Forum dyskusyjne

Camelback: W wątku http://parowozy.net/forum_watek/136 Kolega Daweo wspomniał o tej przedziwnej amerykańskiej maszynie (w poście z 5. kwietnia godz. 19:36)
Poza osobliwym rozmieszczeniem drużyny (mech nad walczakiem gdał prze interkom do pomocnika stojącego typowo za stojakeim kotłą na tyle maszyny) miał osoblliwuy silnik.
Był to sprzężony czerocylindrowiec z jedną ostoją i nierozczłonkowanym ukłądem przeniesienia napędu, a jednak obył sie bez osi wykorbionej.
Wszystkie cylindry były zewnętrzne, poziome (OIDP cylindry wysokiego ciśneinia były nad niskociśneiniowymi). Każda para trzonów tłokowych (lewa czy prawa) byłą połączona z jednym ogromniastym krzyżulcem.
Mnie to rozwiazanie trcohę przeraża... takie obciążenie prowadnic... ryzyko powstania momentó gnących w pionie w tym kolosalnym krzyżulcu...

INNE ROZWIĄZANIE 4-CYLIDROWCA BEZ OSI WYKORBIONEJ: MASZYNA WOOLFA
Seria 222 MAV.
Te sympatyczne pasażery dla kolei węgierskich były budowane jakoś koło roku 1890. Miały układ osi 2B.
Opis maszyny Woolfa:
W nich cylider wysokiego ciśnienia był umieszczony przed cylindrem niskiego ciśnienia, i współosiowo jeden z drugim (zarykuję twierdzenie, że był to wręcz jeden odlew, ale sprawdzę). Tłok wysokiego ciśnienia był osadzony na wspólnym trzonie tłokowym z tłokiem niskiego ciśnienia. Tylna pokrywa cylidra WCiśn. była zarazem przednia pokrywą cylindra NCiśn.
Rozwiązanie wydaje mi się inżyniersko eleganckie, acz bałbym sie czgeoś takiego w maszynie bardzo szybkiej, o znacznej mocy.
Ale węgierski 222 miał moc pewnie mniejszą niż nasz Pd5 (ex S6 KPEV), jetem pewien, ze osiągał 80 góra 90 km/h...w każdym razie na pewno był na parę nasyconą.
Przed I. wojną światową niektóe z tych maszyn jeździły na terenie obecnej Słowacji (OIDP np. lokomotywownia Nove Zamki); po I. wojnie żadna z nich nei znalazłą sie w Czechosłowacji.
Na Węgrzech ostatnie egzemplarze zostały skasowane chyba we wczesnych latach 1950-ych.
Może ktoś jeszce słyszał o innym loku z maszyną Woolfa?

Jeszcze dziwniejsze rozwiązanie maszyny parowej... maszyna jednocylindrowa (sic!)
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/onecylinder/onecylinder.htm <-- Lokomotywa jednocylindrowa Nielsona.

Według mnie maszyna Woolfa została stworzona po to by łatwiejsze było jej serwisowanie (wszystkie cylindry na zewnątrz=łatwy dostęp do nich) w stosunku do klasycznych czterocylindrowych maszyn parowych (gdzie 2 cylindry są wewnątrz ramy parowozu).

Zgadzam się, maszyna Woolfa jest znacznie łatwiejsza w serwisowaniu niż klasyczny lok wielocylindrowy sprzężony. Dochodzi jeszcze obniżenie kosztów produkcji, bo nie ma osi wykorbionej.
Wady tego rozwiązania to:
1. znaczna długość par cylindrów... ale przy serii 222 MAV mającej przedni wózek dwuosiowy nie był to ból.
2. Niższa kultura pracy niż przy wielocylidrowcu z osią wykorbioną (a dokładniej- analogiczna do dwucylidrowca bliźniaczego).
Per saldo, jestem zdziwiony, że maszyna Woolfa była tak słabo rozpowszechniona.

Inne rozwiązanie silnika parowego (niesprzeżonego) silniki widlaste reprezentowane przez
DRG 19 1001:
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/steamotor/steamotor.htm#19
http://de.wikipedia.org/wiki/DRB-Baureihe_19.10
http://schneider-mayenfisch.com/drg_lokomotiven_19_1001.htm
i parowozy Heislera.

Dodajmy, że na stronie http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/steamotor/steamotor.htm#19
oprócz niemieckiego 1Do1 nr inw. 19 1001 jest także wzmiankowany przedziwny francuski tendrzak serii 221TQ. Jest to maszyna jednoprężna, z ciśnieniem kotłowym 20 bar. Silnik dwunastocylindrowy, widlasty, wzdłużny.
Niestety za słabo znam angielski, żeby w pełni zrozumieć zdanie opisujące przenoszenie napędu na zestawy kołowe (no i jestem w pracy, nie mam pod ręką dobrego słownika):
The cylinders drove a longitudinal crankshaft which in some way so far obscure drove the wheels through hollow driveshafts and flexible couplings.
Prośba do angielskojęzycznych forumowiczów o tłumaczenie...

19 1001 źle skończył - w 1945 r. pojechał do USA jako łup wojenny i dosć szybko został złomowany (DBB nie interesowały się nim). Był to jedyny znany mi parowóz z indywidualnym napędem aż czterech osi. Rozwiązanie to pozwalało uniknąć problemów z siłami bezwładności w układzie przeniiesienia napędu: 19 1001 miał prędkość kontrukcyjną 175 km/h przy srednicy kół napędowych 1200 mm. Tymczasem serie 05 i 61 (napę klasyczny) dla tej samej prędkości wymagały kół o średnicy 2300 mm i wypełniały już skrajnię taboru prawie do samej góry.
Amerykański S1 (chyba Pennsylvania Railroad) mający cztery osie wiązane musiał już mieć napęd grupowy (dwie pary cylindów, przednie obsługiwały oś 1. i 2., tylne 3.4, czyli coś jakby Mallet zrobiony na jednej ostoi).
Wracając jeszcze do napędu indywidualnego:
Pierwsze czterocylindrowce sprzężone o dwóch osiach napędowych, kontrukcji chyba Augusta von Borriesa, miały tak: Cylindry zewnętrzne napędzały pierwszą oś wykorbioną, cylindry zewnętrzne napędzały oś drugą i koniec - nie łączono tych osi wiązarami. W praktyce nieustająco występowały poślizgi jednej osi względem drugiej, takze poza okresem pionierskim wielocylidrowce sprzężone miały już jeden układ przeniesienia napędu dla wszystkich osi napędowych.
Co do francuskiego 221TQ, z lekka przypomina on amerykańskie parowozy leśne (tzw. Coast Shay), z silniem widlastym, przegubowym wałem napędowym i przekładniami stożkowymi (podobienstwo jest bardzo małe!).

Konstrukcja z silnikiem sprzężonym, bez wiązarów ("Envyklopedia Lokomotywy" Davida Rossa)

Teutonic 2-2-2-0 London & North Western Railway (LNWR) Wlk. Bryt. 1889
W 1878 szwajc. inż A. Mallet zaprezentował podczas wystawy paryskiej parowóz z silnikiem sprzężonym. Wśród ludzi, którzy byli pod wrażeniem nowego rozwiązania, znalazł się F.W. Webb - szef inżynierów kolei LNWR. Webb eksperymentował z parowozami sprzężonymi od 1879 i w latach 1882-1890 wyodrębnił cztery różne serie lokomotyw sprzężonych, wszystkie przeznaczone do prowadzenia poc. ekspresowych. Parowóz typu "Teutonic" został zbudowany w liczbie 10 szt.. Podobnie jak swoi poprzednicy, lokomotywy te miały 3 cylindry: 2 zewn. wysokoprężne oraz wewn. niskoprężny. Zewn. cylindry napędzały tylną, drugą oś napędną, wewn. - 1szą. Koła obydwu osi napędnych mie były połączone wiązarami.
Parowozy sprzężone, skomplikowane i drogie, były przeciwieństwem wcześniejszych założeń zakładów Crewe, budujących prosto i tanio. Nie spłeniły pokładanych w nich nadziei. Lok. "Teutonic" był najbardziej niezawodne. 1304, Jeanie Deans, obsługiwał "Scotsh Express" między Euston i Crewe w latach 1891 i 1899, prowadząc skłądy o ciężarze 305 t z średn. pręd. nieco poniżej 80 km/h oraz 84 km/h na torze poziomym. 1306 Ionic do 1904 przejechał 1 140 240 km. To niewiele w porównaniu z wynikem 3 218 500 km uzyskanym przez parowóz Charles Dickens o układzie kół 2-4-0. Lokomotywy sprzężone zużywały dużo węgla, wymagały także częstszych napraw i przeglądów niż parowozy o pojedynczym rozprzężaniu pary. Webb udał się na przymusową emeryturę w 1903. Do 1907 wszytkie jego parowozy sprzężone wycofano z eksploatacji.

