Forum dyskusyjne

Temat ten został wstępnie poruszony w dniach 20-26. sierpnia 2010 w wątku http://parowozy.net/forum_watek/148 .
Na wstępie przede wszystkim jeszcze raz podkreślam, iz podana w wątku informacja, jakoby czechosłowacki 275.0 (ex 108 KkStB) należał do tej grupy jest błędna - ten zacny pośpiech miał budowę 2`B1`n4v.

Dla zachowania kompletności materiałów na interesujacy nas temat, przypomne, zę w http://parowozy.net/forum_watek/148 dnia 20.VIII.2010 o 13:01 Kol. DAWEO napisał:
cyt.``Ogólnie układ silnika n3v był w Europie rzadko spotykany (np. kkStB 506 - http://de.wikipedia.org/wiki/KkStB_506 ).

Strona http://www.steamindex.com/locotype/lnwr2.htm wymienia następujące compound-y Webba.
[w porządku alfabetycznym; wszystkie parowozy to własność LNWR]:
Dreadnought* [1884]:
Nr. 503 Dreadnought
Nr. 2798 Marchioness of Stafford
Nr. 659 Rowland Hill
Nr. 645 Alchymist
Nr. 2057 Euphrates
Nr. 173 City of Manchester**
Nr. 2062 Herald
Nr. 639 City of London**
Ta seria parowozów miała być pierwszą nowoczesną zaprojektowaną przez Talbota.

Experiment [1882]
Nr. 66 Experiment*****
Nr. 300 Compound
Nr. 310 Sarmation
Nr. 1120 Apollo
Nr. 302 Victor
Nr. 301 Economist

Greater Britain
Nr. 526 Scottish Chief

John Hick
Nr. 1548

Jubilee Class [1899]
Nr. 1501 Iron Duke**** (n4) [później Jubilee] (później przebudowany na n4v i przenumerowany na 1901)
Nr. 1502 Black Prince (n4v) (później przenumerowany na 1902)
później rozpoczęto produkcję seryjną, nr 1930 został wyposażony w skrzynię ogniową Belpairea
Później części z nich przebudowano do standartu "Renown" (pierwszy był Nr. 1918) - poprzez usunięcie zewnętrznych (typowe dla brytyjskiej szkoły - pozostawiono wewnętrzne cylindry...).

Medusa [1878]:
1878 - przebudowa parowóz Nr 54 (1A1) produkcji Trevithicka na lokomotywy dwucylindrową sprzężoną (n2v) i przenumerowanie na Nr 1874.
1895 - przebudowa na parowóz trójcylindrowy o dwustopniowej ekspansji pary; przenumerowanie na 3088 i zaklasfikowanie do serii Triplex***.

Teutonic
Nr. 1304 Jeanie Deans
Nr. 1305 Doric


*-nieustraszony
**-później istniała seria parowóz CityOf, o układzie osi 2`B, znane z tego że egzemplarz znany CityOfTruro był w swoim czasie jednym z najszybszym parowozów na świecie
***-to określenie stosowane jest również do parowozów koleji amerykańskich Erie o 12 osiach napędnych (3 zespoły po 4 osie) zbudowanych na początku XXw.
****-nazwę te nosiły również parowozy szerokotorowe GWR typu 211.
*****-nazwa używano również w stosunko do amerykańskiej konstrukcji Jervisa, w który po raz pierwszy zastosowano wózek.``

a 21. sierpnia o 11:21 tamże Kol. Daweo napisał -
cyt.: ``Chyba ostatnią i raczej najnowocześniejszą konstrukcją trójcylindrowego była seria SNCF 242A (1943) - http://de.wikipedia.org/wiki/SNCF_242_A_1 - przebudowana z 2`D1`h3 na 2`D2`h3v.
Parowozy n3v eksploatowano również w Wirtembergii:
Seria E - 1B1n3v - http://de.wikipedia.org/wiki/Württembergische_E - wyprodukowane w 1892 w liczbie 10 sztuk, odpowiadały serii belgijskiej 12 z 1888 - ( http://orion.math.iastate.edu/jdhsmith/term/slbenmbs.htm )
Seria G - En3v - http://de.wikipedia.org/wiki/Württembergische_G - wyprodukowane w 1892 w liczbie 5 sztuk, wg. powyższego źródła seria ta mogła ciągnąć pociągy o masie 680t na pochyleniu 1% (10 promili) z prędkością 13km/h.
Obydwie serie zlikwidowano do 1921 (tj. 29 lat od daty produkcji).

Być może eksploatowano jesze jakieś inne parowozy oprócz SNCB Type 12 (z 1888) w Belgii n3v (cóż w Belgii eksploatowano wiele nietypowych dla Europy konstrukcji), ale tego nie jestem pewien...``.

