Parowozy serii Ty23

Historia

Natychmiast po odzyskaniu niepodległości Polska stanęła przed trudnym zadaniem odbudowy transportu kolejowego. Tabor posiadany wówczas przez polskie koleje stanowił mozaikę najróżniejszych serii, liczących niejednokrotnie po kilka zaledwie egzemplarzy, spośród których wiele było jak na owe czasy archaicznych lub w kiepskim stanie technicznym. Oczywistym był fakt, iż koleje właśnie odrodzonego państwa potrzebowały silnych parowozów do ruchu towarowego.

Projekt takiego parowozu naszkicował wybitny konstruktor - inż. Wacław Łopuszyński, który właśnie powrócił z Rosji. Ze względu na to, iż polski przemysł parowozowy jeszcze nie istniał (w budowie była Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce w Chrzanowie oraz Warszawska Spółka Akcyjna Budowy Parowozów), pierwsze parowozy trzeba było zamówic za granicą. Wybór padł na Berlińską Fabrykę Maszyn Schwartzkopf, do której wysłano grupę konstruktorów pod kierunkiem inż. Łopuszyńskiego, która w tamtejszym biurze konstrukcyjnym sporządziła dokładny projekt nowego parowozu, po czym zakłady przystąpiły do budowy pierwszych 15 maszyn nowej serii, oznaczonej symbolem Ty23.

Wtedy też zakłady belgijskie, które produkowały już parowozy serii Tr21, złożyły ofertę wyprodukowania nowych parowozów po znacznie niższej cenie, co zaowocowało złożeniem w nich zamówienia na 60 maszyn Ty23. Tak więc pierwszych 75 parowozów nowej serii zostało wyprodukowanych za granicą.

W Polsce produkcja parowozów Ty23 ruszyła najpierw w poznańskich Zakładach Mechanicznych Hipolita Cegielskiego, które w 1926 roku wypuściły pierwszą maszynę serii Ty23 zbudowaną w kraju. Parowóz ten otrzymał numer 76. W roku 1927 produkcję tych lokomotyw uruchomiły zakłady w Warszawie i Chrzanowie. Ogółem, do roku 1934 zbudowano 612 egzemplarzy Ty23, z czego 106 odstąpiono lub wydzierżawiono Towarzystwu Francusko-Polskiej Kolei Węglowej eksploatującemu magistralę węglową Herby - Gdynia. Ilości parowozów Ty23 zbudowanych w poszczególnych fabrykach przedstawiają tabele:

Parowozy serii Ty23 rozmieszczone zostały prawie we wszystkich dyrekcjach i w okresie międzywojennym stanowiły trzon parowozów towarowych używanych w Polsce. Były też najliczniejszą serią parowozów budowaną przez krajowe wytwórnie. Ich rozmieszczenie w dniu 01.04.1939 przedstawia kolejna tabela:

Z powyższej tabeli wynika, iż w służbie było w 1939 roku 610 parowozów Ty23, tak więc dwóch brakowało. Prawdopodobnie były one wówczas w Referacie Doświadczalnym prof. Alberta Czeczotta i nie były wpisane na stan żadnej parowozowni.

Kiedy w 1939 roku wybuchła wojna, Ty23 zostały użyte do prowadzenia pociągów ewakuacyjnych, kierujących się w stronę Bugu, na którym miała powstać silna linia obrony przed Niemcami. Jednak atak ZSRR na Polskę zniweczył te plany. Koniczność uciekania przed woma wrogimi armiami zawiodła kilka transportów ewakuacyjnych prowadzonych przez te parowozy aż Rumunii. Były to Ty23-138, 139, 193, 194 oraz Ty23-348. Wszystkie te parowozy zostały przejęte przez CFR i oznaczone serią 150 oraz numerami od 901 do 905.

Po kapitulacji Polski, na terenach zajętych przez Związek Radziecki znalazło się 167 parowozów serii Ty23, które po przejęciu przez Naczialnyj Komisariat Putiej Soobszczenija (NKPS) zostały natychmiast przerobione na szerokość toru 1524 mm. Przeróbki tej w większości egzemplarzy dokonały zakłady w Stanisławowie (dziś: Iwano-Frankowsk). Wszystkie zdobyte przez Rosjan parowozy zachowały swoje oryginalne oznaczenia.

