Forum dyskusyjne

Takich dziwolągów trochę się trafiło na świecie. ENCYKLOPEDIA KOLEI pod red. Davida Rossa (wydawnictwo Muza) podaje, że najdawniej budowano takie maszyny we Włoszech i Niemczech. O włoskich niec nie piszą.
Dampflok-Archiv 1 podaje, ze w 1904 r. firma Henschel & Sohn z Kassel dostarczyła dla KPEV (Zarząd Królewskich Kolei Pruskich) trzy maszyny z przednią budką maszynisty:
Jeden tendrzak hudson (czyli układ osi 2C2), zaliczony o dziwo do serii T16, nr ewidencyjny 1380 Erfurt 9tu przypomnę, że zasadniczo układ osi 2C2 miały T18, znane na PKP jako OKo1:)
Dwie maszyny z tendrem, układ osi i napędu 2B2 n3v; zaliczono je do serii S9 (zasadniczo dwucylindrowce 2B1:), zaznaczając, że jest w wykonaniu Wittfelda-Kuhna, nry ewid. 561 i 562 w KED (dyrekcji) Altona. Zwraca uwagę rzadkie rozwiązanie silnika - trzycylindrowiec sprzężony. ZTCW w Niemczech spotykało się takie rozwiazanie tylko w prototypach, w międzywojniu na wysokie i tzw. średnie cisneinei kotłowe. Większe ilości loków ztaką amszyną zbudowanow Austrii i Czechosłowacji.
Wygląda na to, że żadna z tych maszyn nie dożyła do przejęcia przez DRG.
Bardziej znany jest lok nr 05 003 (producent Borsig, nr fabryczny 14555/1937); był zaliczony do serii 05 podobnie jak mające budy za kotłem 05 001 i 05 002; również miał osłony aerodynamiczne, prędkość konstrukcyjną 175 km/h i największe w Niemczech koła osi wiązanych (średnica 2300 mm -zresztą takie koła miały też tendrzaki serii 61), ale u 05 003 budka maszynisty była z przodu, a w związku z tym, kocioł był ustawiony stojakiem do przodu a dymnicą do tyłu.
Paliwem był miał węglowy, podawany w strudze powietrza wentylatorem, rurą poprowadzoną pod podwoiziem.
Właśnie podawanie opału był piętą achillesową tego loka. Gdy (podobnie jak pozostałę maszyny tej serii) przebudowano go w 1945 r. w zakładach Maffei w Monachium, kocioł obrócono dymnicą do przodu. Inne przeróbki (obniżenie ciśnienia kotłowego z 20 do 16 atm, usunięcie osłon aerodynamicznych, obnizenie prędkości konstrukcyjnej do 140 km/h, zastosowanie typowej budki otwartej) była takie jak u pozostałych maszyn tej serii.
Na większą skalę lokomotyw z przednia budką i oddwróconym kotłem używały SOUTHERN PACIFIC RAILROAD.
Zarząd ten miał osiem serii przedniokabinowców (tzw. Cab First) od AC1 do AC8. W Encyklopedii lokomotyw omówiono z nich serię AC5, opalaną olejem. Były to dość okazałe lokomotywy, z podwoziem Malleta (tyle że odwróconym - ostoja stała z przodu, wózek napędowy z tyłu), w układzie osi 2D+D2, ale z maszyną jednoprężną (czyli każa część podwozia miała swoje dwa cylindry średnicy 609 mm, ze skokiem tłoków 812 mm). Jak widać, układ osi i naopęd jak w późniejszym Big-Boyu.
Inne dane: średnica kół wiązanych 1612 mm. Powierzchnia ogrzewalna 604 m2, powierzchnia przegrzewacza 277,5 m2.
NO i curiosum: Encyklopedia Lokomotyw podaje poiwierzchnę RUSZTU 12,9 m2.
Zapraszam do komentrza: Poc co maszynie budowanej od razu do opalania olejem ruszt?:).