Najdawniejszy austriacki parowóz sprzężony trzycylindrowy opis jakiego znalazłem, to 2`B n3v serii 25 St.E.G., po przejęciu przez kkStB seria 506 (ČSD 275.0) licząca zresztą jedną maszynę., zbudowana w fabryce StEG w Wiedniu w 1897 r.
Wg książki: Jindřich Bek, Zdeněk Bek ``Parní lokomotivy ČSD. (1) `` lok ten miał napęd typu Smitha, co oznaczało, że wszystkie cylindry napędzały pierwszą oś wiązaną.
Inne dane techniczne: Powierzchnia rusztu 2,9 m kw.
Powierzchnia ogrzewalna 165 m kw. (w tym: płomieniówki 153 m2, skrzynia ogniowa 12 m2)
Liczba płomieniówek 210
Ciśnienie pary 13 bar
Rozrząd: Heusingera dla cylindrów zewnętrznych (niskociśnieniowych), Goocha dla wewnętrznego cylindra wysokociśnieniowego (obsługiwane osobnymi nastawnicami).
Średnice cylindrów: dwa po 500 mm, jeden (wysokie ciśn.) 470 mm
Skok tłoka 650 mm
Srednice kół: Wiązanych 2100 mm, tocznych 995 mm
Prędkość dopuszczalna 90 km/h
Masa: Służbowa 53,7 t, loka pustego 47,9 t, napędna 27,8 t.
Najmniejszy promień łuku toru 150 m.
Moc około 660 kW
Tender na ČSD oznaczono numerem 313.101, ale różnił się on parametrami od innych tendrów serii 313.1.
teoretycznie sprzężony trzycylindrowiec miał byc najoszczędniejsza w eksploatacji lokomotywą: małe straty cieplne, prostsza budowa niż czterocylindrowiec, mniejsze opory wewnętrzne silników (bo jest ich 3 a nie 4), dużo wyższa kultura pracy niż dwucylindrowiec sprzężony (zwracam uwagę, że na Kolei jabłonowskiej pod Warszqwą podjęto eksploatację maszyny dwucylindrowej sprzężonej, ale szybko ja wycofano z uwagi na niszczenie toru).
Tymczasem w praktyce z mazyna n3v wcale nei było tak słodko. Sztuka obsługi dwóch rozrządów była skomplikowana. W praktyce bywało tak:
Jak mechanik chciał spokojnej jazdy, to dawał w cylindrze wysokiego cisnienia większe napełnienie niż w niskocisnieniowych. Wtedy było bardzo wysokie cisnienie w rurzach przelotowych (między cylindrami) wysokiego i niskiego ciśnienia), cylindry niskiego ciśnienia wytwarzały duża moc i rosło straszliwie zużycie egla i wody..
Z kolei chcąc jechać ekonomicznie, dawano większe napełnienie cylindrów niskiego ciśnienia niż wysokiego, ale wtedy moc loka była niska i przegrzewały się panewki, zarówno osiowe jak w układzie przeniesienia napędu.
W każdym razie, lok nr 2501 St.E.G. (później 506.01 KkStB) jako-tako sprawował się w czasie jazd doświadczalnych z naukowcami na pokładzie. W normalnej eksploatacji był mało przydatny, od czasu do czasu prowadził lekkie pociągi towarowe (mimo konstrukcji wskazującej na przeznaczenie do osobowych). Już wiele lat przed I. wojna światową był w Pradze (lokomotywownia nazwana w niepodległej Czechosłowacji Praha Masarykovo).
W 1926 r. ČSD sprzedały loka (wtedy juz nr 264.301) na grzejkę, a tender po nim jeździł póxniej z lokiem nr 344.304.

Seria 660 kkStB (ex 38.5 StEG; na ČSD 344.2):
W początkach XX w. Austriacy obawiali się loków z przegrzewaczem, ze względu na problem z zapewnieniem szczelności, oraz na brak olejów cylindrowych wytzymujących temperatury pary przegrzanej. Mieli nadzieję, że maszyna n3v będzie dobra alternatywą dla zalecanej w Prusach h2.
W 1905 r. fabryka StEG (Wiedeń) wyprodukowała 10 maszyn o nrach fabrycznych 3163-3172, dostały one nry kolejowe (StEG) 3851-3860. Wielkość lokomotywy, układ osi były wzorowane na serii 37 StEG, wiele rozwiązań konstrukcyjnych zapożyczono z loka nr Id.146 Kolei Ustecko-Teplickiej wyprodukowanego w roku 1902 (późniejszy nr 344.402 ČSD).
Inne dane techniczne: Powierzchnia rusztu 2,7 m kw.
Powierzchnia ogrzewalna 183,5 m kw. (w tym: płomieniówki 171,7 m2, skrzynia ogniowa 11,8 m2)
Liczba płomieniówek 229
Ciśnienie pary: Pierwszy egzemplarz 12 bar, następne 13 bar
Rozrząd: Heusingera dla cylindrów zewnętrznych (niskociśnieniowych), Stephensona dla wewnętrznego cylindra wysokociśnieniowego (obsługiwane jedną nastawnicą).
Urządzenie rozruchowe von Borriesa.
Średnice cylindrów: dwa po 580 mm, jeden (wysokie ciśn.) 490 mm
Skok tłoka 650 mm
Średnice kół: Wiązanych 1440 mm, tocznych 830 mm
Prędkość dopuszczalna 70 km/h
Masa: Służbowa 55,7 t, loka pustego 50 t, napędna 42 t.
Najmniejszy promień łuku toru 150 m.
Moc około 570 kW
Tendry na ČSD oznaczono serią 313.1.
Oś toczna Adamsa. Osie wiązane -wszystkie bez przesuwu bocznego.
Cylinder wysokiego cisnienia (pochylony 1:10) napędzał pierwszą oś wiązaną. Cylindry niskiego cisnienia (poziome zewnętrzne) napędzały druga oś wiązaną.
Korby i wykorbienie osi silnikowych były rozmieszczone co 120 stopni w stosunku do siebie, wskutek czego był nierówny ciąg kominowy i niespokojny ogień w palenisku.
W praktyce przebieg funkcji mocy w zależności od współczynnika mnapełnienia cylindrów wysokociśnieniowego i niskociśnieniowych był różny, wskutek czego panewki tych maszyn zużywały sie bardzo szybko.
W czerwcu 1918 r. wszystkie 10 maszyn tej serii stacjonowało w lokomotywowni Stadlau (obecnie w granicach Wiednia - na lewym brzegu Dunaju, południowo-wschodnia część miasta), jednak w wyniku podziału majątku po Austro-Węgrach wszystkie maszyny otrzymały ČSD. Loki nr 660.04 i 660.09 do samej kasacji (w 1932 r.) jeździły z numerami kkStB, pozostałe oznaczono serią 344.2.
Nr 344.207 skreslono ze stanu w 1932 r., pozostałe w latach 1927-31 zostały przebudowane na bliźniacze z przegrzewaczami w warsztatach ČSD w Czeskiej Trzebowie (czes.: Česká Třebová, niem.: Böhmisch Trübau) i zaliczono je do innych serii.

