Parowozy turbinowe

Powrót do forum

Daweo / Post napisany: 12.07.2011 o 13:46

Parowozy turbinowe konstruowano już od początku XX wieku. Parowozy turbinowe można podzielić ze względu na przekładnie na: z przekładnią mechaniczną i z przekładnią elektryczną.

1907[1] albo 1908[2] lokomotywa Belluzo (układ osi: Bo) - Włochy
Według [1] na parowozie zainstalowano 4 turbiny, co ciekawe w parowozie zastosowano wielostopniową ekspansję pary (para odlotowa z jednej turbiny, służyła do napędu kolejnej turbiny). W parowozie zastosowano jednostopniowe przekładnie mechaniczne. Belluzo to nazwisko konstruktora tego parowozu. Masa parowozu 26ton, ciśnienie w kotle 9,5264atm. (do budowy użytego starego XIX-wiecznego parowozu). Moc: 100KM
[1]http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/belluzzo/belluzzo.htm
[2]http://loco.skyrocket.de/data/ital_beluzzo.htm

1909[1] albo 1910[2] Reid-Ramsey (układ osi (2'Bo)(2'Bo)) - Wlk.Bryt.
http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/reidrams/reidrams.htm
Lokomotywa turbinowa z elektryczną przekładnią. Masa 132t, moc 800KM, prędkość maksymalna: 86km/h
[2]http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/reidrams/reidrams.htm

1919[2] albo 1920[1] 1801 (układ osi 2'C) - Szwajcaria
Przebudowa klasycznego parowozu 1'C, przekładnia mechaniczna, dwustopniowa, moc 1500KM, prędkość maks. 105km/h, ciśnienie w kotle 11,5678atm, masa 115ton
[2]http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/swissturb/swissturb.htm

1923 Ljungström (układ osi 2'3+D1) - Argentyna
Prędkość maksymalna 65km/h, moc 1800KM, numer fabryczny NOHAB 1731
http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/argturb/argturb.htm

1923 T18 1001 (układ osi 2'C1') - Niemcy
Moc 2000KM, prędkość maks. 110km/h, masa 112t
http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/germturb/germturb.htm

1924 MacLeod-Reid (układ osi (2B)(B2)) - Wlk.Bryt.
Moc 1000KM, prędkość 97km/h, przekładnia mechaniczna
http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/reidmac/reidmac.htm

1926 T18 1002 (układ osi 2'C1') - Niemcy
Moc 2000KM, prędkość 120km/h
http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/germturb/germturb.htm

1927 T38 (układ osi 2'C+1'B2') - Niemcy
Pomocniczy napęd zamontowany na tendrze
http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/germturb/germturb.htm

1930 M3t (układ osi 1'D) - Szwecja
Prędkość maksymalna 70km/h, moc 2000KM. Parowóz jest obecnie parowozem muzealnym.
http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/swedturb/swedturb.htm

1931 Breda Belluzo (układ osi 1'D1') - Włochy
Wielostopniowa ekspansja pary, długość 14310mm, inne dane nie znane
http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/belluzzo/belluzzo.htm

1933 685.410 (układ osi 1'C1') - Włochy
Prędkość maksymalna 130km/h, przebudowany parowóz serii 685, masa 72tony, ciśnienie w kotle 11,908atm
http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/belluzzo/belluzzo.htm

1935 Turbomotive (układ osi 2'C1') - Wlk.Bryt.
Prędkość mak. 160km/h, moc 2500KM, przekładnia mechaniczna, masa 112t.
http://en.wikipedia.org/wiki/LMS_Turbomotive

1939 UP-1, UP-2 (układ osi (2'Co)(Co2')) - USA
5000KM, 200km/h, przekładnia elektryczna
http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/upturb/upturb.htm