Strona po angielsku o S9 i T16 i fotografie http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/KPEV/prussian.htm
Ogólnie strona http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/locoloco.htm opisuje różne dziwne parowozowe konstrukcje. Na stronie znajduję się jeszcze opis parowozów "środkowokabinowych": http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/camelback/camelbk.htm

Dobre fotki.
Jeżeli idzie o amerykańskie maszyny środkowokabinowe, tj. z budką maszynisty okrakiem na kotle - opisano je w Encyklopedii lokomotyw pod red. D. Rossa (mam na myśli tę z górnego zdjęcia, nr taborowy 93 kolei Erie).
Przy okazji mozemy wskazać inne zjawisko - nieprecyzyjne oznakowanie serii na KPEV. Nie ograniczało sie ono tylko do prototypów:
Np. weźmy G9 - faktycznie pod tym oznaczeniem zaistniały dwie serie mocno różniących sie maszyn.
G9 z lat 1890-ych były klasycznymi parowozami Malleta, z dwoma dwusiowymi wózkami napedowymi (przy czym osie ostoi sztywnej, tylnej, były napędzane cylindrami wysokiego ciśnienia, a przedni wózek obrotowy -cylindrami niskiego ciśnienia). Zaden z tych loków nie dożył przejęcia przez DRG. Jak zgodnie poinformali użytkownicy: Dani, Krzych i Jacek Zaborowski pod koniec października 2004 r. na poprzedniku tego forum, prowadzonym pod adresem www.parowozy.bestnet.pl dwie maszyny tej serii pod oznaczeniem Tp8 pracowały w toruńskim porcie w latach 1920-ych.
Natomiast na początku XX w. od służby na KPEV takze w ramach serii G9 weszły loki czteroosiowe w jednej ostoi, dwucylidrowce sprzężone; nieliczne dożyły przejęcia przez DRG jako podserie 55^23 i 55^24 (wg strony http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Lokomotiv-_und_Triebwagenbaureihen_der_DRG); natomiast wg
http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Lokomotiv-_und_Triebwagenbaureihen_der_PKP na PKP pracowały jako Tp5.

Jeszcze do maszyn z kabiną maszynisty na srodku kotła: Potocznie nazywano jest camelback; sądzę, ze pod tą nzawą najłątwiej znaleźć informacje o nich.

G9 zostały także źle oznaczone na PKP, gdyż powinno dostać znak serii Tbb1 (chodzi mi o Tbb1, a nie o Tb/B1 czyli oznaczenie parowozu bezogniowego, a do tego błędne gdyż parowóz bezogniowy musi być tendrzakiem) a nie Tp8.

Zgadzam się, system oznaczeń PKP wskazuje, że członowce winny mieć opisane każdą ostoję osobno. Seria Tp8 sugeruje układ osi D.
Przykładowo, gdyby czechosłowacki 636.0 trafił na PKP powinien dostać oznaczenie Tic101 (to jest przykład całkowicie teoretyczny, żadne źródło nie wskazuje, żeby taka maszyna pojawiłą się u nas). W latach 1920-ych było jeszcze parę przypadków Malletów na torach PKP i, w odróżnieniu od Tp8, miały porządne oznaczenia serii.

To źródło http://orion.math.iastate.edu/jdhsmith/term/sldekpev.htm pokazuje odstępstwo od zasad znakowania
1. Parowozy KPEV G9 (chodzi o te z układem osi D) zostały zmoderniozwane(?) do pary przegrzanej i oznaczone jako
KPEV G9 H co jest niezgodne z systemem pruskim (liczba nieparzysta = para nasycona)
2. Parowozy KPEV T0 (nie ma np. KPEV P0), skąd się wzięło KPEV T0?

Przyznaję, o serii T0 słyszę po raz pierwszy. Niesteyy mnie mam książki o lokomotywach pruskich serii, któe nie zostały przejęte przez DRG. W systemie pruskim byłą zasada: im większa moc loka, tym wyższa liczba. Mozę po wprowadzeniu do eksploatacji serii T2 ktoś sobie zdał sprawę, że jest jeszcze coś o mniejszej mocy...
Co do oznaczenia G9H, zgoda, jest to niezgodne z ogólnymi pruskimi zasadami, ale chodziło o wskazanie, że poza przeróbką kotła jest to taka sama maszyna jak zwykły G9 (chodzi o współzamienność części, moc itd.).
Oznaczenie to przypomina mi system bawarski - jeżeli w Bawarii trafiła się seria tej samej grupy użytkowej i o takiej samej liczbie osi (ogólnej i wiązanych), oznaczano literą H parowóz z przegrzewaczem (Heissdampf) a N na naprę nasyconą (Nassdampf), np. P3/5H i P3/5N