Ciśń. kotł.: 12 kG/cm^2
Cylindry: 355x609mm i 761x609mm
Koła napędne: 2157 mm
Powierzchnia rusztu: 1,9 m^2
Powierzchnia grzewcza: 126,5 m^2
Masa całk.: 46,23t

Co do "Compundów"* von Borriesa to:
http://de.wikipedia.org/wiki/August_von_Borries
stwierdza że Schichau Elbing (ob. Elbląg) zbudowało w 1880 pierwszą pruską maszynę sprzężoną, podczas gdy
http://www.werkbahn.de/eisenbahn/LV/schichau.pdf
stwierdza że Schichau Elbing w 1880 nie wyprodukowały żadnego "Compounda", tylko:
4 parowozy 1An2t na tor normalny (nr-y fabr. 273-276)
1 parowóz 1Bn2t na tor normalny (nr fabr. 277)
2 parowozy 1Bn2 na tor normalny (nr-y fabr. 278 i 279)
1 kocioł stały(?) (nr fabr. 280)
2 parowozy Bn2t na tor normalny (nr-y fabr. 281 i 282)
chociaż z drugiej strony źródło:
http://en.wikipedia.org/wiki/August_von_Borries
podaje jakoby von Borries w 1880 zaprojektował (a nie zbudował) "compunda" jednak pozostaje zgodne co do tego że pojazd został wyprodukowany przez Schichau Elbing, zaś przeszukanie (CTRL+F) dokumentu
http://www.werkbahn.de/eisenbahn/LV/schichau.pdf
dało wynik negatywny na hasła "n2v", "n3v" a także "n4v". Więc nawet jeżeli Borries zaprojektował "compounda" to nie został on zbudowany przez Schichau Elbing 1860-1889

*-Compound - parowóz z silnikem sprzężony, zapożyczenie z języka francuskiego, popularne w 20leciu międzywojennym.

O ile jednocylindrowe parowozy bywały w okresie pionierskim, zanim uruchomiono kolej publiczną o ruchu nieregularnym Stockton - Darlington (otwarcie 27.X.1825, parowóz Locomotion G. Stephensona ciągnął dyliżansy przystosowane do jazdy po torze), to maszyna Nielsona z roku 1857 jest rzeczywiście dziwolągiem.

Jeszcze do francuskiego tendrzaka 221TQ (post przedwczorajszy):
The cylinders drove a longitudinal crankshaft which in some way so far obscure drove the wheels through hollow driveshafts and flexible couplings.
Powyższe zdanie niewiele wyjaśnia. "Cylidry [tj. tłoki w cylindrach] napędzały podłużny wał, przeprowadzony w miejscu [parowozu] z bardzo złym dostępem [do obsługi], który napędzał koła poprzez wały drążone i sprzęgła podatne"

Istniały także maszyny parowe sprzężone gdzie jeden cylinder był nad drugim. Oprócz wspomnianego na początku "Camelback`a" układ taki był wykorzystywany również w parowozach zębatych, ale tam można było odłączyć cylindry odpowiadające za zębatki w przypadku nie korzystania z nich. Przedstawiciela tych serii to np.
KPEV T28 (1`D1`h2(4v)zt) (Seria 97 401)
K. Bay. Sts. B PtzL 3/4 (C1`h2(4v)zt) (Seria 97.1)
Na podstawie "1000 Lokomotyw" Klaus Eckert, Torsten Berndt
Z opisu K. Bay. Sts. B PtzL 3/4 wynika że cylindry niskoprężne (te od napędu zębatego) były na górze.
Jednakże konstrukcje te były b. słabo rozpowszechnione (PtzL 3/4 wyprodukowano 4 szt. a T28 tylko 1 szt.)
Poza tym T28 miała wadę w postaci niewielkich skrzyń wodnych gdyż napęd zabierał wiele miejsca.

Możliwość odłączania jednej z par cylindrów miał wyłącznie adhezyjny parowóz bedeński serii IVe (DRG 34^73, PKP P8Bd, planowany jako Ok101). Szczegółowy opis był w Świecie kolei; ta maszyna miała trzy przepustnuice, co umożliwiało takie sztuki, jak praca sprzężona z dopuszczaniem dodatkowej porcji pary wysokiego ciśnienia do cylindrów niskiego ciśnienia, jazdę na samych cylindrach niskiego ciśnienia... (to ostatnie to była opcja awaryjna).

Na moje ucho słowo compound jest raczej pochodzenia angielskiego. Jest mocno rozpowszechnione; w polskiej literaturze też bywa (np. w publikacjach Pokropińskiego). Po rosyjsku kompound jest jedynym określeniem sprzężonej maszyny parowej. Niemcy i Czesi muszą po swojemu (i dobrze, bo nie jets nudno). Po niemiecku parowóz sprzężony to Verbundlok (por. z Verband - związek, zrzeszenie), po czesku sprzężony to sdrużeny

Pochodzi na pewno od francuskiego:
http://fr.wikipedia.org/wiki/Locomotive_compound
Co więcej, jest mniej prawdopodbne żeby z angielskiego i francuskiego, należy pamiętać że jeszcze w XX-leciu międzywojennym językiem międzynarodowym był francuski. Uzasadnionym wydaje się pochodzenie terminów kolejowych z rosyjskiego (np. depo czyli lokomotywownia) i niemieckiego (np. Szopa czyli z niemieckiego (Lok)schuppen - lokomotywownia). W takim wypadku określenia pochodzące z angielskiego są mało prawdopodobne. "Compoud" mogło zostać również przejęte z rosyjskiego.

P.S. Skąd wogóle wziął się skrót telegraficzny "MD" jako lokomotywonia?

http://fr.wikipedia.org/wiki/Locomotive_compound
nie jest argumentem rozstrzygającym:), to hasło nie odnosi się do etymologii słowa. Fakt, do II. wojny światowej język francuski był bardziej uniwersalny w użyciu międzynarodowym niż angielski, ale to Anglia jest ojczyzną kolei i parowozu.
Zresztą francuski artykuł o słowie compound w wictionary: http://fr.wiktionary.org/wiki/compound wskazuje na angielską etymologię tego terminu.
A poza tym, nie znam ani jednego wyrazu rdzennie francuskiego z końcówką lub członem -ound, podczas gdy angielskie owszem (np. pound - funt, found - znaleziony, znalazł, dzielnica Londynu Houndsditch -nie wiem, czy jeszcze jest znanan... jst wspomniana w opowieści A. Conan-Doyle,a Studium w szkarłacie).
Francuskie zawiera też inne zapożyczenia kolejowe z angielskiego, np. le wagon (nawet zachowali obcą francuskiemu literę w!).
Co do depo, nie zaprzeczam, że w języku polskim to słowo jest rusycyzmem, jednakże nie jest to słowo oryginalnie rosyjskie. Rzeczownik depot (z accent circonflexe czyli daszkiem nad o) przyszedł do Rosji i do np. Czech z języka francuskiego; po francusku depot znaczy także skład (w sensie magazyn itp.), depozyt.
Szopa parowozowa jest germanizmem, i to pruskim; w Austrii na parowozownię mówiono Heizhaus (co w Galicji było tłumaczone jako dom ogrzewczy). Zresztą w wielu sprawach technicznych, prawnych, żywnosciowych itd. słownictwo austriackie odbiega od słownictwa z terenu Niemiec (np. powiat w Niemczech jest Kreis, w Austrii Bezirk; węzeł autostrad - odpowienio Autobahnkreuz i Knoten).
Skrót telegraficzny MD - nie mam pewności, litera M moze oznaczać służbę mechaniczną (która w przedwojennych PKP obejmowała sprawy trakcji), a D - depo.
A może ktoś wie, dlaczego ostatnio Zakład taboru miał skrót CM?

Co do Compound`ów to konstrukcję silnika sprzężona opatentował w 1876 Mallet Anatole Jules Théodore będący Francuzem pochodzenia szwajcarskiego (ten sam który stworzył lokomotywy wieloczłonowe Mallet). I jakoś musiał to nazwać (wniosek patentowy) kwestia etymologii - mógł czerpać z każdego znanego mu języka.
W Kwestii nazewnictwa elemntów parowozowych, wiele części jest nazywanych od nazwisk konstruktorów (np. de Glehna-du Bosqueta maszyna parowa). Niektóry elementy mają wiele nazw oznaczających to samo np. Blinkery(?)*=deflektory dymu=wiatrownice. Spotkałem się jeszcze z sytuacją taką: jest element nazywany osią Luttermoellera lub systemem Luttermoellera.

*-termin ten spotkałem tylko w Encyklopedia Lokomotywy Davida Rossa

Niezaprzeczalnie Mallet był francuskojęzyczny. Pytanie - czy określenie silnika sprzężonego słowem compound zawdzięczamy Malletowi; tego nie wiem.
Mogę jedynie przedstawić wynik badań słownikowych nad słowem compund.
W języku ANGIELSKIM słowo to ma nw. znaczenia (źródło: Jan Stanisławski, Wielki słownik polsko-angielski, Wiedza Powszechna, Warszawa 1966):
I. 1). zmieszać, złożyć, skłądać, kombinować
2. zawrzeć (ugodę), umorzyć (dług), załatwić polubownie
3. przymknąć oczy w celu zysku (compound a felowy - przymknąć oczy na zbrodnię)
4. układać się z wierzycielami (compound for something - układać się o coś).
II). 1. złożony
2. sprzężony
3. rozwinięty (o podmiocie), złożony (wyraz); zespolony (liczba)
4. składany (procent)
IV). 1. mieszanina, mikstura
2. składnik
3. związek chemiczny
4. wyraz złożony.

Jak widać, wyraz compound po angielsku może byc czasownikiem, rzeczownikiem lub przymiotnikiem (co zreztą w tym języku jest dość częste) i ma mnóstwo znaczeń, tak różnych, że musi to być wyraz obecny w tym języku od średniowiecza.
Wielki słownik francusko-polski z 1991 r. nie uwzględnia wyrazu compound; ten wyraz znalazłem jedynie w słowniku technicznym francusko-polskim: jako przymiotnik oznacza silnik z wielostopniowym rozprężąniem pary, bądź szeregowo-bocznikowy; jest również rzeczownik rodzaju męskiego compound i oznacza zalewę kablową lub syciwo.

