Forum dyskusyjne

Tym razem pytanie o opalanie kotła systemu inż. Cosmovi, z Davida Rossa "Encyklopedia Lokomotywy" wynika że był on stosowany na rumuńskich (CFR) parowozach, zaś napewno na serii CFR 142. Z krótkiego opisu tej serii (w w/w źródle) wynika, że do skrzyni ogniowej był rozpylany olej, a także dorzucany węgiel. Gdzie był umieszczony ten wlot oleju, ażeby nie zatkał się węglem i czy mieszanka olejowo-powietrzna spalała się równomiernie? Poza tym kiedy został wynaleziony system i kiedy zaczęto go stosować na szerszą skalę. Dlaczego nie przyjął się w inny krajach (przeprowadzono kilka prób)? Z opisu wynika jeszcze że parowozy z tym urządzeniem posiadały na tendrzę/skrzyniach wodnych (tendrzaki) zbiorniki z olejem? Jak w tendrzakach rozwiązno problem widoczności?

Opalanie olejowo-węglowe bywało stosowane również na kolejach niemieckich po II. wojnie światowej (raczej RFN niż NRD). Powrócę ze szczegółami, jak dopatrzę sie w "Dampflokarchivie", które egzemplarze to były.

ZTCW w tym układzie opalanie olejem było opalaniem pomocniczym służącym zwiększeniu natężenia powierzchni ogrzewalnej na trudnych profilach. Miało to za zadanie zwiększyć chwilowo moc parowozu przez podniesienie poziomu równowagi kotłowej.
Po ludzku: jak się ostro pod górę z solidnym bruttem jedzie, to nadchodzi taki moment, że więcej węgla się w palenisku nie spali, znaczy nie da rady spalać jego szybciej, a więc ilość ciepła dostarczana do kotła jest ograniczona. Może to doprowadzić do sytuacji, że ilość energii pobieranej z kotła do silników będzie większa od ilości energii dostarczanej przez palący się węgiel. Następuje wtedy tzw. wyczerpanie kotła objawiające się brakiem możliwości utrzymania poziomu wody tak, aby para nie spadła. Aby temu zapobiec puszcza się palniki i zaraz wskazówa na manometrze rośnie i wodę ciągnąć można. Dzieje się tak, gdyż płynne paliwo ma o 30-50% większą kaloryczność od węgla, poza tym spala się łatwo i równolegle z węglem, co daje ostry hajc...