Jeżeli idzie o inne Mallety normalnotorowe na sieci PKP:
Na tym forum (jeszcze przed awarią) był założony 28.X.2004 r. wątek
http://www.parowozy.best.net.pl/?id=10&watek=1576 (niedostępny od czasu awarii z 2007 r.); w tym wątku Dani poinformował, ze przed 1925 r. na PKP pracowały tendrzaki pochodzenia pruskiego T14^S (nie dostały oznaczeń PKP); w późnych latach dwudziestych były jeszcze TKbb101 i TKii101. Niestety brak informacji, jakiego były pochodzenia.
W tym samym wątku Jacek Zaborowski podaje, ze na Średzkiej Kolei Powiatowej pracowały normalnotorowe Mallety B,Bn4vt.
Czyli nieszczęśliwie oznaczone Tp8 były jedynymi Malletami PKP mającymi tender (o ile nie liczyć incydentalnych przypadków, takich jak czechosłowackie 623 czy maszyny włoskie, które trafiły do nas pod koneic II. wojny światowej).

Co do TKii101 to napisałem w temacie "PKP Ta1 PKP Tk6 czy takie serie istniały":

"I think the following collection is a complete list of all Swiss steam locomotives bought by German authorities. They all were used my MGD Warschau. Most of them remained in the PKP stock after the war, but there are also some locos with unknown fate:
(...)Maff 90/ 1547 SBB 7699 ->17 WAR 7900 ->18 PKP Tkii101-1"

...

Oznaczenie TKii101 wydaje się błędne. Z tej strony http://de.wikipedia.org/wiki/GB_Ed_2x3/3 wynika że ów parowóz posiadał układ osi C+C a nie 1C+C1/1C+1C/C1+C1/C1+1C jest to prawdopodobnie ten parowóz gdyż wszystkie w/w podane dane by się zgadzały:
-Producent: Maffei
-Rok budowy: 1890
-Oznaczenie: SBB 7699
-Data sprzedaży: 1917
Link do obrazka GB Ed 2x3/3 : http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/86/Die_Gartenlaube_%281891%29_198_1.jpg/800px-Die_Gartenlaube_%281891%29_198_1.jpg

Swoją drogą ciekawe czemu TKii101 nie oznaczono jaki TKhh101?

Cóż, rzeczą ludzką jest błądzić. Nie widzę innego uzasadnienia jak błąd, ze lokowi w układzie osi C+C nadano serię TKii101.
Tu pozwolę sobie przypomnieć, że jak po II. wojnie światowej rewindykowano obecnego Pu29-1, pierwotnie został przyjęty na stan jako Pt31.

Tak, tylko że Pu29-1 został wliczony do już istniejącej serii (Pt31). A dla tego parowozu utworzony zupełnie nową serię. Kto odpowiadał za przypisywanie parowozom serii? Być może został źle zindentyfikowany z powodu mnogości konstrukcji.

W XX-leciu międzywojennym nadawaniem oznaczeń serii taborowi kolejowemu zajmował się, jak sądzę, Zarząd Trakcji, wchodzący w skład Ministerstwa Kolei Żelaznych (później przemianowanego na Ministerstwo Komunikacji).
Zgoda, wtopa przy TKii101 jest duża - ale urzędników tłumaczy fakt, ze sposób oznaczania układu osi w kodach serii w systemie PKP jest unikalny; po prostu nie mieli wprawy (na świecie spotyka się raczej: albo podanie w serii pełnego układu osi, np. SNCF, RENFE, CFR; wskazanie ilości osi ogółem i wiązanych, np. Bawaria; bądź wskazanie tylko liczby osi wiązanych - np. Czechosłowacja).
Wpadki zdarzają sie każdemu - w innym wątku już przytoczyłem śmieszną historię z lokami węgierskiej serii 324, które zaistniały jako dwie zupełnie różne serie na kolejach czechosłowackich (co prawda, dawny DR 35.703 ex PKP Tl103-4 miał ustaloną przez PKP niższą prędkość maksymalną niż 324 przejęte wprost z MAV -a w używanym na CzSD systemie inż Vojtiecha Kryszpina druga cyfra serii loka normalnotorowego wynikała z prędkości maksymalnej).

