Forum dyskusyjne

Witam,



Przy danych lokomotyw parowych podawane są wielkości takie jak pojemność skrzyni wodnej i węglowej lokomotywy/tendra, ale nie znalazłem informacji ile dana seria parowozów średnio zużywa wody i węgla. czy ktoś dysponuje takimi danymi nawet przybliżonymi??



pozdrawiam

Damian

Ten temat się przewijał wiele razy przez niejedno forum. Zużycie wody i węgla zależy od wielu czynników (warunki atmosferyczne, ciężar pociągu, profil linii, umiejętności drużyny...), tak więc nie sposób podać średniego zużycia.

Dla ogólnego pojęcia:

-Ty2 ze składem towarowym brutto 1000 kg na trasie Iłowo-Korsze zużywał ok. 4 ton węgla (informacja uzyskana od maszynisty na SM42, który zaczynał swoją karierę jako pomocnik na Ty2 z MD Iłowo)

-BR 03 z 10 wagonami czteroosiowymi na trasie Dortmund - Hamburg spalał:

7,5 t węgla latem, a 9,5 t w czasie zimy (ogrzewanie) (info za Dampflokarchiv 1).

Co do wody -powrócę do tematu jak coś znajdę w źródłach.

Wstępnie możemy chyba założyć, że latem Pt47 z 8 wagopnami na równinie zużywał ok. 10 m3 wody na 100 km?

ZTCW zastosowanie tendró kondensacyjnych obniżało zuzżycie wody nawet 4-5 krotnie.

Wracajac do węgla:

W czasie II. wojny światowej polskei drużyny parowozowe sprzedawały na czarnym rynku węgoiel trakcyjny.

Jak podaje Symeon Surgiewicz ("Warszawskie ciuchcie", wyd. MON ok. 1973 r.) w latach 1942-43 paropwozy WKD przekraczały normy zużycia węgla nawet DZIESIĘCIOKROTNIE. Władze niemieckie przysłały więc kontrolera (chyba gestapowca), który kiedyś był maszynistą komotywy normalnotorowej, zeby odbył jeden kurs z drużyną w budce i zobaczył, gdzie się węgiel podziewa. Kontrola odbyła się na trasie Warszawa Most - Jabłonna. Wynik był dla polskich kolejarzy pomyślny - parowóz, który pobrał normalna porcję węgla (pełna skrzynia węglowa i jeszcze ze 400 kg na podłodze budki), spalił cały węgoiel do przystanku Jabłonna I.

Zastosowano trzy sposoby:

-przebudowa paleniska (niestety autor nie opisuje, na czym polegała - może usunęli sklepienie?)

-na odcinkach, gdzie nie było zasp śnieżnych na torze, jazda na zaciagniętym hamulcu (na WKD wtedy nei było hamulca zespolonego - wagony hamował ręcznie kierownik pociągu i konduktorzy)

-w kotle utrzymywano nieoptymalny poziom wody (codziło o szybkie wyczerpywanie kotła, takze praktycznie na każdym przystanku trzeba było na nowo "robić parę".

A teraz obiecany poziom zużycia wody:

W maszynie serii Pn12 (ex 310 kkStB) przy pojemności kadzi wodnej tendra 27 m3 zakładano wodowanie co 200 km (czyli ten pośpiech zużywał ok. 13 m3 wody / 100 km). Podaje za artykułem Pawła Terczyńskiego "Parowozy serii Pn11 i Pn12" w Świecie kolei" nr 1/2003.

Normy zużycia wody i węgla musiały, jak sądzę, być ustalane w każdej parowozowni z uwzględnieniem trasy i obciążeń, do jakich przeznaczano poszczególen parowozy.

W literaturze jako charakterystyki serii podaje sie raczej jednostkowe zużycie prary iwęgla, na jednostkę mocy (koń mechaniczny lub kilowat) i godzinę.

Rekord niskiego zużycia pary na kolejach niemieckich należał do loka 24 069 (BR 24 na ciśnienei 25 atm,z z silnikiem sprężonym) - 4,9 kg/KWh czyli 3,6 kg/KMh.

Zużycie węgla w Polsce:

Odebrałem wiadomość od byłego palacza z MD Szczecin Główny.