Witam,
o ile parowozów opalanych wyłącznie olejem było po II. wojnie zarówno w RFN jak NRD dużo, to znalazłem jeden jedyny egzemplarz dwupaliwowy.
Był to parowóz pospieszny nr 10 001, wyprodukowany przez firmę Friedrich Krupp. Rok produkcji -do ustalenia :)(Dampflok-Archiv 1, autorzy: Manfred Weisbrod, Hans Mueller, Wolfgang Petznik, wydanie 5. zmienione -wyd. transpress VEB Verlag fuer Verkehrswesen, Berlin 1987 podaje w rozdziale o serii 10 na str.72 rok prod. 1956, natomiast w tabeli danych technicznych na str. 246 rok 1957). Drugi egzemplarz tej serii, 10 002 był od początku wyłącznie opalany olejem (zresztą 10 001 też został z czasem przebudowany na opalanie tylko olejem)..
Tak jak napisał wczoraj Kucyk, palnik olejowy miał zapewniać wystarczającą produkcję pary w szczególnie trudnych momentach (np. stromy podjazd), w warunkach ustalonych jechało się na węglu.
Opis i dane techniczne maszyny:
Był to pacific (czyli układ osi 2C1), trzycylindrowy jednoprężny, prędkość konstrukcyjna 140 km/h.
Na torze poziomym miał ciągnąć brutto do 300 ton przy 140 km/h
Tzw. Betriebsgattung był S36.22 (S jak Schnellzug, czyli pospieszny; 36 oznacza 6 osi w tym 3 wiązane. Końcowe 22 to nacisk osi w tonach). Tender miał nacisk osi 21 ton. Był to lok o najwyższym w Niemczech nacisku osi, co bardzo ograniczało jego zastosowanie.
Średnica cylindrów 480 mm, skok tłoków 720 mm.
Srednica kół: Wiązane 2000 mm, toczne 1000 mm.
Kocioł: całkowicie spawany, wzorowany na kotle zastępczym dla serii 01^10 DR.
Walczak z dwóch dzwon; odległość między ścianami sitowymi 5500 mm. Przednie dzwono cylindryczne, tylne stożkowe. Skrzynia ogniowa całkowicie spawana, ze stali IZ II, z komorą spalania. Zespórki bezgwintowe, wspawane z luzem.
Przepustnica wielozaworowa ze wspomaganiem typu Schmidta, regulująca dopływ pary już przegrzanej. Dwa zawory bezpieczeństwa Ackermanna-Henschla ze sprężynami wprzestrzeni parowej.
Gwizdawka parowa (a moze raczej syrena) pięciotonowa na pierwszym dzwonie kotła. Urządzenia zasilające: Podgrzewacz mieszający typu Heinla, ze zbiornikami ciepłej wody nad zewnętrznymi cylindrami, tłokowa pompa zasilająca (w lewej niszy dymnicy) i inżektor na parę odlotową typu Friedmann ASZ10 (wydajności 245 l/min. -pod budką maszynisty, po lewej stronie).
Ciśnienie kotłowe 18 bar.
Wydajność kotła: Do 15,3 t/h
Pojemność kotła: przestrzeń wodna 11,5 m3, przestrzeń parowa 5,78 m3.
Powierzchnia odparowującego lustra wody: 15,15 m2
Płomieniówki: 109 szt. średn. 54x2,5 mm
Płomienice: 44 szt. śr. 143x4,25 mm
Średnica elementów przegrzewacza 38x4 mm
Powierzchnia ogrzewalna kotła 216,4 m2 (w tym: skrzynia ogniowa z komorą spalania 22,0 , płomieniówki 92,3 i płomienice 102,1).
Powierzchnia przegrzewacza 105,7 m2
Silnik: Wszystkie trzy cylidry stanowiły jeden odlew. Zewnętrzne poziome cylindry napędzały oś drugą, wewnętrzny nachylony 1:10 napędzał pierwszą oś.
Kanały wylotowe z silnika były zebrane w jeden zbiorczy, następnie rodwajający się do dwóch dysz. Nad każdą dyszą był oddzielny komin (z tym, że oba kominy były wykonane jako jeden odlew żeliwny).
Wszystkie łożyska osiowe i rozrządu były wałeczkowe. Wałeczkowe były także łożyska wiązarów i korbowodów, z zastrzeżeniem: Wewnętrzny korbowód w grubym (korbowym) końcu w loku 10 001 miał panewkę (w 10 002 łożysko wałeczkowe).
Rozrząd Heusingera. Cylindry zewnętrzne miały rozrządy napędane z drugiej osi, wewnętrzny -z 3. osi po lewej stronie.
Nastawnica ze wspomaganiem pneumatycznym.
Ostoja -blachownicowa grubości 25 mm, całkowicie spawana, zespawana nawet z blokiem cylindrowym, jak również ze wspornikami pomostów, rozrządu, kotła, pompy i sprężarki.
Kocioła oparty na 4 blachach wahadłowych.
Hamulec typu Knorra. Sprężarka dwustopniowa Knorra ze sterowaniem Tolkiena byłą zamontowana po prawej stroonei między 2. a 3. osią wiązaną (słabo widoczna, bo prawie cała zasłonięta fartuchem aerodynamicznym).
Koła osi wiązanych hamowane obustronnie (klocki napędzane nożycowo), toczne jednostronnie
Inne wyposażenie: Smarotłocznia Boscha dla podzespołów stykajacych sie z parą (cylindry, suwaki); Centralna smarownica o napędzie ręcznym dla podzespołó trudno dostępnych.
Prasa smarna De Limona typ RZ dla smarowania obrzeży kół.
Szybkościomierz rejestrujacy (samopiszący) Deuta.
Indusi [urządzenie SRK] trójfrekwencyjne.
Tender typu 2-2-T40 (dwa wózki dwuosiowe, skrzynia wodna pojemności 40 m3), samonośny bez ostoi (podobnie jak w serii 23 DBB), na łożyskach rolkowych. W wersji dla loka 10 001 mieścił 9 ton węgla i 4,5 m3 oleju opałowego; miał przesuwacz węgla napędzany silnikiem parowym (OIDR nie był to podajnik węgla zwany stokerem! Urządzenie to tylko zsuwało węgiel na skraj skrzyni węglowej) oraz klapy zakrywajace skrzynię węglową. Wersja na sam olej mieściła 12,5 m3 oleju.
UWAGA! Wbrew obawom Kolegi Daweo, obie wersje tendra zapewniały drużynie taką samą widoczność.
WAGI I WYMIARY:
Rostaw osi: Sam lok 12525 mm, lok z tendrem 22185 mm (musieli mieć długie obrotnice w RFN)
Długość loka z tendrem, ze zderzakami: 26503 mm
Masa loka z tendrem: na pusto 108,9 t, służbowa 118,9 tony.
Masa przyczepna (nie wiem, czy poprawnie piszę? po niemiecku: Reibungsmasse, po czesku: Adhezivni hmotnost) 65,6 t.
Masa lokomotywy z tendrem na metr toru: 7,58 t/m
HISTORIA SERII:
Pierwotnie 10 001 i 10 002 przydzielono do lokomotywowni Bebra. Bebra dość szybko pozbyła sie wszystkich parowozów z powodu elektryfikacji podległych jej odcinków trakcyjnych, wtedy dziesiątki przeszły do Kassel, gdzie pracowały na trasach do Muenster i Giessen.
W 1967 wyłączono obie maszyny z eksploatacji z powodu częstych uszkodzeń układu napędowego.
10 002 do czasu złomowania była grzejką w Bw (czyli Behnbetriebswerk, tj. lokomotywownia) Ludwigshafen, a nasz bohater 10 001 na szczęście jest eksponatem w muzeum parowozów w Neuenmarkt-Wirsberg