Co do systemu oznaczeń istnieją jeszcze koleje gdzie wogóle nie była podawana liczba osi (np. KPEV, DRG).
Co ciekawe system oznaczeń poprzedniego właściciela był ułamkowy (poprzednie oznaczenie na GB czyli GotthardBahn: GB 2x3/3). Teraz pytanie czy np. parowozów o układzie osi C+C (czyli wspominany GB 2x3/3) lub D+D (K. Bay. Sts. B GtL 2x4/4) winien mieć układ osi w formie 3/3+3/3 czy 2x3/3 lub 4/4+4/4 czy 2x4/4 rozumiem że znak 2x
pozwalał skrócić oznaczenie jednostki np. 4/4+4/4 z 7 znaków do 2x4/4 czyli 5 znaków. Jednak parowóz o jakim dziwnym układzie osi (dajmy na to 2B2+1B3 - nie twierdzę że taki kiedykolwiek istniał) mógłby dostać takie samo oznaczenie jak np (B4+4B) tj. 2x2/6 czy tylko parowozy o takim samym porządku osi w wózkach dostawały takie oznaczenie np. 1E+1E to 2x5/6 a 1E+E1 to 5/6+5/6. Swoją drogą co uczynili by w Bawarii gdyby mieli już dajmy na to Cn2t towarowe (czyli o ile się nie myle zostałby oznaczony K. Bay. Sts. B GtL 3/3 ) i mieliby wpisać do swojego systemu systemu kolejne towarowe Cn2t? - w końcu układ osi C był popularny w maszynach towarowych w XIX w..

A co do czeskiego systemu oznaczeń to czy
Pierwsza cyfra nie wskazywała ilości kół napędnych?
Druga po przemnożeniu przez x10 i dodaniu pierwszej cyfry pomnożonej przez dziesięć nie dawała prędkości maksymalnej w kilometrach na godzinę (np.na przykładzie ĆSD 498 - 4x10+9x10 = 40+90 = 130)?
Trzecia po zsumowaniu z 10 była maksymalnym naciskiem osiowym (np. dla wspomnianej 498 nacisk = 8 + 10 = 18 t)?
(Jeżli się mylę to proszę mnie poprawić)
Co się działo gdy mieli lok. np. Eh2t o prędkości maksymalnej 40 km/h, nacisk dajmy na to 15t to wyszłoby coś takiego:
5-15 (przed 1 minus) bo 5x10 + (-1)x10 = 50 +(-10) = 50 - 10 = 40?
A gdy nacisk osi był poniżej 10t (np. 9t) to wyszłoby (np. dla 1C1n2 o prędkości 60 km/h i nacisku 8t):
33-2 (przed 2 minus) bo nacisk = -2 + 10 = 10 - 2 = 8?
A jeżeli nacisk osi przekraczał 19t (np. 21 t)
to wtedy dajmy na to 2D2 o V. max.=130 km/h dałby 4911 (na końcu 11) bo nacisk = 10+11 = 21t
Co się stanie gdy prędkość max przekroczy np. 150 km/h dla czterosiowca np. 2D2 o Vmax.=170km/h i nacisku 11t dałby: 4111 (czyli 4/11/1) bo V. max. = 4x10 + 11x10 = 15x10 = 150, dałoby się to zinterpretować jako jakiegoś loka o V. max. = 50 km/h (bo 4x10+1x10=5x10=50) i nacisku 21t bo 11+10 = 21t (czyli 4111 jako (4/11/1) oznacza co innego niż 4111 jako (4/1/11).