http://en.wikipedia.org/wiki/Compound_locomotive#Three_cylinder_compound
wymienia następujące wersje compoundów trójcylindrowych
3. cylindry/2 stopniowa ekspansja pary
2. wysokociśnieniowe + 1. niskociśnieniowe (wzmiankowane już konstrukcje Webba)
1. wysokociśnieniowy + 2. niskociśnieniowe (konstrukcje Sauvagego, Klosego, Weyermanna, Mackersie Smitha, Johnsona, Deeleyego, Chapelona (wzmiankowany już 242A), Porty).
3. cylindry/3 stopniowa ekspansja pary
Projekt Porty.

Konstrukcje (konstruktorzy w porządku alfabetycznym)
Chapelon Andre Xavier (Francja)
SNCF 242A - 2D2h3v - 1 egzemplarz
Deeley Richard (Wlk. Bryt.)
Midland Railway 1000 - 2Bh3v (oryginalny projekt: Johnson Samuel White; przegrzewacz dodany przez Deeleyego Richard; compound przez Fowlera Henrego;). - wyprodukowano (przebudowano) 45 egzemplarzy. Parowozy te znajdowały się w służbie jeszcze w czasie gdy powstało BR (British Railways - 1948), parowóz o numerze 1000 wycofany w 1959 roku. (tj. jego służba trwała 45 lat od przebudowy w 1914 - co oznacza że ta konstrukcji była udana).
Johnson Samuel White (Wlk. Bryt.)
Midland Railway 1000 - patrz Deeley Richard
Klose Adolf (wirt.)
?
Mackersie Smith Walter (szkocja)
Parowozy z maszyną pomysłu Smitha:
NER 3CC (jeden egzemplarz - ex-NER M 1619 - z 1893) - projekt Worsdella Wilsona)
Midland Railway 1000 (patrz Delley Richard)
LMS 4P Compound 4-4-0 (pochodne Midland Railway 1000) - budowane w latach 1924-32, wyprodukowano aż 195 egzemplarz (najliczniejsza seria 3-cylindrowych compoundów?) - seria ta znajdowała się w eksploatacji wtedy gdy powstała BR (British Railways - 1948).
Porta Livio Dante
Sauvage Edouard (Francja) [wg. http://en.wikipedia.org/wiki/Midland_Railway_1000_Class ] i [http://en.wikipedia.org/wiki/Compound_locomotive#Sauvage]
NORD 3395 (ex-NORD 3101) - 1C z 1887 ten pojedynczy egzemplarz byłe eksploatowano przez... 42 lata(!) [tj. do 1929]
Webb
Już wzmiankowane parowozy Teutonic i inne.
Weyermann (Weymann?*) - Szwajcaria [wg. http://en.wikipedia.org/wiki/Compound_locomotive#Weymann ]
2-6-0 (3/4) Jura-Simplon-Bahn - zbudowano 147 egzemplarze, produkcja od 1896.

Oprócz powyższych strona http://en.wikipedia.org/wiki/Midland_Railway_1000_Class wymienia następujące parowozy:
4-4-2 GCR konstrukcji Robinsona (budowane w latach 1905-1906) - cztery egzemplarze
4-6-2 Cape Goveenement Railway w Płd. Afryce (Nr. 900) - jeden egzemplarz
Irlandzka seria V - http://en.wikipedia.org/wiki/GNRI_Class_V - 2Bh3v [jeden wysokociśnieniowy+2 niskociśnieniowe cylindry] z 1932 zbudowano 5 egzemplarzy.