Oś Luttermoellera - jedyny parowóz, w opisie którego spotkałem to rozwiązanie, to pruski tendrzak o pięciu osiach napędnych, chyba T20. Osie od pierwszej do czwartej były napędzane konwencjonalnie, wiązarami, a piąta byłą osia Luttermoellera, co oznaczało napęd czołową przekładnią zębatą od osi czwartej.

Co do osi Luttermoellera to takie rozwiązanie posiadał niemiecki (kolej portowa w Hamburgu, nie wiem czy należała do DRG) Seria 87. W opisie (książka 1000 Lokomotyw Klaus Eckert, Torsten Berndt) jest "tylne osie maszyn serii 87 nie miały wiązarów,ale były napędzane za pomocą kół zębatych". Seria 87 tak jak T20 była tendrzakiem. Co ciekawe system niemiecki nie zaznaczał tego że stosowane są osie Luttermoellera (w 1000 lokomotyw, rodzaj konstrukcji=Eh2t).

Pomyliłem się 29.IV. Tendrzak pruski T20 (1E1 h2t), późniejszy 95^0 DRG był zupełnie normalną maszyną, z osią silnikową trzecią, reszta grzecznie napędzana wiązarami.
Oś Luttermoellera miała seria 87 DRG, w sumie 16 maszyn, budowanych od 1927 roku przez Orenstein & Koppel do pracy w hamburskim porcie. Gdyby te maszyny nie należały do DRG, nie miałyby oznaczenia serii DRG. Jedyny kraj, o którym wiem, który już w międzywojniu (ale ok. roku 1935) zaczął oznaczać jednolitym systemem serii i numerów taborowych lokomotywy prywatne (tj. nie należące do kolei państwowych) to Czechosłowacja.
Wracając do serii 87: Port hamburski potrzebował loków o nacisku osi do 17,5 tony, przechodzących przez łuki o promieniu 100 m, do ciągania dużego brutta (Dampflok-Archiv 3 nie precyzuje jakiego). Niezbędne było 5 osi wiązanych. Tendrzak T16^1 (DRG 94^5-17) nie przechodził łuków R=100 m. VB (Vereintlichungsbuero der DRG, czyli Biuro Ujednolicenia Spółki Kolei Rzeszy) zdecydowało sie na napęd zębaty systemu Luttermoellera pierwszej i piątej osi. System ten był już znany z wąskotowrowych lokomotyw serii T39 i T40, eksploatowanych z sukcesem na Górnym Śląsku i w KED (Królewska Dyrekcja Kolei) Erfurt (Turyngia). Projektując serię 87, skorzystano z podstaw (zunifikowane podzespoły itd.) serii 80 i 81; kocioł był taki sam jak w serii 86 (PKP TKt3), oczywiście gdy mowa o pierwszych 292 egzemplarzach serii 86.
Seria 87 to E h2t, na kołąch ośrednicy 1100 mm. Prędkość konstrukcyjna 45 km/h. Przewidziane obciążenia:
na torze poziomym brutto 1510 t z 45 km/h, 2250 t z 35 km/h.
Wciaganie: na 3 promille 1540 ton 30 km/h, na 6 promil 1250 t z 20 km/h. Przy 10 km/h: 1120 t na 10 promille albo 460 t na 25 promille.
Dostawy: W 1927 r. nry 87 001 do 87 008 . (fabryczne 11231 do 11238); w 1928 r. 87 009 do 87 013 (fabr. 11411 do 11415) i od 87 014 do 87 016 (fabr. 11551 do 11553).
Wszystkie stacjonowały w parowozowni Hamburg-Wilhelmsburg; jedynie 87 001 krótko byłą przydelegoana do Harburga, a 87 008 do Essen.
Po wojnie większość maszyn jeżdziła bez kosztownych napraw napędów zębatych, niektóre nawet obustronnie (czyli funkcjonowały jako 1C1).
Skreślenie: 87 001 17. marca 1954, 87 002 i 87 015 18. marca 1955, pozostałe 9. listopada 1955. Ostatnia złomowana 87 004 , pocięta 1961 w AW Muelheim-Speldorf (AW to Ausbesserungswerk, czyli zakłady naprawcze).
W porcie hamburskim skasowane 87 zastąpiono maszynami serii 82 (ta seria, zbudowana w liczbie czterdziestu, poza Hamburgiem0-Wilhelmsburg byłą przydzielona jeszcze do nw. lokomotywwowni: Siegen, ratingne West w dyrekcji Wuppertal, Bremen-Wlle, Soest i Hamm) . Osiemdziesiątki-dwójki miały wyłącznie pięć osi wiązanych (trzecia silnikowa, reszta napędzana wiązarami), ale mimo to prędkość konstrukcyjną 70 km/h. Do naprowadzania w łuki służyły w nich tzw. dźwignie Beugniota, łączące oś 1. z 2. i 4. z 5.
źródło: Manfred Weisbrod, hans Mueller, Wolfgang Petznick - Dampflok-Archiv 3, Transpress VEB Verlag fuer Verkehrswesen, Berlin 1982 (wydanie 3. poprawione)

Co do dźwigni Beugniota. To w Atlasie Parowozów jest w opisie TKr55: "(...)ostatni zestaw kołowy zaopatrzono w sprężyste urządzenie zwrotne(...)" czy opisane urządzanie ma jakąś specjalną nazwę.

Co do rozbieżności nazw to jeszcze np.:
Sterowanie Heusingera
Rozrząd Walschaerta (/Walschaerta-Heusingera)
Ustrój parorozdzielczy Walschaerta Heusinger (z książki "Teoria i projektowanie parowozów. A.Langrod. Warszawa WK 1955")

Opisu dźwigni Beugniota jeszcze nie szukałem.
Sprężyste urządzenie zwrotne wskazane w opisie parowozu TKr55 to sprężyny znoszące efekt bezwładności przy wychodzeniu z łuku; takie spręzynowe urządzenia powrotne spotyka się przy róznych rozwiązaniach osi tocznych.
Teraz zajmijmy się ROZRZĄDEM.
Rozrząd (niem. Steuerung, czes. rozvod) to urządzenie zewnętrzne, umożliwiające rozruch, zatrzymanie, zmianę współczynnika napełnienia cylindrów i kierunek pracy (czyli kierunek jazdy) silników parowych. Nazwa sterowanie w odniesieniu do rozrządu jest dla mnie nowa; językowo jest to dosłowne tłumaczenie z niemieckiego.
Ustrój parorozdzielczy brzmi nieco staroświecko , natomiast chyba u Pokropińskiego spotkałem się z układem parorozdzielczym. Niektórzy autorzy (i maszyniści) używają takze słowa stawidło.
System rozrządu, który był chyba jedynym stosowanym w parowozach konstruowanych po 1920 roku, został oprcaowany niezależnie przez dwóch wynalazców:
1. Egide Walschaerts ur. 21. stycznia 1820 w Mechelen, zm. w 1901 r. http://de.wikipedia.org/wiki/Egide_Walschaerts
2.. Edmund Heusinger von Waldegg ur. 12. maja 1817 na obecnym terenie miasta Bad Schwalbach, zm. 2. lutego 1886 w Hanowerze http://de.wikipedia.org/wiki/Edmund_Heusinger_von_Waldegg
Wg niemieckiej Wikipedii (linki powyżej) to Walschaerts dokonał swojego wynalazku jako pierwszy, ok. pięć lat wcześniej.
Obecnie w Niemczech i Czechach mówi się o rozrządzie Heusingera, w Rosji - Walschaertsa (tam mówią Walscharta), w Poslce wymienia się samego Heusingera lub obu wynalazców.
Nie jest to jedyny rozrząd mający dwóch niezależnych wynalazców - był kiedyś np. rozrząd Allana-Tricka. Jeszcze inne, spotykane w eksploatacji do II. wojny światowej to np. rozrządy Stephensona (już rzadko) czy Goocha.
Jedna z odmian rosyjskiego parowozu O miała rozrząd Joya (od rosyjskiego zapisu Dżoj miała dodatkową literę D w górnym indeksie).
Fleszar wspomina, że w historii parowozu przewinęło się ok. stu różnych systemów rozrządu.
I dla tym większych niejasności można pamiętać, że słowami rozrząd lub stawidło nazywa się także urządzenia wewnętrzne silnika parowego służące do wpuszczania do cylidra pary i wypuszczania pary po jej wykorzystaniu - czyli zazwyczaj suwaki płaskie w parowozach na parę nasyconą i różne suwaki tłoczkowe dla pary przegrzanej (niekiedy spełniające także funkcję wyrównywacza ciśnienia - np. suwaki Trofimowa), sporadycznie stawidła zaworowe, np. Lenza, Caprottiego (zawory grzybkowe podobne jak znane z silników spalinowych, też napędzane wałami krzywkowymi).