System inż. Vojtiecha Krzyszpina, obowiązujący w byłej Czechosłowacji aż do 197 r., stanowił dla maszyn normalnotorowych:
1 cyfra -ilość osi wiązanych (we wszystkich ostojach)
2 cyfra -po dodaniu TRZECH i pomnożeniu sumy przez 10 wskazuje prędkość konstrukcyjną; np. lok 365: (6+3)*10 = 90, czyli Vmax 90 km/h
3 cyfra, tak jak powyżej - po dodaniu dziesięciu daje nacisk osi -powyższy przykład 5+10 = 15 tony (akurat seria 365.0 miała nacisk 15,2 t)
Czwarta cyfra oddzielona od poprzednich trzech kropką (lub czasem spacją) - konstrukcni skupina, czyli właściwa seria.
Jeżeli CzSD miały tylko jedną serię maszyn charakteryzujących się określoną liczbą osi wiązanych, prędkością konstrukcyjną i naciskiem osi, czwartą cyfrą było zero; tak było np. z 375.0 (ex 310 kkStB, czyli odpowiednik Pn12 PKP) czy 556.0 (powojenna maszyna 1E h2, Vmax 80 km/h, nacisk 16 t/oś, użytkowo odpowiednik naszego Ty51).
Piąta i szósta cyfra stanowiły numer inwentarzowy konkretnego loka. Jeżeli zaś dana konstrukcni skupina obejmowała ponad 99 loków, dodawano jeszcze siódmą cyfrę.
Spalinowozy odróżniano od parowozów dodaniem przed numerem litery T, elektrowozy - E, lokomotywy akumulatorowe -A, motowozy M.
Jak słusznie Kolega Daweo zaznacza, system Krzyszpina nie pozwala wykazać prędkości maksymalnych ponad 120 km/h ani poniżej 30 km/h, również nie pozwala rozróżnić nacisków osiowych poniżej 10 ton ani ponad 20 ton. Oznaczeń z dwucyfrowym wykazaniem nacisku osi czy prędkosci na parowozach CzSD nie było.
Co do parowozów wąskotorowych, oznaczenie w częsci przed kropką zawierało literę U (uzkorozchodne czyli wąskotorowe) i dwie cyfry (pierwsza - ilość osi wiązanych, druga nie pamiętam).
Wracajac do nacisku osi uwidocznionego w serii taboru - arowozy radzieckie miały często nacisk osi w tonach zawarty wprost w oznaczeniu serii, np. AA20. czasem było osobliwie: Zarówno FD20 jak FD21 miały nacisk osi 20 ton, ale FD20 miał przegrzewacz Schmidta, a FD21 - przegrzewacz ŁK40

Autopoprawka:
System V. Krzyszpina przetrwał w Czechosłowacji do 1987 r. (nie 197:).
Obecny krajowy czeski i słowacki system oznakowania taboru trakcyjnego jest o tyle wygodny, ze wystarczy przed numerem wg czechosłowackiej normy obowiazujacej od 1988 r. dopisać cztery cyfry wskazujace tabopr ttrakcyjny i kod kraju wg konwencji COTIF i juz mamy międzynarodowy numer UIC.
Oznaczenie loków wąskotorowych CzSD: Litera U, pierwsza cyfra ilość osi wiazanych, druga cyfra - nacisk na oś w tonach.

Co do systemu oznaczeń istnieją jeszcze koleje gdzie wogóle nie była podawana liczba osi (np. KPEV, DRG).- nie wiem, czy koelej nei podajace ukłądu osi w oznaczeniu serii nei są w węięksozści.
Np. USA seria to często jest przedział nuemrów i cześć. Big-Boy to seria 4000 kolei Union Pacuific, co znaczy, że Big-Boye miały numery boczne od 4001 do chyba 4026 i już.
W Rosji zarówno do 1912 roku jak po nim oznaczono serie pojedyńczymi literami, a jżeli trzeba było rozróznić jakeiś cechy zmodyfikowanych parowzów, po prostu dodawano dodatkowe litery w indeksach gónych, a przed rewolucją takze dolnych. Szczególnie złośliwa jest seria N, gdzie loki z małym w i małym p w górmnym indeksie to co innego niż duzę W i duże P. Dopiero za stalinizmu złamano tę zasadę, wprowadzając dwuliterowe oznaczenia serii ku czci dygnitarzy (IS jak Josif Stalin, FD ku czci Dzierżyńskiego, AA od ministra komunikacji Andrieja Andriejewicza Andriejewa itd.), i na pozegnanie z parą była seria P36 (po prostu oznaczenie fabryczne). Również w Chinach parowzoy mają jakieś wydumane nazwy, najdłużej produkowany QJ to od Qian Jing (jakiś komunistyczny slogan...do sprawdzenia w Świecie Kolei, o co chodziło, ale na pewno nie o układ osi 1`E1`).
Teraz co prawda przypommiałem sobie stary autro-węgierski sposób ozmakowania serii - liczba rzymska wskazujaca na ilość osi wiązanych plus małą litera odróżniająca, np. IIIq. ALe za to później kkStB wprowadziły koszmarny system wskazujący powinowactwo konstrukcyjne (np. 310 to 210 przerobiona na parę przegrzaną)
Najstarszy sposób odróżniania maszyn to iiona, ale to było dobre przy małej ilości maszyn. najdłuzej chyba imiona wytrzymały na Państwowej Kolei Oldenburskiej, do samego włączenia jej do DRG (tj. do 1925 r.). Jeszcze 24.01.1917 koleje oldenburskie przyjęły nowe loki 1`C1 h2 serii S10 (nie mylić z pruskimi S10 w układzie 2`C !) i nadały im imiona Berlin, Muenchen i Dresden. Fakt, numery taborowe też były, np. lok Berlin miał nr 266 fabryczny 8000).