Inne trzyculindrowego compoundy
ATE Id nr. 146 1Cn3v później przejęty przez CSD i przebudowany na dwucylindrowy ( http://de.wikipedia.org/wiki/ATE_Id ) - rok budowy 1902

*-wg. http://en.wikipedia.org/wiki/Compound_locomotive#Weymann

Seria 309 kkStB (ex XVIII StEG), na ČSD 354.3, 2`C n3v.
Wyprodukowano te maszyny równolegle z podobną konstrukcyjnie (poza silnikiem) serią XIX (sprzężone czterocylindrowce na parę nasyconą; późn. 354.2 ČSD), w zakładach StEG w latach 1904 i 1905, nry fabryczne 3153-3156, dostały kolejowe XVIII.751 do XVIII.754.
Dane techniczne: Powierzchnia rusztu 3,1 m kw.
Powierzchnia ogrzewalna 198,6 m kw. (w tym: płomieniówki 184,8 m2, skrzynia ogniowa 13,8 m2)
Liczba płomieniówek 256
Ciśnienie pary: 13,5 bar
Rozrząd: Heusingera dla cylindrów zewnętrznych (niskociśnieniowych), Stephensona dla wewnętrznego cylindra wysokociśnieniowego (obsługiwane oddzielnymi nastawnicami).
Napęd od wszystkich cylindrów na pierwszą oś wiązaną.
Urządzenie rozruchowe von Borriesa.
Średnice cylindrów: dwa po 600 mm, jeden (wysokie ciśn.) 400 mm
Cylinder wewnętrzny w pochyleniu 1:6,1, zewnętrzne poziome.
Skok tłoka 650 mm
Średnice kół: Wiązanych 1730 mm, tocznych 969 mm
Prędkość dopuszczalna 80 km/h
Masa: Służbowa 66,3 t, loka pustego 57,7 t, napędna 42 t.
Najmniejszy promień łuku toru 150 m.
Moc około 820 kW
Tendry na ČSD oznaczono serią 415.2 (konkretnie, numerami 201, 202, 203 i 207).
Przy niekorzystnym ustawieniu wykorbienia osi silnikowej był bardzo ciężki rozruch.
Jazdy próbne na odcinku Znojmo - Igława (Jihlava) z prędkością 45 km/h wykazzały:
Parametr: Seria XVIII: Porównawczo seria XIX (n4v):
Zużycie węgla 6,45 6,14 (kg na bruttotonokilometr)
Zużycie pary 9,59 9,58 (kg/brtkm)
Moc indykowana 800 kW 800 kW
W praktyce normalnej eksploatacji było gorzej. Loki pierwotnie stacjonowały w Wiedniu, ale szybko przejęła je lokomotywownia Děčín hl.n. Do I. wojny światowej głównie ciągały osobowe relacji Děčín - Nymburk.
Wszystkie loki tej serii przebudowano w czeskiej Trzebowie na bliźiacze z przegrzewaczem, wg projektu inż. Shejbala:
354.301 na 364.201 w 1930 r.
354.303 na 364.203 w 1931 r.
354.304 na 364.206 w 1932 r.
354.302 na 364.208 w 1933 r.
Przebudowane lokomotywy skierowano do Ołomuńca (Olomouc; niem. Olmütz) gdzie prowadziły szybkie pociągi towarowe.

