należy wspomnieć że wyprodukowano jeszcze 22 egzemplarze 1`Ct2v czyli nr-y 500 do 521

Następny "Austriak" czyli kkStB 160: http://de.wikipedia.org/wiki/KkStB_160 w przeciwieństwie do kkStB 60 miał wyższe ciśnienie w kotle (14 bar w stosunku do 13). kkStB 160 w Polsce jako PKP Ti16: http://www.bluefish.foxnet.pl/Tabor/Parowe/Ti16/Ti16.html

Jeszcze Austria, ale tym razem już tendrzak czyli kkStB 278 (Dh2vt): http://de.wikipedia.org/wiki/KkStB_278 czyli nasz PKP TKp12 http://www.bluefish.foxnet.pl/Tabor/Parowe/TKp12/TKp12.html - prawda odmiana n2vt i wykanano tylko 6 szt. (wszystkie po 1918 przeszły na PKP).

kkStB 429 http://de.wikipedia.org/wiki/KkStB_429 czyli nasza PKP Ol12 (1`C1`h2v): http://www.bluefish.foxnet.pl/Tabor/Parowe/Ol12/Ol12.html wyprodukowano tego przesło 283 szt.

kkStB 29: http://de.wikipedia.org/wiki/KkStB_29 - 1`C1`h2vt, PKP OKl11: http://www.bluefish.foxnet.pl/Tabor/Parowe/OKl11/OKl11.html .Wyprodukowano 36 sztuk,

kkStB 306 (już tylko 3 szt.): http://de.wikipedia.org/wiki/KkStB_306 (2`Bh2v, mod. 2`Bn2v).

Teraz Prusy i G5^4: http://de.wikipedia.org/wiki/Preu%C3%9Fische_G_5.4 (1`Ch2v) na DRG znalazło się 180 sztuk tego typu pojazdów (DRG 54.801 do 981). Istniał również b. podobny parowóz o takim samym oznaczeniu ale 1`Cn2v (w Polsce jako PKP Ti4: http://www.bluefish.foxnet.pl/Tabor/Parowe/Ti4/Ti4.html).

Nawiązując do Austriackich parowozów to nietypowo umieszczony (ale jest to normalny n2) silnik w Suedbahn 59 (na zdjęciu już jako FS 814): http://www.dampflok.at/pics/sb4-59_02.gif u nas też można spotkać parowóz z silnikiem pod budką jest to bezogniowy TKb/B 1U.

Kolejne pojazdy spółki RSR (gdzie owa operowała?):
B16 - http://www.kropplenburg.de/rsr/pages/n12B16-de.html - 2`B1`h2v z 1912
B16A - http://www.kropplenburg.de/rsr/pages/n12B16A-de.html - 2`B1`h2v z 1912

Dalej RSR, ale tym razem maszyna parowa sprzężona siedmiocylindrowa(!) (h7v) - jedyna taka konstrukcja na świecie(?)
czyli
675A - http://www.kropplenburg.de/rsr/pages/t09675A-de.html 2`CC2`h7v (2`F2`h7v)? ze w/w strony wynika (chyba) że albo pojazd jest w fazie projektowej, albo budowy prototypu.

Klasa 565A - http://www.kropplenburg.de/rsr/pages/ModernExp-de.html - 3`E3`h6v (z 1997), więc SNCF 160A nie był jedynym sześciocylindrowcem o sztywnej ramie.

Klasa 640A - patrz link do 565A, trochę niżej - C`C`n4fl - jedyny członowy parowóz bezogniowy(?).

Ciąg dalszy:
Klasa 755A 2`G2`h5v http://www.kropplenburg.de/rsr/pages/t00755A-de.html odpiera to AA20 jego tytuł "Jedyny parowóz na świecie o układzie osi 2`G2`).

Klasa 755A -opis zaczyna się od słów Laut offiziellen Protokollen sollte die hier gezeigte Lokomotive nie gebaut werden.
To znaczy: Według oficjalnych protokołów ww. lokomotywa nigdy nie miała być zbudowana. Projekt jest, ale nic ponadto, podczas gdy AA20 nawet jeździł.
Nie zmienia to faktu, że RSR zbudowało wiele interesujących lokomotyw parowych, niektóre nawet w ostatnich latach. na razie nie mogę znaleźć w necie ani przewoźnika RSR, ani zadnej wwymeinainej przy opuiach lokomotyw miejscowości.