1940 232Q (układ osi 2'C2') - Francja
Moc 2990KM, prędkość maks. 150km/h, należy zwrócić uwagę na to że amortyzatory były wewnątrz kół. Parowóz osiągał dużą prędkość w stosunku do średnicy kół napędnych (1,5m).
http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/frenchturbine/frenturb.htm

1944 S-2 (układ osi 3'D3') - USA
Moc 7000KM, prędkość maks. 161km/h
http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/pennturb/pennturb.htm

1947 M-1 (układ osi 2'(Co1)2'(Co1)Bo') - USA
Moc 6000KM, prędkość maks. 161km/h
http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/chesturb/chesturb.htm

1955 TE-1 Jawn Henry (układ osi: (Co'Co')(Co'Co')
Moc 4500KM, prędkość maks. 97km/h, ciśnienie w kotle 61,2414atm
http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/nwturbine/nflkturb.htm
tekatka191 / Post napisany: 14.07.2011 o 10:38

Parowóz turbinowy z Francji przypomina lokomotywę PM36-1 z Fabloku.
Daweo / Post napisany: 16.07.2011 o 11:55

Co do 232Q to popełniłem błąd napisałem układ osi 2'C2' a winien być 2'Co2'. Strona http://loco.skyrocket.de/data/sncf_232q.htm podaje: 2'Co2'hTurb3 (2 osiowy wózek toczny z przodu, 3 osie napędzane indywidualnie, 2 osiowy wózek toczny z tył, para przegrzana, napęd turbinowy, 3 turbiny) i podaje przenoszenie mocy (power transmission): Federtopfantrieb (wiem tylko tyle że antrieb oznacza napęd) co to jest Federtopfantrieb nie wiem.
http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/frenchturbine/frenturb.htm stwierdza "(...)
Three Curtiss turbine units were fitted, each placed above a driving wheel pair, thus eliminating connecting rods. It was no doubt feared that wheel-slip would be difficult to control; some sort of anti-slip system was fitted, but I have no details.(...)" Czyli: "(...)3 turbiny Curtissa zostały zainstalowane, umieszczone ponad osiami napędowymi, brak wiązarów. Nie ma wątpliwości że poślizg kół [względem siebie? - przypis mój] będzie trudny do opanowania. Zamontowano system przeciwpoślizgowy.(...)"
Daweo / Post napisany: 17.08.2011 o 09:41

Zastanawia mnie jedna rzecz: skoro konstruowano parowozy turbinowe z przekładniami mechanicznymi albo elektrycznymi czy istnieje techniczna możliwość skonstruowania parowozu turbinowego z przekładnią hydrauliczną. To że nie stosowano takich przekładni w rzeczywistości możebyć spowodowane tym że ze wszystkich wymienionych przekładni, przekładnia hydrauliczna została zastosowana najpóźniej - n.p. w Niemczech w 1935 powstał spalinowóz z przekładnią hydrauliczną (1'C1'dh - dh="diesel; przekładnia hydrauliczna) który dysponował mocą 1030kW - V140 i pozostał pojedynczym prototypem. Jeżeli ktoś zna wcześniejsze spalinowozy liniowe z przekładnią hydrauliczną proszę o podanie. Przekładnia hydrauliczna jest lepsza od przekładni mechanicznej ponieważ w tej ostatniej podczas zmiany biegów podczas jazdy następują "szarpnięcia" które nie wpływają dodatnio na sprzęgi (dot. lokomotyw diesla). Zaś silniki elektryczne (w przekładni elektrycznej) wymagają chłodzenia - wraz ze wzrostem temperatury ich moc spada. O ile się nie mylę to w przypadku lokomotyw diesla przekładnia hydrauliczna zapewnia największą wydajność. Jeśli się mylę proszę o sprostowanie. Pytanie: czy przekładnie hydraulicznę mogłyby przenosić moc z turbin (które osiągają obroty rzędy kilkunastu-kilkudziesięciu obrotów w minutę) na koła, a zarazem być trwałe? Jaka byłaby cena takiego rozwiązania?