2`D1`h3v - Seria ČSD 476.0 (przezwisko: Rudý Ďábel czyli czerwony diabeł) i DRUG, nr 18-01 СЖД.
Chodzi o 4 parowozy wyprodukowane przez zakłady Škoda w Pilznie (czes.: Plzeň, niem.: Pilsen) typ zakładowy 67Lo1.
Z tego 3 egzemplarze z roku 1949, nry fabryczne od 1905 do 1907, sprzedano ČSD (w cenie 7 122 885 koron za sztukę; mtendry kosztowały osobno po 609225 koron), a maszyna z roku 1950 nr fabr. 2679 została wysłana do Związku Sowieckiego i została formalnie przyjeta na stan tamtejszych kolei w 1951 r. (aczkolwiek podobno już w poprzednim roku dotarła do lokomotywowni Moskwa-Passażyrskaja Kolei Moskiewsko-Kurskiej) w charakterze prezentu na siedemdziesiąte urodziny Stalina. Prezent był jedynym trójcylindrowcem sprzężonym na kolejach rosyjskich. Wg W.A. Rakowa nie prowadził pociągów planowych. Wg J. Beka i Z. Beka prowadzono jazdy doświadczalne z nim. W 1967 r. został skreślony.
A teraz przejdziemy do danych technicznych (oczywiście obowiązują one w przypadku maszyn ČSD tylko do czasu przebudowy):
Dysza Kylchap
Powierzchnia rusztu 4,3 m kw.
Powierzchnia ogrzewalna 201,0 m kw. (w tym: płomieniówki i płomienice 176,8 m2, skrzynia ogniowa 24,2 m2)
Powierzchnia przegrzewacza 63,3 m2
Liczba płomieniówek 33
Liczba płomienic 101
Ciśnienie pary: 20 bar
Rozrząd: Heusingera dla wszystkich cylindrów, obsługiwane wspólną nastawnicą dźwigniową, ale mającą osobne wskaźniki współczynnika napełnienia dla cylindra wewn. i zewn.; serwonapęd dla cylindrów zewnętrznych (niskociśnieniowych) był po lewej stronie loka, a dla wewnętrznego cylindra wysokociśnieniowego był po prawej stronie loka.
Napęd od wszystkich cylindrów na drugą oś wiązaną.
Urządzenie rozruchowe Škoda - nie było używane rutynowo, a tylko w przypadku stanięcia wewnętrznego cylindra w martwym położeniu; jego działanie polegało na wyłożeniu prawego rozrządu na zero i wpuszczeniu pary bezpośrednio do rury przelotowej, łaczącej cylinder wewnętrzny z niskociśnieniowymi, zwanej po czesku přestupník (a propos, to słowo oznacza rurę łącznikową lub przestępcę, ;-) ) Mozna było to urządzenie uruchomić w razie awarii cylindra wewnętrznego (to rozwiązanie przypomina niektóre czterocylindrowce z rozrządem de Glehna, np. badeński IV^e niedoszły Ok101 PKP - mozna było podać parę śwkieżą wprost do cylindrów drugiego stopnia przy odcięciu wysokociśnieniowych). W rurze przelotowej był zawór bezpieczeństwa nastawiony na 14 bar. W trybie jazdy sprężonej, na wejściu do rury przelotowej był zawór redukcyjny nastwaiony na 5 bar - chodziło o ograniczenie sił tłokowych w cylindrach niskeigo mciśneinia, w prypadku gdyby ich wsp.ólczynnik napełneinai był wyższy niż dla cylindra wysokiego ciśnienia.
Średnice cylindrów: dwa po 580 mm, jeden (wysokie ciśn.) 500 mm
Cylinder wewnętrzny w pochyleniu 1:8,3 , zewnętrzne poziome.
Skok tłoka 660 mm
Średnice kół: Wiązanych 1624 mm, tocznych: w przednim wózku 880 mm, na tylnej osi tocznej 1150 mm
Prędkość dopuszczalna 100 km/h (podczas jazd próbnych wibracje od niewyrównoważonych mas kół wiązanych zaczęły się od 105 km/h)
Masa: Służbowa 107,7 t, loka pustego 72,1 t, napędna 65,8 t.
Najmniejszy promień łuku toru 150 m.
Moc około 1626 kW
Ostoja - belkowa, belki walcowane grubości 80 mm. Trzeci cylinder spełnia rolę dźwigara poddymnicznego oraz poprzecznicy przedniej. Kolejna poprzecznica (przed pierwszą osią wiązaną) była także dźwigarem dla łożysk kulis rozrządu, wałów stawidłowych.
Koła (przynajmniej dla osi wiązanych) staliwne.
Tendry na ČSD oznaczono serią 932.3 (czyli takie same jak dla loków 2`D1`h2 serii 475.1 od numeru 475.183 do 475.1147), miały numery od 932.328 do 932.330.
Kocioł był konstrukcyjnie zgodny (acz różnił się niektórymi szczegółami, m. in. grubościami blach) z kotłem loka 475.1, jego oś była na wysokości 3250 mm nad główkami szyn.
Przedni wózek był taki sam jak w 475.1(Šlechtičná) i 498.0 (Albatros). Tylny oś toczny półwózek Bissela i częściowo napęd rozrządu (cylindrów zewnętrznych) zgodne konstrukcyjnie z 475.1. Zawór główny maszynisty (czyli kran hamulca zespolonego) typu Škoda N/O.
Hamowane były wszystkie osie wiązane od przodu (w sumie dwoma siłownikami) i przedni wózek toczny.
Sprężarka sprzężona była podwieszona pod prawym pomostem nad trzecią osią wiązaną (w stronę drugiej), czyli w niemieckim stylu.
Silniki smarowała smarotłocznia z ośmioma wylotami.