Ta strona wszystko wyjaśnia http://www.kropplenburg.de/what-de.html a dokładniej słowo "FIKTIVEN" - fikcyjny. Wszystkie te parowozy są fikcyjne (to wyjaśnia dlaczego nie ma tam zdjęć a są jedynie rysunki, chociaż trzeba autorowi pogratulować bogatej wyobraźni i umięjętności graficznych). Zaś sam "Kropplenburg" miałby leżeć na pograniczy Czech, Austria i Niemiec.

Ja też odnosiłęm wrażenie, że przedziwne parowozy z portalu Kropplenburg są fikcyjne: Skrót RSR ani podawane na owejs tronie miejscowości nie pojawiały się w internecie na żadnych innych stronach. Istotnie, na stronie
http://www.kropplenburg.de/what-de.html jest napisane, że Kropplenburg jest stolicą FIKCYJNEGO Elektoratu Ruhnien (elektorat to rzeczywiście niegdyś spotykany typ monarchii, np. Saksonia była takowym. Nie wiem, czym elektorat różni sie od księstwa).

Czym elektorat różni sie od księstwa? - zapewne jak nazwa wskazuje księstwu przewodzi książe (czyli władza przechodzi z ojca na syna), a elektoratem - elekt. tzn. osoba wybrana w drodze wyborów.
Encyklopedia Larousse podaje:
"(...)
ELEKTORAT: (...) Hist.
a. W cesarstwie niemieckim: godność i władza elektora
b. Kraj rządzony przez elektora

ELEKTOR. (...)
3.Hist.
W cesarstwie niemieckim: tytuł księcia, który miał prawo wyboru cesarza; książe mający ten tytuł. SYN.: kurfirst
(...)"

W tym świetle naturalne wydaje się rozmieszczenie elektoratów nieopodal Niemiec. (tudzież należy zaznaczyć że nie chodzi o współczesne granice Niemiec).

Elektorzy Saksonii dziedziczyli władzę syn po ojcu, czyli tu pasuje definicja -książę mający prawo wyboru cesarza.
Elektor jako osoba wybrana na jakieś stanowisko - protestuję, wybrany to elekt (od łacińskiego electus, patrz np. prezydent elekt w USA).

Powracając do teamtu przegrzewacza Notnika:
Tu strona ogólnie o parowozach z przegrzewaczami (niemieckojęzyczna:
http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Hei%C3%9Fdampflokomotiven )
Tu rysunek owego przegrzewacza
http://images.zeno.org/Roell-1912/I/big/Ro060137.jpg

Wymieniony tam został jeszcze przegrzewacz Goelsdorfa-Clencha:
http://images.zeno.org/Roell-1912/I/big/Ro060140.jpg

Według tegoż źródło przegrzewacz Ranafiera to pionowe elementy z prawej i lewej strony dymnicy, zaś przegrzewacz Egestorffa to przegrzewacz w górnej części dymnicy, oba mało ekektywny z powodu niskiej temperatury w dymnicy.

Jak wynika z tego parowóz na parę nasyconą sprzężony, o podwójny rozprężaniu, produkujr mniej pary, ale zużywa też mniej węgla niż nasycony dwucylindrowec, bliźniaczy/

Jeśli można wtrącić się, to jednak konstrukcji Goelsdorfa-Clencha nie zaliczył bym do stricte przegrzewaczy, a do osuszaczy. A to ze względu na samą konstrukcję.

Zaś koleszka Notnik niezbyt dobrze kombinował, bo pomimo fajnie wyglądającej konstrukcji daje się jednak zauważyć dwie wady: mała powierzchnia kontaktu ze spalinami w porównaniu do klasycznej wiązki rur (choć tu średnice płomienic są znacznie mniejsze wobec standardów, zatem można ich więcej napchać do kotła), oraz przeciwprądowy przepływ pary przegrzanej i nasyconej w tym układzie rur, czyli przegrzana oddaje część swojego ciepła parze nasyconej, co jednak nie jest tym, do czego się dąży. Dodam, że onegdaj aby wymianie ciepła zapobiegać, konstruktorzy dzielili masywne, odlewane z żeliwa skrzynie przegrzewacza na oddzielne części!

Cyt.: parowóz na parę nasyconą sprzężony, o podwójny rozprężaniu, produkujr mniej pary, ale zużywa też mniej węgla niż nasycony dwucylindrowec, bliźniaczy
-saam prawda. Dodajmy, ze:
1. W lokomotywie na parę przegrzaną oszczędnosci wynikające z silnika sprzężonego są mneijsze niz w loku na parę nasyconą
2. Oszczędności wynikajace z silnika sprzężonego są tym większe im wyższe mamy ciśneinie kotłowe.