Kol. RomekL napisał:
"Bardziej znany jest lok nr 05 003 (producent Borsig, nr fabryczny 14555/1937); był zaliczony do serii 05 podobnie jak mające budy za kotłem 05 001 i 05 002; również miał osłony aerodynamiczne, prędkość konstrukcyjną 175 km/h i największe w Niemczech koła osi wiązanych (średnica 2300 mm -zresztą takie koła miały też tendrzaki serii 61), ale u 05 003 budka maszynisty była z przodu, a w związku z tym, kocioł był ustawiony stojakiem do przodu a dymnicą do tyłu.
Paliwem był miał węglowy, podawany w strudze powietrza wentylatorem, rurą poprowadzoną pod podwoiziem."

Znalazłem fotkę tego dziwoląga. Fota sama jest na stronie ze sprzedażą modelu w 1:87: http://www.tee-usa.com/store/product1150.html .

Dodajmy, że lok DRG nr 05 003 ,iał wygląd fabryczny (czyli zgodny np. ze zdjęciem
http://www.tee-usa.com/store/product1150.html ) gdzieś do 1947 r. Z dostarczaneim miału do paleniska były wciąż problemy, głównie przez nieszczelności rury prowadzącej pod podwoziem parowozu. Po wonie przebudowano ten parowóz tak, zę przestał się róznić od maszyn 05 001 i 05 002 (usniecie osłony aerodynamicznej, obrócenie kotła dymnicą do przodu, zastosowanie typowej dla otwratej budki maszynisty - w sensie typowej dla międzywojennych maszyn DRG; w ogólnych zarysach przypominała ona np. budę Pt31). Fotografie tej maszyny tak w wersji fabrycznej jak po przebudowie są w Dampflok-Archiv 1.
Wszystkim maszynom serii 05 po przebudowie obniżono ciśnienie z 20 na 16 kG/cm2, a wkonsekwencji takze prędkość konstrukcyjną do 140 km/h.

DRG 05 003
Urządzenie podajęce węgiel (schemat):
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/05003/502b.gif
Schemat ogólne
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/05003/05003.gif
Pytanie
Czy do tendra wrzucano normalny węgiel i tam był dopiero rozdrabniany, czy już do bunkra węglowego dostarczano miał węglowy (racjonalniejsze wydaje się 1sze rozwiązanie, ponieważ w przypadku 2 parowóz ten potrzebował by też własnej infrastruktury)?

05 003 tak samo jak wszystkie inne niemieckie parowozy na miał węglowy pobierał od razu miał.
Z rozwiązaniem młynek na tendrze spotkałem się tylko w niektórych prototypach radzieckich.
Mielenie węgla w ebzpośrdnim sąśiedztwie kotła jets normą w elektrowniach i cementowaniach, na parowozach zaś jest co najmniej dziwne.

Pytanie jak działałby stoker na "normalny" węgiel z miałem węglowym. Na przykład taki SystemStockerStandartHT (na parowozach PKP Ty246). Jeżeli wystąpiłyby jakieś problemy oznaczałoby to utrzymywanie oddzielnych bunkrów węglowych dla parowozów na pył węglowy i na normalny węgiel. Poza tym zapewne większości bunkrów węglowych w Prusach/Niemczech były przystosowane do zwykłego węgla i w pobliżu nie znajdowały się "młyny węglowe", więc eksploatacja takich parowozów wymusiłaby skonstruowanie takich budynków i/lub zorganizowanie transportu. Poza tym rozwiązanie na pył węglowy jest bardziej "brudzące" i wymaga zdecydowanie szczelniejszych instalacji, a tak zapewne pył węglowy przewożony na tendrze odkrytym ma skłonność do pylenia.