439 parowozów Ty23 przejęli po zakończeniu kampanii w Polsce Niemcy. W 1940 roku zostały one wpisane na stan DRG (Deutsche Reichsbahn Gesellschaft ) i oznaczone serią 58 oraz numerami od 2303 do 2741. Po napaści na ZSRR, Niemcy zaczynali przekuwać rosyjskie linie kolejowe na normalną szerokość toru, jednak w miejscach, gdzi eprace te nie zostały jeszcze wykonane, używano do ruchu zdobycznych parowozów, w tym niektórych Ty23 uprzednio przejętych przez Rosjan. Niektóre parowozy będące w gorszym stanie Niemcy przewozili na platformach (osobno kocioł, osobno reszta parowozu) w głąb zdobytych terytoriów, między innymi do Warszawy, Nowego Sącza, Stanisławowa i Łap, gdzie znajdowały się największe warsztaty pracujące dla frontu wschodniego. Podczas wojny ze Związkiem Radzieckim Niemcy zdołali odebrać Rosjanom 73 parowozy serii Ty23, z czego 31 maszyn zostało włączonych do serii 58 i wpisanych na stan DRG, a reszta, czyli 42 parowozy wpisana stan Kolei Wschodniej (Ostbahn) zachowując swoje dotychczasowe oznaczenia.

Kiedy szala zwycięstwa zaczynała sie przechylać na stronę Sowietów, odebrali oni Rzeszy wiele lokomotyw, w tym 29 maszyn Ty23. 28 z nich służyło wtedy na Kolei Wschodniej, a jedna na DRG. Stan sześciu spośród nich był na tyle zły, iż naprawa była nieopłacalna, zatem jeszcze przed 1945 rokiem zostały złomowane. Do "trofiejnych" parowozów serii Ty23 należałoby jeszcze doliczyć 3 maszyny odebrane Rumunii i 12 spośród tych, których Niemcy nie zdołali ewakuować. Ciekawy jest przypadek parowozów Ty23-204 i Ty23-384, które na wieść o ataku ZSRR na Polskę, zostały 17.09.1939 wysadzone wraz z mostem na Bugu w okolicach Dorohuska. Rosjanie parowozy te wydobyli i przywróciwszy je do służby, eksploatowali do 1960 roku.

Ewakuowanych w głąb Rzeszy zostało natomiast 58 parowozów Ty23, które były potem używane na różnych kolejach podbitej Europy.

Po zakończeniu wojny w zachodnich strefach okupacyjnych Niemiec znalazło się 77 parowozów, w Czechosłowacji 26, a 3 w Jugosławii. W 1946 roku z Czechosłowacji wróciło 19 parowozów a dwa lata później Czechosłowacja oddała 7 kolejnych. 3 zwrócone zostały przez Jugosławię. W 1951 roku, po utworzeniu RFN i Niemieckich Kolei Związkowych (Deutsche Bundesbahn) zapadła decyzja o kasacji znajdujących się tam 77 parowozów Ty23. Po dwóch latach od tamtego wydarzenia do Polski wróciły 3 maszyny znajdujące się na terenie Austrii. W latach 1953 - 1956 z NRD powróciło na PKP 38 kolejnych egzemplarzy serii Ty23. Niestety stan ośmiu z nich był na tyle zły, że zdecydowano o ich złomowaniu. Parowozy, które z NRD nie powróciły, zostały tam przekazane do przemysłu lub złomowane. Ty23-244 został wysłany w ramach "wzajemnej pomocy" do Chin.

Ostatecznie do służby na PKP powróciło 312 maszyn serii Ty23, które otrzymały nowe numery od 1 do 312, w zależności od kolejności, w jakiej przekazywano je z powrotem na PKP. Parowozy przywracane do ruchu naprawiane były w ZNTK w Bydgoszczy, Gliwicach, Oleśnicy, Poznaniu i Wrocławiu.

Z początku zasadniczym miejscem pracy serii Ty23 były główne linie DOKP Katowice, Kraków, Lublin i Warszawa, a także szerokie tory stacji przeładunkowych takich jak Braniewo, Chełm, Dorohusk, Małaszewicze, Medyka, Sokółka i Żurawica. 12 parowozów znalazło zatrudnienie na "kolei piaskowej".

Postępująca elektryfikacja oraz import lokomotyw spalinowych z Rumunii i ZSRR spowodowały zepchnięcie parowozów Ty23 z większości linii magistralnych. Pod koniec lat 70-tych można było je spotkać na szerokim torze w Małaszewiczach i Żurawicy, oraz na Górnym Śląsku, gdzie stacjonowały w parowozowniach Bytom, Gliwice, Jaworzno Szczakowa, Katowice, Łazy, Pyskowice, Ruda Chebzie, Rybnik i Szopienice. Wykonywały one już wtedy jedynie podrzędne zadania takie jak obsługa bocznic i manewry stacyjne. 73 maszyny znalazły zatrudnienie w przemyśle, głównie na Górnym Śląsku. Do końca lat 70-tych cała seria została wycofana z eksploatacji, jednak na początku lat 80-tych na inwentarzu PKP znajdowało się jeszcze 13 maszyn. W ZSRR parowozy te zakończyły służbę w latach 60-tych.