Co do przegrzewaczy to co ciekawie istniały parowozy posiadające naraz i osusacz (systemu Clench) i przegrzewacz (systemu Schmidta), co więcej nie chodzi tu jedynie o pojedyńczy prototyp, ale czeską serie ĆSD 434 [434.2] (1`D, powiązany z kkStB 170). Czechosłowacja przejęła po 1918 368 szt. [wg. encyklopedia;lokomotywy] tych podówczas już przestarzałych pojazdów. Na początkowo przebudowano 9 tych maszyn na parę przegrzeną i silnik bliźniaczy (h2), moc zwiększyła się o ok. 25%, w latach 1930-47 masowo przebudowywano te maszyny, w 1939 pojawiła się wersja z większym przegrzewaczem, mimo że instalowano przegrzewacze to starzsze osusacze (w postaci dwóch zbieralników i rury pomiędzy nimi) zachowano z serii kkStB 170. Niektóre z maszyn były jeszcze ekpsloatowane w 1978 r., lokomotywy temogł ciągnąc pociągi o msie 1400t i były używane także w ruchu osobowym. Wersja z przed 1939 miała pow. grzew. + pow. przegrzw.: 163m^2+77,3m^2.
Zdjęcie modelu f-my MetaKit parowozu austriackiego: http://www.laenderbahn-forum.de/journal/farbgebung_dampfloks_oesterreich/bilder/kkStB-170-800x428.jpg
Jak widać strona
http://orion.math.iastate.edu/jdhsmith/term/slabboe.htm
nie uważa osuszaca za przegrzewacz (kkStB 170 = pow. przeg.="none")

Różnicy średnicy kół podanych na w/w stronie (1258mm) i w Encyklopedii Lok. (1308mm), różnica wynosi 50mm, wynika to zapewnie z tego że koleje austriackie (nietypowo) mierzyły średnice kół napędnych z... zużytymi obręczami.

Jak wynika z kolejnych porównań podniesiono ciśnienie kotłowe z 12 atm. do 13 kg/cm^2
(atmosfera, wydaje mi się, jest nieznacznie mniejsza od kg/cm^2)

Oprócz tego zwiększono powierzchnie rusztu z 3,4 do 3,9 m^2

Skoro przebudowano parowóz z sprężonego, dwucylindrowego na parowóz bliźniaczy można domniemywać, że zwiększył się komfort jazdy, a co za tym idze zapewnie także prędkość maksymalna, co jednak nie jest prawdą.

Oprócz wersji rozwojowej kkStB 170 {PKP Tr11} oznaczonej jako ĆSD 434.2 istniała także wersja produkowana jeszcze w Austro Węgrzech czyli kkStB 270 {PKP Tr12} posiadająca takie same cylindry [570mm-632mm] artykuł o tych pojazdach:
http://de.wikipedia.org/wiki/%C4%8CSD-Baureihe_434.1

Ale kkStB 270 nie były szczytowym osiągnięciem rozwoju serii 70, powstały m. in. kkStB 570 czyli wzór parowozu serii Os24, serii 670 BBOe [na DRG jako 39.3], to seria 470 kkStB, 1`D1` o "osobowej" (1450-1800mm) średnicy kół napędnych (1575mm), 670 to przebudowa 470 z 1`D1`h4v na 1`D1`h2 (obie serie miały skok tłoka równy 680mm i średnice cylindrów: 450mm+690mm dla wersji sprężonej i 560mm dla bliźniaczej). Oglądając zdjęcie:
http://www.laenderbahn-forum.de/journal/farbgebung_dampfloks_oesterreich/bilder/SB-470-Linierung-800x473.jpg
można dojść do wniosku że ta konstrukcja powstała prawdopdobnie na początku XXw., lub pod koniec XIXw.) Oglądając dane można wywnioskować, że jest on podobny do DRG 41, średnica kół napędnych "osobowa", taka sama maszyna parowa (h2), a nawet prędkość maksymalna 90km/h. Dodatkowo źródło http://de.wikipedia.org/wiki/%C3%96BB_39 wskazuje że pojazd miał kocioł współzamienny z serią 380 (1`E), tak jak znormalizowane konstrukcje DRG, więc, chyba Austriacy wyprzedzili niemców swoją kkStB 470, o jakąś dekade. Jak widać system oznaczeń kkStB jest dość... wyjątkowy, do jednej "grupy" (czyli np. 80, 180, 280, 380 itd.) można zaliczyć konstrukcje o różnych układach osiach, ale o takiej samej liczbie osi napędnych, bez względu na to czy tendrzak czy parowóz z tendrem (czyli np. 030T i 231)...
I co ciekawe kkStB 470 tak jak DRG 41 wyewoluwał z potrzeby cięższego parowozu towarowego niż 1`D,! (seria DRG 41 z niewystarczających już serii 56). Parowóz kkStB był jednak krótszy (może z powodu obrotnic-?), miał 18,685mm długości w stosunku do 23,905 mm(prawie 24m) - czy te parowozy nie miały kłopotów z obrotnicami (jeżeli idzie o DRG 41) w końcu stanadrt na DRG wynosił 23m, ale rozstaw osi wynosił (z tendrem) 20 175mm, a dla kkStB 470 tylko 17 436mm. kkStB 470 posiadał większy (4,5-4,6m^2 - zależnie od źródeł) ruszt niż DRG 41 (ruszt o powierzchni 4,1m^2), co można wytłumaczyć niską kalorycznością stosowanego węgla na kkStB. 470 posiadał także większą niż średnice kół tocznych z przodu (1034mm w stosunku do 1000mm), ale mniejsze koła z tyłu w stosunku do 41 (1034mm w stosunku do 1250mm).
Stosunek masy przyczepnej (ciężaru adhezyjnego) do masy służbowej wynosi dla DRG 41
70,0t : 101,9t (dla ustawienia nacisku na oś "17,6t") = 0,6869...
78,0t : 101,9t (dla ustawienia nacisku na oś "19,7t") = 0,7654...