Dźwignie Beugniota (ang. Beugniot lever, niem. Beugniot-Hebel), opracował ok. 1860 r. Edouard Beugniot, inżynier naczelny firmy Koechlin.
Opis po angielsku znalazłem tu: http://en.wikipedia.org/wiki/Beugniot_lever
a po niemiecku tu http://de.wikipedia.org/wiki/Beugniot-Hebel
W skrócie, działa to tak: Pary osi związanych dźwigniami Beugniota mają przesuw boczny; same dźwignie są umocowane do ostoi (obrotowo, z pionową osią obrotu) w połowie swej długości- co onzacza jak przednia oś z pary przesuwa się w lewo, to tylna w prawo, i vice versa. Dzięki temu para osi spiętych dźwigniami Beugniota w łuku toru zachowuje się podobnie jak wózek (no, powiedzmy... toto może przechodzić łuk tak jak oś Adamsa, nie lepiej...). Osie połączone dźwigniami Beugniota muszą mieć długnie czopy wiązarowe- jak lokomotywa wchodzi w łuk, wiązary muszą pozostać równolegle do ostoi, a więc panewki wiązarowe muszą się przesuwać po czopach.
W NIemczech to rozwiązanie było najpopularniejsze w latach 1950-ych (dokładniej, w RFN)- w parowozach serii 82 oraz w spalinowozach producji MaK (Maschinenbau Kiel) serii 105 i 106.
Wracając zaś do firmy Andre Koechlin et Cie., w której pracował E. Beugniot, po 1870 r. została przejęta przez (lub weszłą w skład) SACM (Societe Alsacienne de Construction Mecaniques) - znanego producenta parowozów.

Anatole Mallet pierwszy zastosował silnik sprzężony w parowozie, to jest pewne. Jednak nie był jego wynalazcą - dużo wcześniej zastosowano silniki sprzężone na statkach, nie mówiąc o maszynach stacjonarnych.
Artykuł (poświęcony generalnie lokowi nr 701 kolei Nord) zamieszczony pod adresem http://eleves.ensmp.fr/P99/99godin/museefer/collections/fiches/701_Nord.pdf (po francusku)
podaje, że ideę dwucylidrowej maszyny sprżężonej opracował Jonathan Hornblower (żyjący współcześnie z Jamesem Wattem), natomiast pierwszą działającą i zdatną do praktycznej pracy taką maszynę miał zbudować Arthur Woolf po roku 1800. Obaj ci panowie byli Brytyjczykami, co tłumaczy przyjęcie angielskiej nazwy silnika sprzężonego w wielu językach, nawet we francuskim
Maszyny sprzężone do napędu statków pierwszy miał zastosować Gerhard Moritz Roentgen (Holender) ok. roku 1829.
Zwraca uwagę, że kilkadziesiąt lat nie ośmielono sie użyć maszyny sprzężonej na parowozie; przypuszczam, zę choziło o obawę nierównomiernosci biegu (w końcu niekulturalnie pracujący parowóz uszkadza nawierzhnię, a statek tego nie robi:).
Anatole Mallet zbudował swoje pierwsze parowozy sprzężone w 1876 r., były to małe lokomotywy lokalnej kolejki łączocej Bayonne z Anglet i Biarritz.
Bardzo międzynarodową osobą był konstruktor pierwszego czterocylindrowego parowozu sprężonego Alfred de Glehn - urodzony w Sydenham koło Londynu (z ojca, Niemca nadbałtyckiego, tj. pochodzącego z rodziny żyjącej od być moze stuleci na terenie obecnej Łotwy lub Estonii; oraz matki Szkotki); po studiach w Anglii podjął pracę we Francji, dokładniej w Hawrze, w firmie Mazeline specjalizujacej się w budowie maszyn parowych do napedu statków.
Z czasem Edouard Beugniot (ten sam, co wymyślił dźwiegnie Beugniota) zatrudnił go w SACM w Miluzie (franc. Mulhouse, niem. Muehlhausen); po śmierci Beugniota, de Glehn objął jego stanowisko inżyniera naczelnegow SACM.

Co do rozrządów to:
Było jakieś rozwinięcie Walschaerta-Heusingera znane jako "Rozrząd Gresley" (stosowane tylko(?) na kolejach brytyjskich, jeżeli się nie myle to w XX-leciu między wojeny)

Oprócz rozrządu Heusingera po 1920 stosowano również rozrząd Caprottego jednak nigdy się nie rozpowszechnił

Spotkałem się jeszcze z takim dziwnym urządzeniem jak "Dake Square Piston" wyróżniła się to to dwoma rzeczoma
nie posiadało... przesuwka jarzmowego (!) (działa tylko "Do przodu" lub "Do tyłu") i w przeciwieństwa do większości maszyn parowych tłok (czy to jeszcze tłok?) przemieszczał się ruchem obrotowym, a nie jak w większości masyzn posuwisto zwrotnym. Więc de facto maszyna wyglądała jakby nie miała wogóle rozrządu tylko sam wiązar.

Jeszcze nazwy lokomotywowni:
Po czesku oprócz depo (w pełnym brzmieniu lokomotivni depo) jeszcze dla parowozowni było słowo vytopna (w dosłownym tłumaczeniu byłąby ogrzewalnia; por. z: Topicz - palacz, vytapieci kotel - grzejka, topienisztie - skrzynia ogniowa lub palenisko itd.)

Lokomotywa nr 701 kolei Nord -pierwsza czterocylidrowa lokomotywa sprzężona świata
(źródło: http://eleves.ensmp.fr/P99/99godin/museefer/collections/fiches/701_Nord.pdf ).
Już 4. maja na podstawie tego artykułu napuisałem szkic historii silnika sprzężonego przed jego zastosowaniem w parowozach i wspomniałem to i owo o Alfredzie de Glehnie.
Teraz dodam, że Gaston du Bousquet (ur. 1839 zm. 1910) był inżenierem naczelnym ds. materiałów i trakcji w kolejach Nord. To on zaakceptował propozycję SACM (złożoną przez de Glehna) budowy prototypu czetrocylindrowej lokomotywy sprzężonej, ze zobowiązaniem odbioru gdyby kolei nie odpowiadała. Maszyna oddana do użytku w 1885 r. dostała numer taborowy 701. Maszyna spodobała się kolei Nord, wiec w sierpniu 1891 z zakładu w Belfort przyszły jeszcze dwie prawie takie same, już 2B (nry tab. 2121 i 2122), przez drużyny nazwane CHOCOLAT (czekolada) ze względu na kolor malatury.
Potem NORD dokupił jeszcze w sumie 58 takich maszy; model ten (lub jego mało znaczące modyfikacje) zamawiały później takze koleje Midi, Ouest, Etat i AL.
Właśnie ta lokomotywa jest wzorcem parowozu w układzie du Bousqueta-De Glehna. Jej cechy charakterystyczne to umieszczenie cylidrów niskiego ciśnienia wewnątrz ostoi, pod dymnicą, a cylidry wysokiego ciśnienia są zewnęrzne, umieszczone pod ścianą sitową przednią.
Prototypowa maszyna nr 701 byłą porównywana z jednopręznymi Outrance, majacymi to samo ciśneinei kotłowe 11 atm. 701 wykazywała średnio 14% oszczędności węgla.
Pierwotnie 701 jeździłą z ekspresami, od 1893 prowadziła lżejsze pociągi pasażerskie i przesyłkowe, pracując w lokomotywowniach Hazebrouck, Saint-Omer, Douai i na koneic Compiegne. 28.XII.1928 została wyłączona z eksploatacji.
Ze względu na swoje znaczenie historyczne stała się eksponatem; w 1970 r. została odrestaurowana w lokomotywowni w Dunkierce (Dunquerque) i pomalowana na zielono, tak jak była w stanie fabrycznym.
Maszyna nr 701 pierwotnie była w układzie 1B, w 1892 przerobioną ją na 2B, zastępując oś toczną (system nie opisany) na wózek typu Nord.
W latach 1886-87 zwiększono objętość rur parowlotowych wgwskazówek du Bousqueta. W 1895 skasowano sprężarkę, instalując inżektor do hamulca próżniowego, oraz dodano drugą piasecznicę. W 1899 r. przedłużono dymnicę.
Pierwotnie maszyna nie miała wiązarów,a le szybko je dodano (poślizgi wzajemne osi islnikowych były nieznośne)..
Lok ma pośredni zbiornik pary, włączany do pracy dodatkową przepustnicą. Jego rolą jest przejście na pracę jednoprężną przy rozuchu lub bardzo dużym obciążęniu chwilowym.
Co jeszcze ciekawe, rury przelotowe (w sensie łączące cylindry wysokiego ciśnienia z cylindrami niskiego ciśneinai) są przeprowadzone przez dymnicę, czyli jest to coś w guście osuszacza pary (jeszcze chyba mało skutecznego).
Danych technicznych w artykule jets mało:
cisnienie kotłowe 11 kg/cm2
powierzchnia rusztu 2,27 m2
masa służbowa 41450 kg
średnica kół napędnych 2114 mm
tender dwuosiowy nr 102-1 kolei Nord.

Jeszcze jeden przykład lokomotywy z silnikiem sprzężonym nie mająca wiązarów (seria "Greater Britain"):
http://www.skyrocket.de/locomotive/data/lnwr_greater_britain.htm
-1`Bo1`n3v

Lokomotywa sprzężona wielocylidrowa o dwóch osiach napędnych bez wiazarów również zaistniała chyba gdzieś w Niemczech.
Wyżej przytoczona Greater Britain jest jeszcze o tyle ciekawa, że będąc sprzężoną ma trzy cylindry.
Takie rozwiązania zdarzały się na dość znaczną skalę w Austrii, po II. wojnie światowej było kilka takich loków Czechosłowacji; w Niemczech dopatrzyłem się takich rozwiazań wśród prototypów (jak np. 24 069 i inne ex-pruskie S10 przebudowane na wysokie lub tzw.średnie ciśnienie pary, NRD-owski H45 024 z kotłem wodnorurkowym). O sprzężonych trójcylindrowcach napisałem kiedyś wątek na tym forum (jeszcze przed awarią; niestety nei uchował się).

