Forum dyskusyjne

Witam, na początek chciałbym wam od razu podziękować, za to że jesteście, że jest strona gdzie można spotkać prawdziwych pasjonatów, dzięki temu portalowi dowiedziałem się naprawdę dużo. Ale do rzeczy...

Potrzebuje pomocy, jestem początkującym grafikiem i jako ćwiczenie postanowiłem wymodelować stary parowóz, nie jakiś konkretny ale żeby wyglądał realistycznie i miał wszystko co musi mieć parowóz. Wzoruje się na amerykańskim gigancie "Big Boy" ale na tej stronie znalazłem dużo Ciekawszy przykład aby opisać problem z którym się zmagam, ale o tym za chwilę. Na początek dodam, że przeczytałem w dziale technika artykuł odnośnie kół i napędu, więc proszę nie odsyłać mnie do niego, bo jeżeli jest tam odpowiedź na moje pytanie to po prostu jej nie rozumiem i proszę o w miarę łopatologiczne wytłumaczenie.

Na początek powiem co rozumiem. Rozumiem, że żeby lokomotywa mogła płynnie pokonywać zakręty dzieli się ją na kilka wózków, których oś obrotu znajduje się poza nimi. Rozumiem, że wpływ na pokonywanie zakrętów ma wyprofilowanie obrzeży koła. Za to za nic nie mogę zrozumieć jak taki "Big Boy", czy też jeszcze ciekawszy przykład "Ty51" może pokonywać ten zakręt. Przecież tam jest 5 kół połączonych sztywnym korbowodem. Z tego co wiem Korbowód się nie wygnie więc jak taki parowóz może pokonać łuk? Wiem, że w "Big Boy'u" zestaw napędowy został podzielony na dwa człony z czego jeden może obracać się w trakcie jazdy, co ułatwia pokonywanie zakrętów, ale skoro oś obrotu tego gigantycznego wózka jest poza nim to na czym trzyma się wszystko co jest nad nim?

Wiem, że pytania mogą wydać się banalne ale od dwóch dni staram się znaleźć odpowiedź a, że nie siedzę w temacie to jest mi ciężko. Jeszcze raz proszę o w miarę "łopatologiczne" wytłumaczenie jak to się dzieje, że lokomotywa nie wypada z toru przy pokonywaniu łuku, szczególnie w tych dwóch przypadkach kiedy "sztywne koła" rozciągają się na takiej długości. Z góry uprzejmie dziękuje.

Problem: Jak parowóz mający 5 a nawet więcej osi w jednej sztywnej ostoi może wejść w łuk toru. Stosuje się łącznie:
Zwężenia obrzeży (ewentualnie nawet brak obrzeża) na kołach niektórych osi.
Ponadto, niektóre z osi wiązanych mogą mieć przesuw boczny (tu dla mnie samego jest niejasne, dlaczego nie przeszkadza przesuw czopów korbowych w panewkach wiązarowych w czasie jazdy po łuku). ZTCW nigdy przesuwu bocznego nie ma oś silnikowa (czyli napędzana korbowodami od silników).
Dla porządku wyjaśnię, że element łączący między sobą sąsiednie osie wiązane nazywa się po polsku wiązar (korbowód to tylko łącznik korby na osi silnikowej z krzyżulcem - czyli łącznikiem korbowodu z trzonem tłoka).
Ponadto, nigdy nie ma jednego wiązaru łączącego z sobą korby na trzech i więcej osiach - dany wiązar łączy korby tylko dwóch sąsiednich osi.
Na zakończenie - o ile na PKP nie było na ilostanie lokomotyw mających więcej niż pięć osi wiązanych w jednej ostoi, to na świecie takie były.
Aby ograniczyć się do już opisywanych lub tylko wspominanych na tym forum, wymienię przykładowe loki o sześciu osiach wiązanych w jednej ostoi:
francuski prototyp sześciocylindrowy serii 160A (sześciocylindrowy!)
produkowany w Polsce dla Bułgarii górski tendrzak o układzie osi 1`F2`
niemiecki lok towarowy serii 59 (pierwotnie seria K kolei badeńskich), z czasem niektóre egzemplarze trafiły też do Austrii i Jugosławii.
Natomiast radziecki prototyp AA20 (siedem osi napędnych i po wózku tocznym dwuosiowym z przodu i z tyłu) okazała się klapą.
Zaznaczę, że sześć osi napędnych stosowano również w parowozach członowych - np. w węgierskich malletach (wiele z nich jeździło potem także na Słowacji).
Zagadnienie, jak Big Boy (czyli seria 4000 kolei Union Pacific) przechodził łuki to wyższy stopień rozważań nad lokiem z 4 i więcej osiami w ostoi pojedyńczej. Big Boy miał w ostoi głównej cztery osie (z czego pewnie jedna lub dwie przesuwne) i za nimi wózek toczny dwuosiowy. Z kolei gdzieś pod przednią częścią walczaka miał czop skrętu, na którym opierał się duży wózek napędowy, w którego ramie osadzono przednią czwórkę osi wiązanych (w tym pewnie dwie środkowe przesuwne i jeszcze pewnie jedna ze zwężonymi obrzeżami) i na jego przedzie - wózek toczny przedni (względem ostoi parowozu można by go nazwać wózkiem drugiego stopnia ;-)).
Co najdziwniejsze, Big Boy w odróżnieniu od innych parowozów malleta nei cierpiał na poślizgi międzywózkowe, spokojnie jeździł nawet 70 mph (czyli ok. 112,6 km/h).
-