Pracował ok. 1968 r. głównie na Pt31 i Pt47. Na odcinku Szczecin Gł. - Poznań Gł. określa zużycie węgla od 4,5 do 6 ton. Zużycie zależało bardzo od stylu jazdy i od jakości paliwa. Mój informator szczególnie źle wspomina odcinek Szczecin Gł.-Zielona Góra, obsługiwany TKt48 - dość stromy podjazd za Kostrzynem, co w połączeniu z częstym dodawaniem mułu węglowego do węgla i poważnym obciążeniem parowozu czyniło pracę palacza ciężką.

A. Adler -"W parowozowni i na szlaku" podaje, że pośpiechy na magistrali nadodrzańskiej (Szczecin - Wrocław przez Kostrzyn, Rzepin, Zieloną Górę) często były prowadzone TKt48.

Podobno Ty2 ze skraplaczem pary na tendrze mogły przejechać 1000 km Info z Atlasu Parowozów PS nie wiem czy naprawdę 1000 km może 100,200,300,km.

Podobno Ty2 ze skraplaczem pary na tendrze mogły przejechać 1000 km - bardzo prawdopodobne...

W książce "Stare parowozy" jest wzmianka, ze loki bodajże serii 25 kolei południowoafrykańskich z tendrami kondensacyjnymi pokonywały po 1000 km między wodowaniami.

Spróbuję coś znaleźć w: "Parní lokomotivy ČSD"

Jeszcze inny przykład zużycia wody:
Parowóz nr 61 001 DRG, obsługujący odcinek Berlin - Drezno (176 km) zużywał na tehj trasie 13 do 15 m3 wody. Prowadził pociągi pospieszne brutto 130 t; ponieważ prędkość hśrednia na tej trasie wynosiła 108 km/h, trzeba załaożyć, że chwilowa osiągała ok. 130-140 km/h (dwód dodatkowy: W razie rpzeglądu w/w szybkiego tendrzaka, zastępowały go maszyny serii 01 i nieznacznie się spóźniały).

Tor 600 mm:
2. lipca 1953 r. Kolej Leśna Lipa przeprowadziła jazdę próbną swego parowozu nr inw. T-603 z tendrem Ptx600, luzem (tj. bez żadnych wagonów na haku). Zużycie węgla wyniosło 2,39 kg/km jazdy na szlaku, 14,65 kg / godzinę manewrów i 5,86 kg/godzinę postoju pod parą.
Dane tego parowozu Bn2t: (tender doczepny). Producent Schwarzkopf, nr fabr. 8332, rok prod. 1924. Moc 45 KM. Prędkość max. 20 km/h. Ciśnienie 12 atm. Średnica cylindrów 188 mm. Skok tłoka 296 mm. Jarzmo zewnętrzne. Masa parowozu próżnego 6,7 t. średnica kół 575 mm. Rozstaw osi 1100 mm. Długość ze zderzakami 5210 mm. Siłą pociągowa 1000 kG.
Hamulce ręczny. Piasecznica ręczna. Ilość punktów smarnych 4. Ruszta: Długość 530 mm, szerokość 600 mm; powierzchnia 0,32 m2. Ilość rusztowin: 58. Płomieniówki średnicy wewn. 38 mm, zewn. 43 mm. Powierzchnia ogrzewalna samych płomieniówek 12,46 m. kw. (skrzyni ogiowej nieznana).
Tender zbudowany w warszatach kolei leśnych w Hajnówce (z przeznaczeniem do parowozu HF) czteroosiowy, pojemność 4 m. sześc. wody i 2 tony węgla.
Tabor na kolejkach leśnych był znakowany zgodnie z instrukcją Ministerstwa Leśnictwa nr 3243/100/Og zatwierdzoną dnia 16. marca 1949 r.
Źródło: Zbigniew Tucholski, Maciej Kucharski -Kolej leśna Lipa - Biłgoraj 1941-1983, wyd. ATUT Biuro Promocji, Zamość 2009 (ISBN 978-83-89797-18-6).

Zasięg parowozu TKp "śląsk" (TKp50) jadąc normalnym stylem jazdy pod obciążeniem pociągiem osobowym, zespół dwuwagonowy Bhp (Bipa) jest następująca: w lecie woda wystarcza na 60km, węgiel na 200km, jednak wodowanie zaleca się co 45km a nawęglanie co 150km. Z tego co wiem parowozy TKh "Ferrum" (TKh49 )są bardziej oszczędniejsze, ale niestety dużo słabsze.
Po remoncie Ty42-24 i testach na trasie podam jego zużycie wody i spalanie węgla.