Druga smarotłocznia (typu FSA) ośmiowylotowa smarowała panewki osiowe i prowadnice krzyżulców.
Loki miały podajnik węgla Stocker typu HT1, z silnikiem na tendrze.
Przepustnica zaworowa w zbieralniku pary była zablokowana śruba w położeniu otwartym, mech obsługiwał przepustnicę w dymnicy (czyli przegrzewacz zawsze był pod ciśnieniem).
Jak to w Czechosłowacji często bywało, seria ta odznaczała się niecodzienną malaturą - projekt zrobił znany malarz, Vilém Kreibich (1884-1955). Kocioł, boczne ściany budki, wiatrownice i osłony cylindrów były czerwonobrunatne (inne źródła mówią, że karminowe); siwe były ostoja, cylindry i przednia czołownica wrz ze zderzakami. Białe były: krawędzie pomostów, dach budki i poziome kreski na tendrze (na górnej krawędzi skrzyni wodnej).
W necie znalazłem artykuł o 476.0: http://ceskelokomotivy.blog.cz/0811/rudy-dabel-476-0 ale niektóre daty w nim są inne niż w książce Encyklopedie železnice - Parní lokomotivy ČSD [3] autorów: Jindřich Bek, Zdeněk Bek.
Pierwsza lokomotywa została przydzielona do lokomotywowni Przerów (czes. Přerov, niem. Prerau) w grudniu 1949 r., pozostałe dwie w styczniu 1950. Od marca 1950 do stycznia 1951 lok 476.001 miał jazdy próbne w celu sporządzenia wykresu siły uciagu, żeby można było wydać normy obciążenia. 476.001 osiągnęła moc na haku 2420 KM (=1780 kW), dla porównania: 475.1 osiągnęła 1812 KM (1333 kW), a 498.0 osiągnęła 1830 KM (1346 kW).
Za to lok 476.003 (jeżdżacy w tym samym planie co 498.005 i 498.025) miał o 16,5% więkze niż Albatros zuzycie węgla - ale miał dużo mniej spóźnień.
476.001 przy prędkości 40 km/h i napełnieniu cylindrów 60% i 80% wjechał na śliskie miejsce toru - doszło do poslizgu, w którym mazyna zaczęła podskakiwać (wibracje od przeciwciężarów). Wiązary się pogięły a piasty kół obróciły się na osiach.
Z czasem w normalenj eksploatacji takie ame problemy wystapiły u pozostałych loków tej serii.
Polecony nwtedy mechjom łagodnie ruszać, i zamykac przepustnice jak tylko się zacznie poślizg.
W okresie maj 1954 - sierpnień dwa loki zostają przeneisione do Pilzna. Zabudowano na nich urządzenia przeciwpoślizgowe, które nic nie dały. Inż. Šula proponował urządzenie porównujące obroty kół toznych i wiązanych, ale jego propozycje odrzucono jako nieprzydatne dla paprowozu.. Zdecydowano sie na wymiane suwaków i zmiane średnicy kanałów wlotowych, które to przeróbki wykonały w ramach napraw średnich warsztaty w mieście České Velenice (po sąsiedzku z austriackim Gmünd): 476.003 w sierpniu 1955, 476.001 w paździeniku 1955 i 476.002 w kwietniu 1956.
Po przeróbce loki wróciły do Przerowa i przestawiono im nacisk osi na 18 ton. Zużycie paliwa spadło, ale obsługa i naprawy bieżące się skomplikowały. Loki szybko poszły w krzaki i były dawcami części dla 475.1 i 498.0, aż w 1962 rowazono ich przeróbke na dwucylindrowce jednoprężne (czyli bliźniacze). Na szczęście korby cylindrów wewnętrznych były ustawione pod kątem 90 stopni względem siebie (a wykorbienie dla cylindra wewn. było ustawoone 135 stopni od korb zewnętrznych).
Przebudowe wykonywano w lokomotywowni Przerów (jedynie najtrudniejsze prace, jak wymiana pierwszej wygiętej i drugiej wykorbionej osi wiązanych na proste wykonały warsztaty w Českich Velenicach). Dźwigar poddymniczny dobalastwoano. Obniżono ciśnienie na 17 bar. Zaślepiono przepustnice w dymnicy, podłączono do pracy przepustnice w zbieralniku pary. W książce w tekście rozdziału nie ma o tym wzmianki, ale lok 476.003 musiał dostać inny kocioł - zmieniła sie powierzchnia ogrzewalna (rury 195,5 m2, skrzynia ogniowa 25,4 m2 - łączna 220,9 m2), przegrzewacz bez zmian, liczby rur bez zmian. Wszystkie loki po rekonstrukcji stały sie cięzsze niz pierwotnie (ale każda osiągnęła inne masy).
Loki po rekonstrukcji weszły do tych samych obiegów co seria 475.1. 476.001 i 476.003 przeszły rewizje K4 w 1964 r., nr 003 w 1965. Potem juz były tylko naprawy bieżące w parowozowni.
Lok 476.002 źle skończył - w nocy 27. lutego 1968 prowadząc ekspres nr 3 ``Chopin`` relacji Warszawa Gdańska - Wiedeń w stacji Nedakonice wjechał na tor główny dodatkowy (czyli w rozjazd nastawiony na tor zwrotny) z prędkością 88 km/h i wywrócił się na bok. Skreślono go 3. października 1968.
Pozostałe dwa skreślono w 1971 r., z tym, że 476.001 stał się grzejką nr K491.