Należałoby jeszcze wspomnieć o turbinach stosowanych w parowozach:
przedstawicielem takie rozwiązania jest pojedynczy parowóz serii "TE-1 Jawn Henry" zbudowany 1955 dla N&W (Ameryka):
http://www.skyrocket.de/locomotive/data/nw_te1_jawnhenry.htm
co ciekawe parowóz ten dysponuje 4500 koni mechanicznych (przy układzie osi (Co`Co`)(Co`Co`)) to zbudowane 10 lat później (1965) spalinowozy serii M62 (PKP ST44) dysoponują mocą 1470kW (2000KM) czyli gdyby połączyć takie w trakcji ukrotnionej to mimo takich samych układów osi (licząc osie w duecie gagarów) to dałyby moc o 500 KM niż w/w parowóz serii TE-1. Co więcej TE-1 nie ustępuje ST44 pod względem prędkości (TE-1 97 km/h, a ST44 100 km/h), nawet koła napędne są w tych konstrukcjach o zbliżonych średnicah (TE-1 1066 mm zaś ST44 1050 mm), tyle że TE-1 były dłuższy niż taki duet.
TE-1 był parowozem wysokociśn. posiadał ciśn. pary 42 kg/cm^2.
Twierdzę że TE-1 był pojazdem wskazującym dalszy kierunek rozwoju parowozów, które wówczas musiały konkurować z spalinowozami.

Chętnie się zgodzę z tezą TE-1, dla mnie nowy (dzięki w imieniu wszystkich forumowiczów za info). Ok. 1948 r. francuski prototyp w 2D1 h4v (konstrukcja Chapelona, niestety nie pamiętam serii) lał jak chciał ówczesne elektrowozy... ale wtedy paowóż we Francji nei był polityznie poprawny.
Były też ciekawe projekty modernizacji (ok. 1949 r.) niemieckich 2D2 h3 serii 06, miały dojść do mocy 3000 KM. Niestety te wesołe prototypy pocięto.
A fantazjując (acz w granicach prawdopodobieństwa)- gdyby udało sie zbudować trwały kocioł wodnorurowy, z paleniskeim gazogeneratoprowym albo fluidalnym, do tego napęd turbinowy albo coś w stylu 19 1001 DRG... parowozy do naszych czasów byłyby groźną konkurencją dla blachosmrodów...;)

Właśnie TE-1 miał kocioł wodnoruruwy. O fluidalnym kotle nigdy nie słyszałem jednak takie źródła jak http://www.geoland.pl/dodatki/energia_xxiii/artykul_37.html (pierwszy link z Google) wskazuje że obecnie takie kotły istnieją. Jedynie należałoby je dostosować do wymagań (tzn. skrajni) kolejowych. Co do napędu przez silniki widlaste (np. V2) pozwoliłoby to zmniejszyć średnicę kół napędnych, dająć możliwość zastosowania ich większej ilości. Poza tym w wspomnianym TE-1 napęd był przenoszony na koła za pomocą przekładni elektrycznej, w takim wypadku można by, bez większych problemów, napędzać koła pod tenderem (kiedyś spotkałem się z nazwą "tender roboczy" dla takiego ustrojstwa). Aby jednak parowozy mogły normalnie konkurować z spalinowozami potrzebne wydaje się opracowanie gniazd sterowania wielokrotnego pozwalających wielokrotnie zwiększyć moc (owszem możne budować olbrzymy i według starej zasady nadawać rzadko ciężkie pociągi*) ale w wielu przypadkach jest utrzymywanie połączeń stałych połączeń np. co 24h o tej samej godzinie. Można rozwiązać to na dwa sposoby: elektryczny (tak jak w spalinowazach) lub pneumatyczny (można by użyć techniki sprzęgania z hamulców zespolonych). Jednak wymagana byłaby w ten sposób kontrola wielu rzeczy jednocześnie

takich jak inżektory/pompy+przegrzewacze/stokery (wymagane aby w przypadku trakcji ukrotnionej nie zwiększać liczebności załogi)/ciśnienia/poziom węgla(lub innego paliwa) i wody. Następnie należałoby rozwiązać problemy z iskrami czyli udoskonalić poziom bezpieczeństwa ppoż. Przydałby się także tender kondensacyjny zwiększający przebieg między wodowaniami. Należałoby także umożliwić czasowo wytwarzanie dymu (jakieś specjalna "rura") przenosząca wylot pod parowóz, używana w tunelach (aby widoczna była sygnalizacja) lub dodatkowy człon "bezdymny" czyli parowóz bezogniowy służący jeździe bezdymnej lub manewrowej. Woda dla takiego członu byłaby dostarczana z parowozu, zaś ta z niego uchodząca do tendra kondensacyjnego i ponownie przetwarzana na wodę. Tender kondensacyjny oprócz tego że zwiększa przebieg pomiędzy wodowaniami to zmniejsza zużycia zmiękczacza.
*-taki sposób wykształcił się gdyż duże parowozy osiągały większą (8%) wydajność niż te lekkie głównie starszej generacji, anachroniczne, zepchnięte do tych celów z ważniejszych zadań osiągały wydajność zaledwie 3%.

takich jak inżektory/pompy+przegrzewacze/stokery (wymagane aby w przypadku trakcji ukrotnionej nie zwiększać liczebności załogi)/ciśnienia/poziom węgla(lub innego paliwa) i wody. Następnie należałoby rozwiązać problemy z iskrami czyli udoskonalić poziom bezpieczeństwa ppoż. Przydałby się także tender kondensacyjny zwiększający przebieg między wodowaniami. Należałoby także umożliwić czasowe wstrzyman wytwarzania dymu (jakieś specjalna "rura") przenosząca wylot pod parowóz, używana w tunelach (aby widoczna była sygnalizacja) lub dodatkowy człon "bezdymny" czyli parowóz bezogniowy służący jeździe bezdymnej lub manewrowej. Para dla takiego członu byłaby dostarczana z parowozu, zaś ta z niego uchodząca do tendra kondensacyjnego i ponownie przetwarzana na wodę. Tender kondensacyjny oprócz tego że zwiększa przebieg pomiędzy wodowaniami to zmniejsza zużycia zmiękczacza.
*-taki sposób wykształcił się gdyż duże parowozy osiągały większą (8%) wydajność niż te lekkie głównie starszej generacji, anachroniczne, zepchnięte do tych celów z ważniejszych zadań osiągały wydajność zaledwie 3%.

Tak, automatyka sterująca dodawaniem wody do kotła oraz paleniskeim by się przydała:). Też wczoraj wieczorem marzyłęm o parowozach prowadzonych w trakcji ukrotnionej - przy automtyzacji obsługi kotła dało by się.

Kocioł fluidalny w parowozie był z mojej strony żartem, nie sądzę, żeby w praktyce ktoś prowadził taki eksperyment. Nie wiem, czy da się zbudowac kocioł fluidalny dostatecznie mały dla zastosowania w parowozie.
Ostatni etap rozwoju kotła jaki się zdarzył, to tzw. palenisko generatorowe. Na skalę techniczną weszły do eksploatacji paleniska wg koncepcji inż Livio de la Porta, wprowadzone przy NG m. in. na maszynach serii 25 kolei RPA (wzmianki w Encyklopedii lokomotyw pod red. Davida Rossa)..
Na PKP były eksperymenty z takim paleniskiem na chyba dwóch Ty2 (m. in. na Ty2-953), po śmierci pomysłodawcy (ok. 1988?) z powrotem przebudowane na tradycyjne.
===========
NAPĘD TENDRA:
Kol. Daweo już sygnalizował niemiecki parowóz T38 3255 (przebudowany pruski P8 nr 2607 Elberfeld, producent Henschel, nr fabr. 20444/1925). Turbinę trójstopniową napędzającą jedną z osi tendra zaprojektował dr Zoelly (na tym samym wale osadzono jeszcze druga turbinę do jazdy wstecz). Turbina napędzała dwie osie tendra przez przekładnię redukcyjną umieszczoną między przednią osią toczną i pierwszą napędzaną tendra, następnie prze wał ślepy i wiązary. Kondenstator i chłodnica także znalazły sie na tendrze. W dachu tendra zainstalowano trzy wentylatory Betza. Tender napędzany (układ osi 1,B2,) został przygotowany w październiku 1927 r. przez firmę Henschel w Kassel. Lokomotywę zmodyfikowano, instalując wentylator Betza napędzany turbiną pomocniczą -w dymnicy (ponieważ para odlotowa już nie mogła służyć do wytwarzania ciągu; wentylator zamocowano przegubowo do drzwi dymnicznych), i powyzej pomostów zainstalowano przewody pary odlotowej, z separatorami oleju, prowadzące do tendra..
22. listopada 1927 odbyła się piersza jazda próbna z bruttem 400 ton z Kassel do Marburga; w grudniu 1927 -druga jazda Kassel - Nordhausen i z powrotem, z 480 t jako rozkładowy pośpiech.. Po tych jazdach i poprawkach w warsztacie maszyna poszła na jazdy doświadczalne w LVA Grunewald. Po badaniach zostałą przydzielona do parowozowni Kassel.
Turbinę wsteczną usunięto - podczzas jazdy w przód kręciła sie na pusto, i poprzez nieszczelności generowała znaczne straty mocy. Przestawiono też urządzenia pomocnicze na napęd parą przegrzaną (świeżą), ale wkrótce przeroboiono je na parę odlotową.
Po tych ostatnich przeróbkach ponowne badania w Grunewald wykazały przyrost mocy o jeszcze 10% (w stosunku do amszyny zaraz po przebudowie)..
Ostatecznie, przy dużych obciążeniach stwierdzono oszczędnośc węgla 30% w stosunku do standartowej P8; przy średniej mocy oszczędnośc byłą nieuchwytna statystycznie, a przy rozwijaniu mocy na haku poniżej 500 KM zużycie węgla przewyższało zużycie u zwykłych P8.
Z początkiem lat 1930ych T38 miała swoje najlepsze czasy - jeżdziła w takim samym planie jak seria 39, osiągała taką samą moc i takie samo zużycie węgla. Z czasem zaczęła jednak defektować, ostatecznie w 1937 r. została przebudowana do stanu pierwotnego i połączona z normalnym tendrem 2,2,T21,5 (a tender z turbiną został złomowany). Lokomotywa jeszcze długo jeździła przydzielona do lokomotywowni Minden (Westfalia), sprzedana na złom 20. marca 1961.

