Parowozy serii Tr12

Historia

Parowóz ten został skonstruowany z myślą o obsłudze linii Wiedeń - Innsbruck - Zürich, przebiegającej 10cio kilometrowym tunelem pod przełęczą Arlberg na wysokości 1300 m n.p.m.. Nowy parowóz był czymś w rodzaju wydłużonej wersji lokomotywy serii 60 (1-3-0, na PKP znanej jako Ti12). Jego wygląd był typowy dla ówczesnych konstrukcji austriackich autorstwa Karla Gölsdorfa.

Dwie pierwsze lokomotywy oznaczone numerami 17001 i 17002 oddano do ruchu w 1897 roku, a następne produkowano w krótkich seriach zarówno dla kkStB jak i dla Kolei Południowej (Südbahn-Gesellschaft). Co ciekawe, produkcja na większą skalę ruszyła dopiero w 1913 roku i trwała do 1919. W sumie kolejom kkStB dostarczono 783 parowozy, które otrzymały oznaczenie serii 170 (PKP - Tr11). Zamówienia dla kolei czechosłowackich realizowano aż do 1921 roku (parowozy 170.784 - 170.854). Kolejną ciekawostką jest fakt, że produkcja tych maszyn trwała przez 25 lat bez żadnych zmian konstrukcyjnych, oraz to, że maszyny te miały kotły na parę nasyconą, a wtedy już w większości krajów takich lokomotyw nie budowano.

Nowy parowóz spełnił całkowicie stawiane mu wymagania. W pierwszych latach eksploatacji kocioł lokomotyw 170 był najwydajniejszym, jaki zbudowano wówczas w Europie.
Rekonstrukcja parowozu została przeprowadzona dopiero po śmierci Gölsdorfa, w 1917 roku. Jednakże rozwiązania wprowadzone wtedy nie okazały się najszczęśliwszymi. Parowozy po rekonstrukcji otrzymały oznaczenie serii 270 (PKP - Tr12).

W latach kryzysu gospodarczego po I wojnie światowej trudno było znaleźć w Austrii zbyt dla produkcji parowozów, dlatego większość maszyn została sprzedana kolejom czechosłowackim (CSD), polskim, włoskim (FS), rumuńskim (CFR) i jugosłowiańskim. Produkcja parowozów była też kontynuowana przez czeskie zakłady Skoda i Breitfed-Banek (późniejsze CKD) aż do 1930 roku, ale parowozy z ostatnich lat produkcji znacznie różniły się od pierwowzoru. Należy tu wspomnieć też o tym, że czeskie koleje realizowały szeroko zakrojony plan modernizacji parowozów. Objął on m.in. parowozy 170, które po tych zabiegach przewyższyły znacznie serię 270.

W Polsce również podjęto produkcję tego typu lokomotyw (na parę przegrzaną). Pierwsza z nich, oznaczona już według nowego systemu symbolem Tr12-66 była gotowa na Boże Narodzenie 1923 roku. We współpracy z firmą Wiener Neustadt, Warszawska Spółka Budowy Parowozów dostarczyła do 1927 roku PKP 60 lokomotyw serii Tr12.
Zakup łącznie 142 parowozów pomógł w usprawnieniu ruchu na terenie Małopolski. Mimo tego, iż nie były to najnowocześniejsze maszyny, okazały się one bardzo przydatne, zwłaszcza tam, gdzie słabe podtorze uniemożliwiało eksploatację parowozów nowszych typów.

Po II wojnie światowej parowozy Tr11 (na parę nasyconą) skasowano, a część kotłów przystosowano do pracy w kotłowniach, a serię Tr12 zgrupowano w DOKP Kraków i Warszawa. W ostatnich latach eksploatacji obsługiwały one przede wszystkim ruch towarowy w węźle krakowskim, linię Tarnów - Szczucin, trójkąt Czeremcha - Hajnówka - Bielsk Podlaski, a także manewry.

Najdłużej, bo do marca 1969 roku pracowały na manewrach Tr12-1 i Tr12-5 z MD Kraków Płaszów. Zostały skreślone z inwentarza 8 sierpnia 1969 roku. Do grudnia "jedynka" (270.225) grzała halę parowozowni w Przeworsku, a pod koniec 1970 roku została złomowana. Ostatnie maszyny pracujące w roli grzejek skasowano w ciągu następnych dwóch lat.

Do dnia dzisiejszego zachowany został parowóz Tr12-25 wycofany z ruch już w 1966 roku. Stał on latami w Przemyślu i Tarnowskich Górach, 20 lat spędził w Warszawskim Muzeum Kolejnictwa. W kwietniu 1993 roku został wyremontowany w ZNTK Piła i 1 maja 1993 roku wrócił do służby na PKP. Aktualnie można go podziwiać w skansenie w Chabówce.

Kilka innych lokomotyw tej serii zachowało się w Austrii, Czechach i na Słowacji, a kilka lat temu można je było spotkać jeszcze w Albanii.

Opis konstrukcji

Seria 170 miała silniki parowe sprzężone i kotły na parę nasyconą. Takich lokomotyw nie budowano w Europie już od dawna. Produkcja tych parowozów była najprawdopodobniej efektem lansowanej przez Gölsdorfa tezy o ekonomiczności stosowania podwójnego rozprężania pary przy jak najmniejszych kosztach produkcji lokomotyw.

Parowóz 170 był w stanie prowadzić skład o masie 700 ton na wzniesieniu 10‰z prędkością 29 km/h. W czasie pierwszych prób osiągnął on prędkość maksymalną 84 km/h.

Rekonstrukcja maszyn przeprowadzona w 1917 roku doprowadziła do powstania rozwiązania kompromisowego. Parowozy otrzymały kotły na parę przegrzaną i silniki bliźniacze. Nie zmieniono jednak podwozia, mechanizmu ruchu ani stojaka kotła. Oprócz tego utrzymano niskie ciśnienie pary i pozostawiono zewnętrzny dolot pary do skrzyni suwakowej i przepustnicę w dymnicy, co sprzyjało porywaniu wody do cylindrów.

Mechanizm ruchu stanowiła umieszczona z przodu oś toczna systemu Adamsa i cztery osie wiązane. Druga z nich miała możliwość bocznego przesuwu, trzecia była osią napędną.

Zachowane egzemplarze