Witam,
post z 27. sierpnia 2010 godz. 12:50 jest mój, proszę nei wycinać ;-).
Dodam, że wg http://ceskelokomotivy.blog.cz/0811/rudy-dabel-476-0 lok СЖД nr 18-01 (z dużymi napisami Друг) wieszkośc swojego zycia w ZSRR spędził na torze doświadczalnym.
-Romek L

Przydomek "Czerwony Diabeł" nosił również parowóz SAR 26 (Afryka Południowa)
===============================================
W Ameryce Płn. zbudowano przynajmniej jeden parowóz h3v: Baldwin 60000/1926.
[1] http://de.wikipedia.org/wiki/Baldwin_60000
[2] http://www.steamlocomotive.com/3cylinder/
Układ osi: 2`E1`
Parowóz ten był nietypowy ponieważ posiadał kocioł wodnorurowy [2]
Moc: 3320kW [1] (przy 60 km/h)
Moc: 1103kW [1] (przy 24 km/h)
Ciśn. w kotle: 24bar [1]
Temperatura pary: 361,66*C [1]
Produkcja pary/godzinę [max.]: 38t [1]
Parowóz wykazał oszczędność: 16-18% węgla, 20-22% wody w stosunku do parowozu B&O S1, produkując przy tym 9% więcej pary. [1]
W 1927 parowóz przerobiono na opalanie olejowe [1]. W 1928 powrócono do opalania węglem.
Cylindry: Wysokociśnieniowy wewnątrz, niskociśnieniowie na zewnątrz; każdy posiadał samodzielny rozrząd Walschaerta-Heusingera. [1]
Minimalny promień łuku: 103,11m [1]
Dłg. całk.: 26498mm
Parowóz był eksploatowany przez różne koleje amerykańskie, w celu dokonania prezentacji nowych rozwiązań technicznych Baldwina.

Dodajmy, że Baldwin 60000/1926 wg http://de.wikipedia.org/wiki/Baldwin_60000 nie przyjął się do stałej eksploatacji ze względu na wysokie koszty utrzymania (obsługi technicznej i spodziewanych napraw) ale jest szczęściarzem bo stał się eksponatem muzealnym.
Kocioł Brotana zastosowano w nim, ponieważ wówczas przemysł amerykański nie był w stanie zbudować skrzyni ogniowej wytrzymującej ciśnienie ponad 20 bar.

Niemieckie trzycylindrowce sprzężone:
Było już o nich wspomniane w wątku http://parowozy.net/forum_watek/28 post z dnia: 03.12.2007, godziny: 13:19,
tam co prawda chodziło o kotły wysoko- i średniociśnieniowe.
Ponieważ im wyższe ciśnienie tym większe (przynajmniej w teorii) oszczędności paliwa i wody wynikające z uzycia silnika sprzęzonego, loki mwysokocisnieniowe zwykle budowano jako sprzężone. Dawne pruskie S10^2 były oryginalnie trzycylindrowcami jednoprężnymi, dość rozpowszechnionymi (DRG przejęły 96 maszyn), generalnie dobrymi pospiechami, których główną wadą było dość szybkie zużycie blach kotłowych. Dlatego też chętnie je wykorzystywano do przebudów - nie było problemu z przeróbką na trzycylindrowy układ sprzężony.
Z kotłem na 60 at był lok 17 206 (ex S10^2 nr 1201 Cassel) przebudowany w 1925 r. -po przeróbce jeździł jako H17 206.
Wyposażono go w kocioł dwustopniowy (para przegrzana o ciśnieniu 14 at była kondensowana i kondensat przepompowywano do kotła wysokociśnieniowego (kuty ze stali niklowej, grubość ścianek 30 mm); ten ostatni produkował parę o ciśn. 60 at, temp. 440 st. C).
Kocioł I. stopnia w ogóle nie miał płomieniówek, tylko 116 płomienic średnicy wewn. 83 mm, ścianki 3,25 mm, długości 4200 mm, powierzchnia ogrzewalna: skrzynia ogniowa 20,2 m2, rury (łącznie płomienice I. stopnia plus rury w kotle Ii. stopnia 117,0 m2 - łaczna 137,2 m2. Powierzchnia przegrzewacza 82,5 m2. Ruszt: 2,56 m2 (dla porównania: oryginalny kocioł S10^2 tak samo jak zwykłej czterocylindrowej jednoprężnej S10 - DRG nry 17001 do 17135, PKP Pk1 -mial ciśnienie 14 at, odległość ścian sitowych 4900 mm, 129 płomieniówek 51x2,5 mm, 26 płomienic 133x4 mm, elementy przegrzewacza śr. 38x4 mm - powierzchnia ogrzewalna 155,5 m2 w tym skrzynia ogniowa 14,17 m2, płomieniówki 91,7 m2 i płomienice 49,65 m2; ruszt 2,86 m2).
Kocioł wysokiego ciśnienia był walcem srednicy ok. 900 mm (wykonanym z blachy ze stali niklowej grubości 30 mm przez firmę Krupp), umieszczonym nad skrzynią ogniową w osi podłużnej loka, podparty stalowym rusztowaniem opartym na ostoi loka (z zewnątrz był widoczny jako garb na kotle, tuż przed budką maszynisty); ogrzeany był pośrednio, tzw. węzami grzejnymi (?).
Cały lok był około 13 ton cięższy niż przed przebudową.
Cylindry niskiego ciśnienia (zewnętrzne) pozostały oryginalne, średnicy 500 mm, skok tłoka 630 mm. Cylinder wewnętrzny (wysokiego ciśnienia) wykonano o średnicy 290 mm (skok tłoka bez zmian). Do cylidrów niskiego ciśnienia kierowano mieszankę pary przepracowanej z cylidra wewnętrznego (ciśn. 14 do 15 at) i świeżej pary przegrzanej z kotła pierwszego stopnia.
Co do rozrządu - nie jestem w stanie pojąć jak to działało... jeden rozrząd Heusingera obsługiwał wszystkie cylindry jak w jednoprężnej S10^2 (tyle że środkowy cylinder miał swój podwójny suwak średnicy 120 mm).
Badania w LVA Grunewald w latach 1927-28 wykazały, że koszty przebudowy rażąco przewyższały wartość oszczędności na węglu.
W 1936 H17 206 został skreślony ze stanu DRG, w 1937 z powrotem przebudowany na zwykły 17^2.