Co do wcześniej wspomnianego Triplex`a to był jeszcze jeden parowóz z cylindrami pod budką maszynisty był to pierwszy na świecie Garratt (serii nie pamiętam) - obydwie konstrukcje okazały się z tego powodu nie udane, w budce maszynisty było głośno i gorąco.

Wracając do wcześniejszego tematu rozrządów to co to za wynalazek jak Cossarta rozrząd jedyne co o tym wiem że był on instalowany na parowozach NORD 4.1200 (Francja) projektu M. de Caso. Taka krótka notka znajduję się w artykule o parowozach serii PKP TKt48 w "Koleje małe i duże Sierpień 2004".

Francuska Wikipedia wymienia następujace systemy rozrządu zaworowego w parowozach:
Renauda, Cossarta i Dabega - przy zastosowaniu krzywek obrotowych
Lenza -przy pomocy krzywek oscylujących
Caprottiego - przy pomocy zaworów.
I już podejrzewam zamęt pojęciowy... mnie się wydaje, że WSZYSTKIE wyż. wym. rozrządy muisały mieć i zawory, i wały krzywkowe.
Dla porządku nie zapominajmy, że chyba na którymś OKl27 testowano jeszcze stawidło zaworowe Wysłoucha.
Pod adrsem http://thierry.stora.free.fr/pics/232%20U%20-%20Circuit%20de%20vapeur.jpg jest rysunke rozrądu zaworowego loka francuskiej serii 232S. Niestety nie określono, jakiego systemu jest to rozrząd:((. Pozwolę sobie opisać podstawowe opisy z obrazka:
BP (basse pression) -niskie ciśnienie
HP (haute pression) wysokie ciśnienie
Admission - dolot
Echappement - wylot (w spaliniakach tym samym słowem określa się wydech)
Boite a cames - napęd wałkami krzywkowymi (dosłownie boite to skrzynka, tym słowem określamy też skrzynkę biegów).
Cote droite - strona prawa
Cote gauche -strona lewa.
STAWIDŁO LENZA jest opisane pod adresem http://thierry.stora.free.fr/dabeg1_f.html, a obrazki:
Stawidło Lenza klasyczne http://thierry.stora.free.fr/pics/dwgdbg_1.gif
oraz tzw. koncentryczne zwane takze współosiowe (zmodyfikowane przez Chapelona) http://thierry.stora.free.fr/pics/Lentz%20Coaxial%201-3.jpg
Coś więcej o loku 232U1, eksponacie muzeum w Miluzie:
http://www.mulhouseum.uha.fr/site/medias/_fiche_pdf/MCF-TdP-009.pdf niegdyś wg autora mającym rozrząd Crossarda, ale już dawno temu przebudowanym na stawidło suwakowe Heusingera.
Z posta niejakiego marquis (lat 64) na francuskim forum
http://www.lrpresse.fr/trains/viewtopic.php?t=18186&sid=9f65dfc20a97bf09aa8fce3cb92513ff
wynika, że istniały dwa warianty stawidła zaworowego Dabega, jeden z krzywkami obrotowymi, drugi z krzywkami oscylacyjnymi.
UWAGA! Wchodząc w ten temat, musimy precyzyjnie rozróżniać, jak Czesi, rozrząd zewnętrzny (czyli mechanizm kulisowy, lub u początków kolejnictwa, widełkowy) służący do zmiany kierunku jazdy i współczynnika napełnienia cylindrów, od rozrządu wewnetrznego (któy moze mieć postać suwaków, płaskich, tłoczkowych, czy tłoczkowych rozsuwanych, np. Nikolai,a czy Trofimowa, albo też, zaworów wraz z wałkami krzywkowymi). Kolega ten-wheel na tym samym forum odsyła do książki niejakiego L.M. Vilain, która donosi, że loki 232S SNCF w 19509 r. otrzymały rozrząd kulisowy Walschaertsa (czyli Heusingera) do napędu ich zaworowego rozrządu wewnętrznego.
Dalsze posty z ww. francuskiego forum wskazują, że lok 3.1249 miał rozrząd wewnętrzny Cossarta tłokowo-zaworowy (jakkolwiek to rozumieć), podczas gdy rozrząd Caprottiego był czysto zaworowy z obrotowymi wałami krzywkowymi).
Dalej, jest pochwała maszyn 141TC (jednoprężne z rozrządem Cossarta) jako najlepszych francuskich loków do ruchu podmiejskiego.
Przykro mi bardzo, ale do studiów nad wewnętrznymi rozrządami zaworowymi byłyby potrzebne książki po francusku, zapewne bardzo trudno dostępne...

Znalazłem wcześniejszy niż Malleta patent na napęd parowozu maszyną sprzężoną:
W dniu 22.02.1834 francuski patent na to rozwiązanie otrzymał Gerhard Moritz Roentgen, inżynier, a wcześniej oficer holenderskiej marynarki wojennej. To on w 1824 r. złożył nwniosek budowy okrętów całkowicie z żelaza, co stosowna komisja w ministerstwie spraw wojskowych uznała za niedorzeczność (nie byli w stanie zrozumieć prawa Archimedesa w stosunku do statku jako całości:). W tej sprawie jednak szybko życie wykazało jego rację.
Jednak z powodu nieporozumienia z dowództwem (jak sądzę), odszedł z marynarki i podjął pracę w Nederlandsche Stoomboot Maatschappij, w Rotterdamie (czyli Holenderskim Towarzystwie Budowy Parostatków).
23.07.1834 Koechlin wykupił patent G. M. Roentgena i zbudował pierwszą sprzężoną lokomotywę Francji.
Dlaczego mallet uchodzi za pioniera budowy parowozów sprzężonych -to proste. W latach 1830-ych przezd lokami jednoprężnymi na parę nasyconą były jeszcze olbrzymie perpsektywy rozwoju. Maszyna sprzężona przynosi duże oszczędności na paliwie i wodzie, ale dopiero przy przekroczeniu ciśnienia kotłowego powiedzmy 10 kG/cm2 dla pary nasyconej, a 20 kG/cm2 dla pary przegrzanej (mam na myśli progi dla kraju dysponujacego własnymi złożami węgla kamiennego, przy uwzględnieniu wyższej ceny i droższego serwisu maszyn sprzężonych). Ponadto sądzę, że w latach 1830-ych budowa parowozu sprzzężonego była dużym problem, nei tylko konstrukcyjnym ale i materiałowym. W tamtych czasach obsługa stawidła na loku jednoprężnym już była zabawą na pograbniczu akrobacji... a jak jeszcze dołożyć urządzenie rozruchowe to byłby koszmar.
Przyznaję, nie wiem, jak sobie z tym radzono na statkach, które już wtedy miewały silniki sprzężone.

Sformułowanie: Oprócz rozrządu Heusingera po 1920 stosowano również rozrząd Caprottiego jest mylące. Rozrząd Heusingera czy Goocha to są rozrządy zewnętrzne (czyli napęd rozrządu wewnętrznego, ustalający także kierunek jazdy i wspólczynnik napełnienia), podczas gdy rozrząd Caprottiego to jest orzrząd wewnętrzny zaworowy. Nie ma przeszkód, żeby stawidło zaworowe napędzać zewnętrznym rozrządem Heusingera, i takie przypadki były (nawet niedawno takowe przedstawiałem, tłumacząc posty z forów francuskich).

Jeszcze do kiedyś wspomnianego silnika h2v. Znalazłem taki, zainstalowany w parowozie rosyjskim, chodzi o Szcz^Cz (1`Dh2v) (nie eksploatowane w Polsce). Początkowo zaczęto wytwarzać parowozy Szcz (PKP Tr103, 1`Dn2v), jednak nie nadawały się one do eksploatacji, sytuacje postanowiono ratować przebudowując pojazdy na parę przegrzaną na parę przegrzaną i silnik bliźniaczy, czyli Szcz^p (PKP Tr103^p, 1`Dh2), jednak zainstalowano za mały przegrzewacz i zmniejszono ciśnienie kotłowe (do 12 atm. w stosunku do 14 atm. Szcz). I ten parowóz okazał się fiaskiem, kolejną próbe ratowania tej konstrukcji przedstawia Szcz^Cz (1`Dh2v), gdzie pozostawiono silnik (co okazało się totalnym błędem), a także pozostawiono ciśnienie pary (14 atm.), jednak konstrukcja okazała się nie lepsza od Szcz^p, oprócz wad Szcz^p miał także wiele innych m. in. częste awarie silnika parowego (zaprojektowane na parę przegrzaną) i nieszczelności w kotle.