Dla kkStB 470:
58,0t : 86,7t (wersja h4v) = 0,6690...
57,0t : 84,7t (wersja h2) = 0,6730...

Jak widać 470 nie pozostaje bardzo z tyłu w stosunku do 41, co więcej przebudowa 470 polepszyła stosunek (im większa liczba tym razem, jednak nie może ona przekroczyć 1). Jednak 470 jest gorszy pod względem pow. ogrzewalnej i przegrzewalnej (dla 470: 172m^2+50m^2, zaś dla 41: 200,27m^2+72,22m^2). I mimo że oryginalne ciśnienie w 41 przewyższało znacznie te z 470 (20 atm, do 15 atm.) to zostało później (z powodu zużycia kotłów) obniżone do 16 atm., więc zbliżyło się do tego z 470, (41 poźniej z powodu zużycia kotła musiały zostać przetworzone na 41 Rekolok, powstała również wersja olejowa, lecz nie mogła wykorzystać swojego potencjało - para przegrzana powodowała zamianę smaru w koks). Parowozy serii 41 miały większym skok (720mm w stosunku do 680mm) tłoka, ale mniejszą średnicę cylindra (520mm dla 41, w stosunku do 560mm dla 470 w wersji h2). Parowóz 470 miał też zapewnie niższy nacisk na oś zakładając że nacisk rozkłada się równo na cztery osi napędne (mało prawdopodobne) nacisk na oś wyniesie 58,0t/4 = 14,5t (minimum) czyli wychodzi ok. 15t (dla wersji z czterema cylindrami), przy powyższych założeniach nacisk na oś wyniesie minmum 14,25t dla wersji z dwoma cylindrami. Zaś na osie toczne minimum musi przypadać 14,35 t dla wersji h4v, zaś 13,85t dla wersji h2 (przypominam że to tylko TEORETYCZNIE). Prawdopodobnym wydaje się nacisk na oś 15t.

A teraz pytania co do samego systemu oznaczeń: jakie oznaczenie otrzymałby w Czechach parowóz serii 41, brano by pod uwagę nacisk osi 17,6t (czyli oznaczenie 468) czy też nacisk na oś 19,7t (ano i tu przy nacisku 20t mamy mały problem, gdyż maksymalnie można wcisnąć 19t...).

Źródła:
I. http://orion.math.iastate.edu/jdhsmith/term/slabboe.htm
II. http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Lokomotiv-_und_Triebwagenbaureihen_der_%C4%8CSD#G.C3.BCterzuglokomotiven_mit_vier_gekuppelten_Achsen
III.http://de.wikipedia.org/wiki/%C3%96BB_39
IV.http://www.locomotives.com.pl/Passenger%20Steam%20Locomotives/Ot1.htm
Zdjęcia:
kkStB 170: http://www.laenderbahn-forum.de/journal/farbgebung_dampfloks_oesterreich/bilder/kkStB-170-800x428.jpg
kkStB 470: http://www.laenderbahn-forum.de/journal/farbgebung_dampfloks_oesterreich/bilder/SB-470-Linierung-800x473.jpg