Według http://5at.co.uk/index.php/the-5at-locomotive/5at-performance.html parowóz 5AT (współczesny projekt - zaprojektowany przy użyciu technologii na miarę XXI w.):
"(...)Operating range at constant maximum drawbar power (1890 kW at 113 km/h)*:
Based on fuel supply = 560 km (350 miles)
Based on water supply = 370 km (230 miles)(...)
* Note: delivery of 1890 e.d.b. kW at a constant 113km/h implies the haulage of a 1075 ton 29 coach train at this speed on level track. The ranges at both maximum power and under "representative average service conditions" will therefore be greater than given with the trailing loads more likely to be found in actual service which are typically in the range of 300 to 500 tonnes.(...)"
Oznacza to że parowóz przemieszczając się z prędkość 113km/h i ciągnąc 1075 tonowy skład (29 wagonów) na poziomym torze ma zasięg 370km (230 mil) - na tyle wystarcza wody, paliwo musi być uzupełniane co 560km (350 mil), aczkolwiek ta znaczą różnica może mieć uzasadnienie w tym że na stacjach żurawie umieszczone są przy peronach, dzięki temu można uzupełniać zapasy wody nie odczepiając parowozu od składu (w niektórych krajach - np. Anglii - stosowane są specjalne urządzenia umożliwiające pobieranie wody podczas jazdy). Taki zasięg może okazać się przydatny biorąc pod uwagę że obecnie nie istnieje tak wiele punktów obsługi parowozów jak kiedyś. Należy zwrócić uwagę że na ogół prowadzone będą lżejsze pociągi niż 1075 tonowe. (Ciągła prędkość maksymalna 5AT ma wynosić 180km/h).

"(...)http://5at.co.uk/index.php/the-locomotive/5at-features/operating-range.html(...)"
:"(...)Wardale has based his estimates of the 5AT's operating range on dividing this capacity into 7 tonnes of gas-oil and 46.3 tonnes (m3) of water.(...)" - znaczy to że tender 5AT ma pojemność 7 ton "gas-oil" (czy ktoś wie co to znaczy "gas-oil"?) i 46,3 ton (metrów sześciennych) wody.

Gas-oil oznacza olej napędowy, natomiast w przypadku źródła http://5at.co.uk/index.php/the-5at-locomotive/5at-performance.html chodzi o olej opałowy.
Jako ciekawostkę podam, ze Francuzi słowem gazole (podobnym do angielskiego gas-oil) nazywają oelj naopędowy, zaś opałowy określają rzeczownikiem mazout (mimo, że nie przypomina on mazutu;-).

Oj, trzeba odgrzać kotleta:
Na rosyjskim forum http://trainclub.ru/forum/index.php?topic=265.0 w poście z 18. lutego 2011 godz. 18:51 znalazłem informację, że sowiecki parowóz serii ФД (FD - jak Feliks Dzierżyński - towarowy 1'E1', siła uciągu coś a la Ty246) zużywał 2-2,5 t/h węgla przy prędkości 18 km/h! Co prawda autor posta zaznacza, że był to jeden z najżarłoczniejszych sowieckich parowozów, ale mimo wszystko...
Podano tam, że tender mieścił 25 ton węgla (sądze, zę chodzi o tender sześcioosiowy, stosowany w tej serii stale oprócz pierwszych kilkudziesięciu egzemplarzy).
Kiedyś na tym forum już opisywałem loka ФД , tu tylko dla ułatwienia dam linka do przykładowej fotki pomnika ФД20-1106 na stacji Popasnaja w obwodzie ługańskim (Ukraina) http://trainpix.org/photo/22958/ oraz przypomnę, że ostatnie produkowane seryjnie parowozy na świecie, czyli chińska seria QJ z fabryki w Datong były wzorowane właśnie na ФД .

Mała poprawka: Kol. MIchałŁ, wybitny spec od taboru rosyjskiego i radzieckiego, często piszący na www.forumkolejowe.pl poprawił mnie, że chiński lok twoarowy serii QJ (Qian Jing) był wzorowany na radzieckim Лв (Łw), nie zaś ФД (FD) jak napisałem.