No to przybliżmy serię Szcz parowozów rosyjskich, potocznie nazwanych szczuka (czyli szczupak)- od nazwiska pomysłodawcy, prof. N. Ł. Szczukina) . Skrócony opis jest pod adresem
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%A9
W 1905 r. minister komunikacji K. S. Niemieszajew zlecił prof. Szczukinowi opracowanie koncepcji nowego parowozu towarowego, wobec coraz bardziej niewystarczającej mocy podstawowych wówczas O^W (potocznie zwane owieczka).
Szczukin uznał, że dobry będzie Consolidation (1`D) i jako bazę wyjściową przyjął serię Sz Kolei Wchodniochińskiej i Władykaukaskiej. Projekt ostatecznie powstał pod kierownictwem inż. S. Rajewskiego w zakładzie w Charkowie. Pierwszy parowóz, dwucylindrowy sprzężony otrzymał oznaczenie:seria Ju, dolny indeks Ch, nr 3501 i został skierowany na Kolej Jekatierininską. Lok ten i następne otrzymały serię Szcz w 1912 r.
W stosunku do serii Sz (opis
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%A8 ) seria Szcz miała większą masę, wyższe ciśnienie, bo 14 kG/cm2 zamiast 13, cylindry skłądane zamiast zblokowanych, no i suwaki płaskie zamiast tłoczkowych. W mechanizmie parorozdzielczym zastosowano podzespół zwany po rosyjsku pietlia Guno (znany już z serii O^W), na razie nie wiem, co to było (w typowym rozrządzie Heusingera tego nie ma -patrz np.
http://www.train-photo.ru/details.php?image_id=37415&sessionid=9ccb7a1,
http://img321.imageshack.us/img321/5681/xmelevskiy208ho4.jpg ).
Użyto grubszej blachy na kocioł niż w serii Sz (na walczak uzyto 17,5 mm zamaist 17,0).
Oprócz kolei państwowoych, jedyne koleje prywatne jakie zamawiały tę serię to Koleje Południowoschodnie, Kolej Riazańsko-Uralska i Północnodoniecka (wówczas w budowie, dla linii Lgow- Osnowa - Liman - Rodakowo- Lichaja).
Szybko się okazało, że u pierwszych egzemplarzy faktyczna masa parowozu, służbowa 80 ton, znacząco przekroczyła masę projektową. Naciski osi dochodziły 17 T zamiast 15 T (wg ówczesnych rosyjskich norm 16 T to był najwyższy nacisk dopuszczalny dla szyn 30 kg/m, dominujących wtedy na liniach magistralnych). Majpierw na lokach nr 3518-3525, 5002-5011 i 5527-5530 zminiejszono liczę płomieniówek z 272 do 262 (pow. ogrz. zeszła do 197,7 m2 - średnica pozostała bez zmian 46/51 mm), a w nrach 5012-5056 i 6011-6027 zeszli na 260 płomieniówek (pow. ogrz. 196,3 m2). Obniżka wagi była nieznaczna, więc w kolejnych lokach wrócono do 272 płomieniówek. Ostatecznie zastosowano cieńsze blachy na stojak kotłą - ściany boczne i sufitową stojaka zrobiona z blachy 16 mm. Ostatecznei wtedy osie wiazane dały naciski od 16,0 do 16,2 T, a toczna 13,0 T. W takimw ykonaniu budowano już potem większość maszyn serii Szcz.
Projekytowe obciążenie było wciagać 43 tzw. wagony normalne z 12 t towaru każdy (czyli bbrutto 810 ton) na podjazd 0,8% z prędkością 16 km/h. Ten warunek loki spełniały, ale linie kolejowe były niezadowolone, z powodu duzego zużycia pary oraz kłopotliwego remontu (do wyjęcia skrzyni ogniowej trzeba było demontować scianę podgardlaną stojaka, o ile dobrze rozumiem co pisze Rakow).
CDN-

Ekstremalnie dziwne rozwiązanie silnika parowego (bliźniaczego, dwucylindrowego). Otóż pojazd ten posiada dwa cylindry wewnątrz ostoi, tak jak i napęd, ale... rozrząd parorozdzielczy znajduję się na zewnątrz (!). Mowa tu o włoskim FS 640 (1`Ch2 , pierwszy wyprodukowano w 1907, 640.01 to pierwszy włoski pojazd z przegrzewaczem, FS 640 to rozwinięcie parowozu FS 600 [Encyklopedia: Lokomotywy. David Ross]). Fotografia FS 640: http://www.apmfs.fr/pic/g.guttuso/bussoleno080504/329W0996.jpg
Dodatkowo należy wspomnieć że pierwsze egzemplarzy powstały w fabryce Schwartzkopfa, zaś następne w zakładach Breda i in. włoskich producentów.

Rosyjski parowóz serii Szcz w praktyce okazał się mało udany. Koleje państwowe go zamawiały dlatego, że twórca koncepcji tej serii prof. N. Ł. Szczukin był ministrem komunikacji i zwalczał inne projekty, ale koleje prywatne zamawiały inne serie lokomotyw.
Artykuł Ryszarda Stankiewicza o parowozach serii Tr103 (ex Scz MPS) i Tr103p (ex Szcz^P) wyszedł w Kolejach Małych i Dużych nr 2-3/2008.

Oprócz maszyny Woolfa istniała podobna w konstrukcji maszyna Player`a (cylindry tak jak w maszynie Woolfa działały na ten sam trzon), ale w maszynie Player`a cylindry wysokociśnieniowy - w przeciwieństwie do maszyny Woolfa - znajdowały się za cylindrami niskoprężnymi. Według http://www.wokulski.one.pl/tt/se-typ.htm (schemat maszyny: http://www.wokulski.one.pl/tt/img/se-typ/se-typ-player.jpg ) pod schemat znajduję się wzmianka 1886r, jest to prawdopodobnie data opatentowanie, gdyż według http://books.google.pl/books?id=AzJCeF3oUnUC&pg=PA72&lpg=PA72&dq=Player+Compound+steam&source=bl&ots=gLPG5jcYo7&sig=ytVTatDdMV4BioEIhnwLBg1I1Jk&hl=pl&ei=gkjISvDMBIWC_Aap6vT0BA&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=4#v=onepage&q=Player%20Compound%20steam&f=false [strona 72] pierwsza parowóz z takim silnikiem (w tekście jest to nazywane "tandem compound", ale prawdobnie ta nazwa może być stosowana zarówno dla maszyny Woolfa, jak i Player`a), zaprojektowany przez Johna Playera dla kolei Great Northern został wyprodukowany w 1892 w firmie Brooks Works, parowóz ten miał układ osi 1D (140).

Zarazem http://www.wokulski.one.pl/tt/se-typ.htm wyjaśnie że ów "CrossCompound" to amerykańskie miano silnika sprzężonego dwucylindrowego Malleta z 1876r, również na str. 71 źródła
http://books.google.pl/books?id=AzJCeF3oUnUC&pg=PA72&lpg=PA72&dq=Player+Compound+steam&source=bl&ots=gLPG5jcYo7&sig=ytVTatDdMV4BioEIhnwLBg1I1Jk&hl=pl&ei=gkjISvDMBIWC_Aap6vT0BA&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=4#v=onepage&q=Player%20Compound%20steam&f=false
jest rysunek ów "CrossCompund`a" (i CompoundaVauclaina).

Kolejne sprzężone dwucylindrowce na parę przegrzaną (h2v):
-niemiecki doświadczalny osobowy parowóz średniociśnieniowy nr 24 069 z 1932 r. (ciśnienie 25 at), osiągnłą najniższe zużycie pary wśród niemieckich parowozów tłokowych - 4,9 kg/KWh (mocy indykowanej) czyli 3,6 kg/KM*godz. Zresztą, 24070 zbudowany jako bliźniaczy na 25 at żarł 10% więcej węgla niż zwykłe 24, więc w 1935 też stał się sprzęzony. Dość szybko trzeba było obnizyc cisneinie na 20 at ze względu na stan kotłów. W 1952 DB zleciły przebudowę obu tych loków na normalne 24 w warsztatach (AW -Ausbesserungswerk) Lingen.