Rosyjski W5 (albo dokładniej W5-01 - powstał jeden egzemplarz).
Nie jest dostępna zbyt wielka liczba zdjęć mi udało się znaleźć dwa zdjęcia:
1. http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/cd/Parovoz_V5.jpg [z boku]
2. http://izmerov.narod.ru/rstories/photos/v5t.jpg [od przodu]
Opis znajduję się tu:
http://izmerov.narod.ru/rstories/v5.html
Oprócz tego z rosyjskich CabForward-ów mogę wymienić TP1-1 z 1940 roku (tu http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/russ/russrefr.htm ). Parowóz serii W5 był parowozem z urządzeniami do kondensacji pary [patrz fotografia 1, w tylnej części widać sześć prostokątów]. Parowóz posiadał 2 silniki (co to znaczy bo nie rozumiem, 2 cylindry, czy 2x2 cylindry, czy co?). Moc parowozu wynosiła 2x250KM (=500KM), ciśnienie w kotle wynosiło 80kg/cm^2 (czyli 80atm. czyli parowóz wysokociśnieniowy). Parowóz zbudowano 1937r., jakkolwiek w porównaniu z innymi parowozami osobowymi (bo to miało być oficjalne zastosowanie tej lokomotywy) z tego okresu, moc była stosunkowo mała. Układ osi był Bo`2` (ciekawe czy była to przekładnia elektryczna czy silnik na wózku napędowym...); W ówczesnych publikacjach nie nagłośniono tego projektu, informacje podawane w prasie technicznej były szczątkowe... Jak mogłoby się wydać stworzenie lekkiego, ekonomicznego, przenośnego napędu/kotła mogłoby zmienić rozwój motoryzacja, umożliwiłoby to bowiem instalację tego kotła w ciężarówkach, autobusach (również szynowych), a nawet samolotach - po co? - takie pojazdy byłyby niezwykłe atrakcyjnie z punktu widzenia państw które nie posiadały złóż ropy, czy też dostępu do nich, ale posiadały duże złoża węgla. Naturalne byłoby że takie pojazdy najłatwiej byłoby spotkać w pobliżu zagłębi węglowych (alternatywna dla tego rodzaju napędu to silniki na benzol, który był wytwarzany z węgla). Rzekomo parowóz W5 mógł przebyć drogę z Moskwy do Tbilisi (a był tendrzakiem!) bez uzupełniania zapasów paliwa i wody [czyżby rekord - najdłuższy zasięg dla tendrzaka?]. Jak się okazało doświadczenia przy eksploatacji silnika W5 miały posłużyć do skonstruowania napędu dla motorowego wagonu bojowego ( http://gspo.ru/lofiversion/index.php/t6534.html ) - [informacja ta została szerzej udostępniono dopiero w 2007r!] - Zaczęto rozwijanie projektu zespołu o mocy 600KM, który miał posłużyć dla motorowego wagonu bojowego i czołgu ciężkego T-35 [jedyny seryjnie produkowany na świecie czołg pięciowiężowy; masa ok. 55t]. Jakkolwiek rozpoczęcie produkcji seryjnej motorowych wagonów bojowych nie powiodło się z powodu przeciągających się testów. Gdy wybuchła wojna [Wielka Wojna Ojczyźniana, 22 czerwca 1941] moce przerobowe zakładów skierowano na inne tory. Być może w zakładach w Kołomnie, ok. 1937 przebudowano na napęd parowy jeden czołg T-35 i oznaczono go jako PT-35. W sumie opracowanie kotła zakończyło się sukcesem, ale nie udało się wprowadzić tego do produkcji seryjnej [po wojnie napęd parowy uznano za "nieprzyszłościowy" i rozpoczęto intensywną jego likwidacje]. A taki napęd mógłby przydatny nie tylko dla celów militarnych, lecz także dla cywilnego kolejnictwa. Pomysł czołgu parowego wcale nie był nowy - wprowadzono go już w życie w 1918 - amerykański "Steam Tank" - http://en.wikipedia.org/wiki/Steam_tank (ważył 50,8t; mierzył 10,6m; posiadał 2 silniki parowe o mocy 500KM (sumaryczna?/każdy?); osiągał 6km/h i był uzbrojony w miotacz ognia - pojazd był testowany we Francji w 1918 [bardziej w celach propagandowych] lecz były problemy z dużymi zapasami paliwa i in.).

W sprawie radzieckiego W05 -zacytowany pod http://izmerov.narod.ru/rstories/v5.html opis z książki: В. А. Раков, Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1945 wydawnictwo Транспорт, Moskwa 1995 (wydanie II., poprawione i uzupełnione) lok miał dwie maszyny parowe, napędzające zestawy kołowe poprzez przekładnie zębate. Czyli, jak ja to rozumiem, dwie całkiem oddzielne maszyny, zapewne bez połączenia mechanicznego. U Rakowa nie jest napisane, czy te maszyny były jedno- czy dwucylindrowe.