Tendrzaki serii 142 CFR -na razie widzę, że było to 179 loków zbudowanych w mieście Resita (powinno być t z ogonkiem, czyta sie jak polskie c), na licencji austriackiej firmy WLF z Floridsdorf (w zasadzie zgodne z austriacką serią 214 kolei BBOe, po Anschlussie Austrii przeznaczonych na nry 12 001 do 12 013 DRG, po II. wojnie światowej nry 12.01 do 12.13 OeBB); pierwsze austriackie egzemplarze na próbach osiągnęły 155 km/h. Podobno te lokomotywy mają najdłuższe korbowody na świecie. - żródło: http://de.wikipedia.org/wiki/BB%C3%96_214 ; austriackie loki jeździły tylko na węglu.
Próba znalezienia informacji w Rumunii doprowadziła tylko na rumuńskojęzyczne forum: http://www.forum.lokomotiv.ro/modules.php?name=Forums&file=viewforum&f=91 dostępne tylko dla posiadaczy loginu (sic! Żeby nikt obcy nie mógł poczytać?!);
następnie jest zdjęcie http://www.hobby.ro/roarmy/transporturi/9.htm
ale więcej zdjęć na http://www.railfaneurope.net/pix/ro/steam/142/pix.html
Tu jest zdjęcie od strony tendra:
http://www.railfaneurope.net/pix/ro/steam/142/142-048-01.jpg -tak jak to rozumiem, skrzynia węglowa była w przedniej części tendra, a dalej, tam gdzie widać zaokrągloną górną krawędź z poręczami , był zbiornik oleju.
Niestety nie widzę żadnej rumuńskiej strony z opisem tej maszyny. Język rumuński jest straszliwy, ale wobec jego dalekiego pokrewieństwa z francuskim moze bym coś zrozumiał...
Wg http://fstf.ro/istoric.html loki serii 142 były budowane w latach 1937-1940

W pierwotnym poście tego wątku pojawia się pytanie:
Jak w tendrzakach rozwiązno problem widoczności?
Zarówno przytoczony przez Daweo parowóz 142 CFR, jak opisany przeze mnei lok 10 001 DBB miały tendry (były to Schlepptenderlokomotiven).
Na razie nie słyszeliśmy o żadnym tendrzaku dwupaliwowym, więc zagadneinei widocznosci w tendrzakach jest na razie akademickie.
W wolnym czasie przejrzę Parni lokomotivy CzSD, może wśród niesamowitego mnóstwa czechosłowackich loków był jakiś dwupaliwowy tendrzak...

A teraz fotki niemieckiego loka nr 10 001, zrobione 20. września 2008 r. w Neumarkt-Wirsberg
http://www.bahnbilder.de/name/einzelbild/number/272899/kategorie/Deutschland~Dampfloks~BR+10.html
http://www.bahnbilder.de/name/einzelbild/number/263193/kategorie/Deutschland~Dampfloks~BR+10.html
http://www.bahnbilder.de/name/einzelbild/number/238029/kategorie/Deutschland~Dampfloks~BR+10.html
http://www.bahnbilder.de/name/einzelbild/number/226995/kategorie/Deutschland~Dampfloks~BR+10.html
http://www.bahnbilder.de/name/einzelbild/number/226480/kategorie/Deutschland~Dampfloks~BR+10.html
itd., to jest spora galeryjka zdjęć.
Tutaj:
http://www.tumch.de/html%20Deutschland/html%2025%20Jahre%20IGE/25_jahre_ige_______.html
jest tylko jedno zdjęcie.
Tu http://www.tumch.de/html%20Deutschland/html%2025%20Jahre%20IGE/25_jahre_ige___teil__1.html
jest parę zdjęć.
Tu http://www.meinestadt.de/hersbruck/bilder/detail?id=125227
fotka zrobiona w Hersbruck.
Przy okazji zauważyłem, że Maerklin zrobił model tego loka, nr katalogowy Z8889

Na koljach CzSD zdarzały sie parowozy opalane mazutem lub miałem węglowym, olejowych nie zauważyłem.
Za to poprzez źródło rosyjskie dowiedziałem się, że na CFR (Rumunia) był więcej serii lokomotyw opalanych węglem i olejem, np. 50, 140, 230. Niestety Rakow nie opisuje ich szczegółowo, jedynie podaje podstawowe dane techniczne.

Seria 02 BDŻ, czyli 1D1h3 zbudowane w Polsce: U B. Pokropińskiego jest informacja, że ok. 1961 r. przerobiono je na opalanie kombinowane węglem i mazutem. Niestey nie ma szczegółów.