Parowóz serii K to parowóz produkcji Wirtemberskiej (K. W. St. E.) - w Austrii jako seria 659.
Pierwszym w ogóle parowozem o sześciu osiach napędnych w jednej ostoi był parowóz-tendrzak wyprodukowany w 1863 dla Philadelphia & Reading Line (zdjęcie: http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/12/12.htm#phil )
Pierwszy w Europie parowóz z sześcioma osiami napędnymi to seria kkStB 100 (1910; 1`Fh4; projekt Golsdorfa), parowóz przechodził przez łuki o promieniu nie mniejszym niż 150m.
Należy wspomnieć jeszcze o "Javanicach" czyli parowozach o układzie osi 1`F1`, tendrzakach, ale zbudowanych na tor wąski (1067mm, w monomenklaturze brytyjskiej nazywa się to "Cape Gauge" [od Kapsztadu, w Afryce Południowej używano właśnie takiego rozstawu szyn]). 28szt. wyprodukowano w latach 1912-20 w Holandii; minimalny promień łuku: 140m; prędkość maksymalna 55km/h (po modernizacji 75km/h).

Dziękuje za wyjaśnie, ale nie wiem czy dobrze rozumiem
1. Niektóre z kół napędowych z powodu braku obrzeża na zakręcie mogły znaleźć się poza szynami zgadza się?
2. Tu już większy problem przesuw boczny to obrót względem osi | czy przesunięcie się tej osi w prawo lub lewo względem lokomotywy? No i jak to możliwe że nie wyrywa wiązaru przy zmianie położenia względem innych kół?

W polskich parowozach towarowych o 5 osiach jak np: Ty45 ( podobnie Ty 51) aby umożliwić przejazd przez łuki stosowano przesuw boczny osi 1 i 5 o 25 mm na stronę, a obrzeże osi napędnej było zwężone o 15 mm. Aby nie "wyrywało" wiązaru między osiami 1-2, oraz 4-5 czopy na osi 1 i 5 były odpowiednio dłuższe i panewka wiązara mogła przesuwać się poosiowo w czasie bocznego przesuwu osi. W parowozie Ty 51 naprzykład panewka wiązara na osi 1 i 5 miała szerokość 86 mm, a czop miał 117,5 mm - czyli panewka miała 31,5 mm luzu poosiowego. Wystarczało to do przesuwania się wiązara w czasie przechodzenia parowozu przez łuki. Mam nadzieję, że wyjaśniłem wątpliwości.

Całkowity brak obrzeża na niektórych (zwykle środkowych) osiach wiązanych był stosowany w niektórych lokach niemieckich. Rzeczywiście na bardzo ostrym łuku obręcz takiego koła mogła nieomal całkowicie mijać się z główką szyny - wtedy parowóz był prowadzony przez obrzeża na kołach osi sąsiednich.
Przypomnę jeszcze, ze niekiedy (ale bardzo rzadko) w lokach o pięciu osiach wiązanych stosowano dźwignie Beugniota - w takim układzie odpowiednio osie I. i II. oraz IV. i V. były sparowane w równoległoboki przegubowe przy pomocy dźwignie o pionowych osiach obrotu. Rozwiązanie to było omawiane na niniejszym forum, chyba na przykładzie niemieckiego loka serii 87 DRG.

Dźwignie Beugniota opisałem w wątku http://parowozy.net/forum_watek/137 , post z dnia 04.05.2009, godziny 12:32