W 1932 r. ruszył program badawczy parowozów z ciśnieniem kotłowym 25 atm. W jego ramach:
w 1933 r. przebudowano loki 17236 i 17239 (po przebudowie oznaczono je dodatkowo literami M, od Mitteldrucklok) w Raw Braunschweig; nowe kotły ze stali molibdenowej, produkcji formy Schwartzkopf, miały 94 płomieniówki 51*2,5 mm (taki sam wymiar jak w normalnych S10^2), 36 płomienic 138*4 mm. Skrzynie ogniowe wykonano ze stali niklowej.
Po poprawkach (17 236 wymiana peknietego cylindra środkowego na dobry, w obu ulepszenia izolacji cieplnej) stwierdzono moc niemal tak dużą jak u serii 03 (PKP: Pm2) przy wyraźnej osczędnoiści węgla i wody. Prof. Nordmann na 25. posiedzeniu Komisji Trakcyjnej (Lokausschuss) w 1934 r. zalecał przebudowę dalszych maszyn serii 17^2 (ex S10^2 KPEV) wg tego samego projektu. Jednak nie spieszono się z tym - o tyle słusznie, że ostoje i układ biegowy oraz parorozdzielczy tych maszyn byłyy za słabe do zwiększonej mocy. Przebudowane loki jakis czas jeździły w lokomotywowni Hannover-Ost w jednej mgrupie z 03. jednak ze względeu na uszkdozenia w/w podzespołów i kotłów, dosć szybko obniżono ciśneinei do 14 at. Lokomotywy po przebudowie zostały skasowane przez koleje DB w 1948 r. (co zrezta stało się zarz potem z nieprzebudoanymi 17^2 w RFN).

Należy jeszcze wspomnieć o pruskich: Altona 561 do Altona 562 (KPEV S9 Wittfeld) [nie mylić z KPEV S9 z czterocylindrowym compoundem o układzie osi 2`B1`]
http://de.wikipedia.org/wiki/Preußische_S_9_(Versuch)
http://www.sulka.de/sites/eb/we/we008/we008.html
KPEV S9 - 2`B2`n3v
Parowóz typu CabForward
Ro budowy: 1904
Producent: Henschel
Osłona aerodynamiczna: Tak
Średnica koł napędnych: 2200mm
Ruszt: 4,39 m kw.
Ciśnienie pary: 14 atm.
Ilość x Średnica cylindrów: 3x524mm (??-wg. http://www.sulka.de/sites/eb/we/we008/we008.html jednak w parowozach o wielostopniowej ekspansji pary cylindry miały na ogół różną średnicę, chyba że używano rozrządu zaworowego (wtedy wszystkie mogłybyć takie same, jednak na zdjęciach S9 Wittfeld zdaje się mieć zwykły rozrząd-??).
Skok tłoka: 630mm
Masa służbowa: 87t
Prędkość maksymalna: 150km/h, podczas testów w 1904 parowóz osiągnął prędkość 137km/h z 109-tonowym składem wykazując przy tym moc 1400KM. (zgodnie z założeniami miał ciągnąć 120t składy z prędkość 120km/h).
Altona 561 została przebudowana na Hanover 999: http://www.sulka.de/sites/eb/we/we008/16B.jpg usunięto wtedy przednią budkę przez co parowóz wykazywał się dość nietypowymi proporcjami (dużo pustego miejsca przed kotłem).

Kiedyś już wspomniałem o Midland Railways 1000
http://en.wikipedia.org/wiki/Midland_Railway_1000_Class
istniała także jego zmodyfikowana wersja znana jako LMS Compound 4-4-0
http://en.wikipedia.org/wiki/LMS_Compound_4-4-0
Była one praktycznie identyczne z parowozami Midland Railways 1000, miały tylko koła o średnicy o 1 cal mniejsze. Wyprodukowano 190 sztuk tych parowozów i dotrwały one do powstania BR (1948). Co ciekawe zarówno parowozy Midland Railways jak i LMS posiadały przegrzewacz, ale również rozrząd Stephensona. Z tego co wiem rozrząd Stephensona nie współpracuje najlepiej z przegrzewaczami (stąd rozpowszechnienie rozrządu Walschaerta-Heusingera), ale czy rozrząd Stephensona dobrze nadaje się do parowóz trzycylindrowe sprężenego.
Midland Railways 1000/LMS Compound 4-4-0 to chyba jedne z najliczniejszych europejskich parowozów h3v (tych pierwszych wyprodukowano 45 - drugich 190 - łącznie 135).