W temacie przegrzewacza Notkina, byćmoże chodziło o celowe obniżenie temperatury pary przegrzenej, bo np. kolej nie dysponowała wtedy odpowiednimi materiałami eksploatacyjnymi (dajmy na to smarem), potem udoskonolono owe materiały ekpsloatacyjne i pożegnano się z przegrzewaczem Notkina. Można by tu zadać pytanie "Skoro w Prusach produkowano wytrzymyły smar, to dlaczego nie byłoby go być w Rosji", być może był, ale droższy (bo np. fabrykom bardziej opłacało się robienie mniej wytrzymałych smarów, bo na taki był popyt, a produkcja była tańsza). I zanim owe fabryki przystosowały się do nowych warunków, to początkowo ilość produkowanego smaru była tak mała, że miał wielce wysoką cenę...

Nie mam pewności, czy Kol. daweo trafnie wskazał przyczynę zastosowania przegrzewacza Notkina, ale jest to bardzo możliwe. Karl Gölsdorf opóźniał wporwadzenie pary przegrzanej do parowozów austriackich głónei z powodu braku na ówczesnym rynku olejó cylindrowych zdolnych wytrzmać tak wysokie temperatury pracy.

Na kolejach indyjskich (a przynajmniej na serii "HS", o układzie osi 1`D), stosowano początkowo zwykłe przegrzewacze Schmidta (dużym osiągnięciem wydaje się już to że na towarowym parowozie z 1914, użyto przegrzewacza), poźniej wprowadzono do nich coś takiego jak "Przegrzewacz Schmidta:Adaptacja Robinsona" na czym ona polegała?

John George Robinson (urodzony 30. lipca 1856 w Bristolu) otrzymał bardzo wiele patentów, najwięcej na przegrzewacze i inne częsci kotłą...ale na sprężyny do zderzaków też. Biografia i wykaz patentów (po angielsku) tutaj:http://www.steamindex.com/people/robinson.htm i znalazłęm tam zdanie, że jego przegrzewacz opanował cały świat (czyżby Anglicy nazywali nazwiskiem Robinsona to, co my nazywamy przegrzewaczem Schmidta?).
Jest informacja, że pacifiki kolei PO (Paryż - Orlean) nry 3701-3720 (późn. P.O. Midi 231 - 701 do 231 -721 i na koniec niedobitki SNCF - 231 F 701 do 4 i 231 F 721 pierwotnie miały przegrzewacze Robinsona, z czasem zastąpione przegrzewaczami Houleta: http://thierry.stora.free.fr/techdat1.htm

Przegrzewacz Robinsona został opatentowany również w Polsce, Polski opis patentowy:
http://pubserv.uprp.pl/PublicationServer/Temp/foia5p4alemnumqjvs8vh9fvl5/PL882B1.pdf
(pierwszy wynik w wyszukiwarce dla "przegrzewacz Robinsona"). - Patent No882
Zgłoszony w 1920, udzielony w 1924r.
Zasadniczy ten przegrzewacz jest zbliżony do labiryntowego Schmidta
(Ale wymiana rurek i dostęp jest do nich łatwiejsza), nic dziwnego że mógłby z łatwością zastąpić przegrzewacz Schmidta, ale w przeciwieństwie do przegrzewacza Schmidta, rury do płomienic wchodzą od strony dymnicy (nie wiem czy temperatur a gazów na wysokości ściany sitowej dymnicy nie jest niższa, niż temperatura przy ścianie sitowej stojaka. Przegrzewacz Schmidta znajduję się w środkowej części długości walczaka, ale system Schmidta wymaga otworów w płomienicach aby mogła zostać wprowadzana pary. Nie wiem też czy przez te rury doprowadzające parę w dymnicy, nie zmniejsza się ciąg, (w przegrzewaczu Schmidta, w strefie przepływu gazów spalinowych, znajdują się tylko rury przegrzewacza), choć te rury w systemie Robinsona również stanowiły elementy przegrzewające, ale dymnica to stosunkowo zimny obszar przepływy gazów (dlatego nie przyjęły się przegrzewacze Egestorffa, Ranafiera, ani komorowe Schmidta). Jak widać wówczas kiedy złożono patent (25 Czerwca 1920r.) Robinsona posiadał już własną f-mę, w Londynie, "John George Robinson i The Superheater Corporation Limited", a rysunek na końcu rysunku to rozwiązanie na przykładzie kotła okrętowego (napisane w tekście).