Z wojskowego punktu widzenia zastosowanie dwóch samodzielnych maszyn parowych miało sens - w razie awarii jednej pojazd mógł się (może nie tak szybko, ale przynajmniej wogóle...) przemieszczać. Być może zastosowano dwie oddzielne maszyny aby łatwiej było przystosować zespół napędowy do instalacji w czołgu (jedna maszyna - jedna gąsiennica), przy zastosowaniu maszyn jednocylindrowych mógłby pojawić się problem z kierunkiem pracy silnika [tak jak przy wczesnych trójcylindrowcach konstrukcji Webba, które nie miały wiązarów], jakkolwiek radzieccy inżynierowie z pewnością wynaleźliby (wynaleźli?) jakieś sprytne rozwiązanie tego problemu... W przypadku maszyn dwócylindrowych można łatwiej kontrolować kierunek pracy, poza tym nie występuje tam coś takiego jak "martwe położenie tłoka",

Hipoteza Kol. Daweo, że prototypowy parowóz z dwoma oddzielnymi maszynami parowymi zbudowano ze względu na to, ze w czołgu zastosowano by oddzielne maszyny do napędu gąsienic brzmi logicznie.
W parowozie takie rozwiązanie napędu nie wydaje się dobre (patrz pierwsze sprzężone czterocylidrowce o dwóch osiach napędowych bez wiązarów, OIDP von Borriesa: wciąż cierpiały na poślizgi wzajmene osi; ten sam problem nękał chyba większość maszyn członowych); co prawda doświadczalny lok 19 1001 DRG (1`Do1`) zdaje się dobrze jeździł.
No i były już precedensy oddzielnych napędów lewe-prawe: W latach 1820-ych w Wielkiej Brytanii budowano omnibusy parowe z zastosowaniem oddzielnych maszyn parowych dla lewego i prawego koła napędnego - można było przymykać przepustnicę (a może stawidło? nie znam szczegółów) dla koła wewnętrznego w zakręcie. Informacja z: Witold Rychter ``Dzieje samochodu``.
Amadée Bolée już chyba stosował mechanizm różnicowy (za to głowy nie dam - ale w jego omnibusie Obéissante na pewno już był układ kierowniczy zbudowany wg obecnych zasad, z drążkami kierowniczymi, zwrotnicami itp.).

Szukam schematów malowania albo opisów barw parowozów W5, AA20 i innych radzieckich parowozów eksperymentalnych.

Drobne uzupełnienie do parowozu В5, jego projektantami byli (wg. http://scado.narod.ru/catalog/r_p_v5.htm ) Б.С.Поздняков i А.А.Чирков
Według http://www.famhist.ru/famhist/zavin/000788b6.htm Поздняков Борис Сергеевич zajmował się przed wojną konstrukcją lokomotyw, ale po wojnie pracując nad bombą wodorową i uruchomieniem elektrowni atomowych. Co oznacza że należał do elity naukowców Związku Radzieckiego.
Natomiast Чирков Александр Александрович ( http://atd.vstu.ru/kafedra/history/Chirkov.htm ) cały czas zajmował się lokomotywami. Przed wojny napisał on artykuł «Турбовозы» (czyli parowozy turbinowe) zamieszczony w 24 tomie Технической энциклопедии (1933 rok). Przed wojna zajmował się projektowaniem parowozów, spalinowozów i спецмашин (czyli maszyn specjalnych, ale jakich konkretnie?). W czasie wojny współpracował przy tworzeniu uzbrojenia. Po wojnie powrócił jednak do badania na rzecz rozwoju kolei, napisał książke «Высокотемпературное охлаждение танковых и тепловозных двигателей» (chłodzenie czołgowych i spalinowozowych silników). Później dalej zajmował się zagadnieniem chłodzenia silników. Opublikowano ponad 80 prac jego autorstwa.

Do parowozów z dwiema osiami tocznymi z tyłu i bez osi tocznych z przodu. Parowozy Forney (patent między 1861 a 1864) nie były pierwszymi takimi lokomotywami. Już w 1833 powstała lokomotywa "The Earl od Airlie", który miała układ osi A2 (012).
http://archiveshub.ac.uk/features/railways-earlofairlie.shtml
Zastosowanie takiego układu osi zapewne wynikało po części z zastosowania pionowych cylindrów.