I jeszcze sprężone dwucylindrowce:
-seria XI HV Königlich Sächsische Staatseisenbahn (Królewskich Saksońskich Kolei Żelaznych), po przejęciu przez DRG seria 57^2 (prototypy nr 57201 i 202, loki z 1915 r. bez płomieniówek w kotle 211 i 212, loki z 172 płomieniówkami i 24 płomienicami: rocznik 1916 od nr 203 do 210, a cięższe z 1917 r. - nry od 213 do 218). Były to towarowce E h2v o prędkości dopuszczalnej 50 km/h.
Średnice cylindrów: 590 (prawy) i 860 mm (niskocisnieniowy - lewy). Skok tłoków 630 mm. Średnica kół 1260 mm.
napęd: prototyp na czwartą oś, seryjne na trzecią.
Ostoja blachownicowa (blacha grubości 32 mm, odstęp ostojnic 1208 mm).
Prototypy (2 szt.) z 1905 r. (nry fabryczne 709 i 710) miały odległość międzyścianami sitowymi kotła 4500 mm, loki seryjne z lat 1915-17 4700 mm. Dla tym większej komplikacji, maszyny seryjne miały trzy różne typy kotłów (w tym jeden wyłacznie płomienicowy, bez płomieniówek). W każdym przypadku cisnienie wynosiło 13 at, kocioł był trójdzwonowy, dzwona wsunięte teleskopowo jedno w drugie. Stojak Belpaire`a. Ruszt 3,3 m2. Powierzchnia ogrzewalna zależnie od wersji od 160,3 do 169,7 m2. Przegrzewacz dla kotła bezpłomieniówkowego 98,9 m2, dla prototypu 60 m2, dla seryjnych z płomieniówkami 49,0 m2.
Kotły były zasilane zwykle przez dwa inżektory tłoczące (prototyp -typ Wintzera, seryjne - Friedmanna, tylko ostatnia seria miała po jednej stronie pompe tłokowa Knorra zamiast inżektora.
Masa: służbowa bez tendra od 70,4 do 74,5 bt, na pusto od 63,8 do 66,4 t. Tender -zawsze saski trzyosiowy serii 3T12, 12 m3 pojemność skrzyni wodnej, ładowność węgla 5 t.
W październiku DRG zaleciło przebudowę układu jezdnego (oś V. traci przesuw boczny, os I. jako jedyna go zachowuje, zwężenie obrzeży osi III. i IV.), zrobiono to una 17 maszynach serii 57^2. Skręslanie stej serii ze stanu DRG następowało mneij-więcej w latach 1931-1935.

Kolejny niemiecki h2v:
Seria H Königlich Württembergische Staatseisenbahn (Królewskich Kolei Wirtemberskich), po przejęciu przez DRG seria 57^3 (przejęli tylko 4 sztuki - nry 57301 do 57304) - E h2v
Pierwotnie te loki były budowane, od 1905 r., w Maschinenfabrik Esslingen, na parę nasyconą, w 1925 r. przebudowano je na przegrzaną.
Nie należy tych maszyn mylić z wirtemberską serią Hh, obejmującą: -Eh2 produkcji MF Esslingen na prędkość 45 km/h (przejęte przez DRG: 57401 do 417)
-Eh4v produkcji firmy Maffei, Vmax 60 km/h (nry DRG 57501 do 507 i 511 do 575).
Wracając do wirtemberskich H (57^3 DRG): Koła średnicy 1250 mm.
Średnice cylindrów 620 i 860 mm.
Skok tłoków 612 mm.
Ciśnienie po przebudowie 15 at. Ruszt 2,8 m2.
Długość walczaka (między ścianami sitowymi) 4700 mm.
Płomieniówki: 156 szt. śr. 52 mm (powierzchnia 109,0 m2); płomienice 25 szt. śr. 133 mm (powierzchnia 49,0 m2).
Po dodaniu powierzchni skrzyni ogniowej 10,0 m2 mamy łaczną powierzchnię ogrzewalną 168,0 m2.
Średnica rurek przegrzewacza 40 mm, powierzchnia przegrzewacza 50,5 m2.
Rozstaw osi 5600 mm (sam lok), 12440 mm lok z tendrem (wirtemberski 3T15,5 na 15,5 m3 wody i 6 ton węgla).
Długość loka z tendrem, ze zderzakami 17035 mm.

Układ pięciu osi wiązanych wprowadził na koleje wirtemberskie w 1892 naczelny inżynier Klose (seria G, En3v - zbudowano tylko 5 sztuk), stąd układ E w Wirtembergii nazywano ``Klose-Triebwerk``.
Serię H zbudowano w latach 1905-1909 w 8 egzeplarzach. Loki te (jeszcze jako E n2v) ciągały po równinie 1750 t z 45 km/h, na padek 1% (10 promille) wciagały 495 t z 35 km/h.
Po I. wojnei światowej Niemcy oddały 4 loki serii H jako zdobycz wojenną.
DRG ostatecznie utzymały w eksploatacji 3 maszyny (czyli jedną pierwotnie przewidzianą do wpisu na stan DRG skasowano) i przebudoano na parę przegrzaną.
W 1931 r. na stanie były jeszcze dwie sztuki (w dyrekcji Stuttgart). Ostatnia skasowana w 1935 r.

Powracając do kiedyś wspomnianych systemów Woolfa/Playera to jeden z nich był używany w XIXw., w Rosji (i nazywany tam tandem-kampaund [compound]). Chodzi o parowóz serii P^P ("P" w indeksie górnym od zakładów Putiłowskich)
http://scado.narod.ru/catalog/r_p_p.htm
Parowóz 2`B, cylindry pochyłe; produkcja 1897-1900; wyprodukowano 121szt. (P^P); masa 58,1t; prędkość maksymalna: 107km/h; parowozy wycofano w latach 30-tych XXw.;

Oprócz parowozu serii P^P do grupy P należały jeszcze:
P^B (B w górnym indeksie) - prod. 1891-96 (7 szt.) - (masa 43,9t)
P^R (R w górnym indeksie) - prod. 1899-1905 (41 szt.) - z mniejszym kotłem i mniejszymi kołami (masa 50,53t)

Czy możliwe aby jakieś egzemplarze serii P pracowały na Kolei Warszawsko Kaliskiej? Widziałem kiedyś zdjęcie takiego parowozu zrobione na "szerokiej" stronie dworca w Nowych Skalmierzycach.

Według Rakowa (rozdział 3.3 wielokrotnie cytowanej na tym forum książki) parowozy serii P (po rosyjsku П) miały pierwotne przydziały na: Koleje Południowo-Zachodnie (Wołyń od Kowla i środkowa Ukraina), Kolej Petersbursko-Warszawską, Kolej Charkowsko-Mikołajowską, Kolej Bałtycko-Pskowsko-Ryską i Kolej Rysko-Orłowską, a loki z zakładów w Kołomnie, typ zakładowy 64, pierwotna seria A-dolny indeks K, po 1912 przeznakowane na P-górny indeks R (П^Р) były budowane dla Kolei Moskiewsko-Windawsko-Rybińskiej. Rakow nie opisuje zmian przydziałów tych maszyn przed pierwsza wojną światową. Ponieważ Kolej Warszawsko-Kaliska była szerokotorowa, i ponieważ Kolega JacekZet widział zdjęcie - uznajmy za dowiedzione, że któraś z odmian serii rosyjskiej P jeździł i na tej linii.
Ciekawe, czy zachowały się zdjęcia loków serii P np. z Dworca Petersburskiego w Warszawie, Białegostoku czy Wilna....

Do Compoundów Woolfa:
Według http://orion.math.iastate.edu/jdhsmith/term/slnonsb.htm w Norwegii ekpsloatowano następujące serie parowozów z maszyną Woolfa:
26c - układ osi 2`D ("mastodont"), koła napędne średnicy 1350mm, śr. cyl. x skok tłoka: 390/585 x 500mm
Więcej o NSB Type 26: http://www.jernbane.net/norge/damp/tp26/index.asp
(Uwaga: oprócz serii 26c z maszyną Woolfa istniały jeszcze serie 26a i 26b z maszyną czterocylindrową o jednostopniowej ekspansji pary, niektóre dane podane są zbiórczo dla serii 26a, 26b i 26c)
31b - układ osi 2`D ("mastodont"), koła napędne średnicy 1350mm, śr. cyl. x skok tłoka: 420/630 x 600mm
Więcej o NSB Type 31: http://www.jernbane.net/norge/damp/tp31/index.htm
(Uwaga: oprócz serii 31b z maszyną Woolfa istniała jeszcze seria 31a z maszyną czterocylindrową o jednostopniowej ekspansji pary, niektóre dane podane są zbiórczo dla serii 31a i 31b)

Znowu parowóz h2v, jednak zdecydowanie nietypowy czyli niemiecki IDM 22 należący do Lübeck-Büchener-Eisenbahn:
http://loco.skyrocket.de/data/lbe_idm22.htm
Parowóz ten posiada kilka szczególnych cech:
-wygląd zbliżony do ówczesnych spalinowozów (Köf II)
-rzadko spotykany silnik h2v
-rozwija dużą prędkość uwzględniając małą średnicę kół napędowych (850mm) i brak osi tocznych - 60km/h
-wysokociśnieniowy kocioł, o ciśnieniu 120 kG/cm^2 (120 at.) - czyli najwyższym kiedykolwiek zastosowanym w parowozie
-stosunkowo małe cylindry (zapewne skutek wysokiego ciśnienia pary)
-napęd za pomocą łańcuchów (taki napęd stosowano w lokomotywach m.in. LNER Y1 i LNER Y3 - również dwuosiowych)
Wyprodukowano 1 szt. Jak stwierdza http://de.wikipedia.org/wiki/DRG_Kleinlokomotive_Leistungsgruppe_II
W ramach Kleinlokomotiven der Leistungsgruppe II znalazła się "(...)Einzelstück mit Dampfmotor(...)" czyli jednak sztuka napędzana przez "Dampfmotor" (według http://de.wikipedia.org/wiki/Dampfmotor jest to maszyna parowa z rozrządem zaworowym osiągająca do 1500 obr/min. - nie dziwi więc zastosowanie łańcuchów (przekładni), w zwykłych parowozach ilość obrót kół nie przekracza 400 obr/min.)