Parowozy Ty23 przez długi czas były podstawowym środkiem trakcyjnym w ciężkim ruchu towarowym. O ich walorach może świadczyć fakt, iż były w służbie ponad 50 lat, a w czasie wojny docenili je również hitlerowcy, kiedy to podczas zimy 1941/42 na froncie wschodnim okazały się bardziej niezawodne od parowozów serii 50 (Ty5). W czasie kiedy powstawały, były trzecią co do mocy i wydajności kotła serią parowozów towarowych w Europie. Do naszych czasów zachowały się 3 maszyny tej zasłużonej serii, niestety żadna z nich nie jest czynna.

Opis konstrukcji

Ostoja parowozów Ty23 była belkowa, zbudowana z belek o grubości 100 mm. Ostojnice połączone były czołownicą, odlewaną skrzynią poddymniczą, trzema blaszanymi poprzecznicami pod walczakiem, dwoma pod stojakiem oraz tylną skrzynią sprzęgową. W przedniej części ostojnice wykonano jako stopniowo zwężające się, by umożliwić wychylanie osi tocznej.

Przednia oś toczna została pierwotnie wykonana jako oś Adamsa o przesuwie bocznym 55mmi średnicy kół tocznych 1000 mm, jednak oś ta miała tendencję do zakleszczeń, zwłaszcza na pionowych nierównościach toru. Taka konstrukcja osi tocznej ograniczała również prędkość maksymalną do 60 km/h, w związku z czym w jednych z pierwszych Ty23 budowanych w kraju zastępowano ją półwózkiem Bissela o średnicy kół wynoszącej 860 mm i przesuwie bocznym 85 mm.

Ostoja parowozu była sztywna, tak więc aby mógł on wpisywać się w łuki o promieniu 150 m, zastosowano przesuw boczny drugiej i piątej osi wiązanej wynoszący 30 mm na stronę oraz zwężenie 15 mm (w parowozach z osią Adamsa) lub o 10 mm (w parowozach z półwózkiem Bissela) obrzeży kół trzeciej osi wiązanej. Koła napędowe miały średnicę 1450 mm.

Parowozy Ty23 miały początkowo prosty w konstrukcji układ zawieszenia: oś toczna oraz III oś wiązana były resorowane niezależnie, a resory osi wiżanych I i II oraz IV i V były połączone wahaczami podłużnymi, co dawało niekorzystne 8-punktowe podparcie parowozu. Układ taki uniemożliwiał regulację nacisków poszczególnych osi, przez co prowadził do nierównomiernego zużycia obręczy oraz panwi, zwiększał też skłonność do poślizgu podczas rozruchu. Problem ten zaczęto rozwiązywać w jednych z pierwszych parowozów budowanych w krajowych wytwórniach. Liczbę punktów podparcia zmniejszono do sześciu poprzez połączenie resorów III osi wiązanej za pomocą podłużnych wahaczy z grupą resorów osi IV i V. Dzięki zastosowaniu półwózka Bissela możliwe stało się dodanie poprzecznego wahacza na pierwszej osi wiązanej, przenoszącego napięcie jej resorów na dźwignię dociskającą oś toczną. Tym samym osiągnięto idealne, 3-punktowe podparcie parowozu.

Ciekawym rozwiązaniem, niestosowanym w innych parowozach PKP, była możliwość łatwej przebudowy Ty23 na tor szeroki (1524 mm). Aby dokonać takiej przebudowy należało zdjąć z osi koła bose i założyć je odwrotnie. Oczywiście obrócić należało tylko koła bose, tak więc operacja ta wymagała również zdjęcia i ponownego założenia obręczy oraz czopów korbowych. Możliwości tej pozbawiony był zestaw toczny, który należało po prostu wymienić.

Parowóz Ty23, w odróżnieniu od budowanych wcześniej w Europie innych maszyn typu "decapod", budowanych z reguły jako trzycylindrowe lub sprzężone, miał bliźniaczą maszynę parową. Średnica cylindrów wynosiła 650 mm a skok tłoka 720 mm a trzony tłokowe były uszczelnione szczeliwem metalowym wg rozwiązania Haubera. Ty23 miał zatem największe cylindry spośród wszystkich parowozów polskiej konstrukcji. Mechanizm parorozdzielczy był systemu Heusingera, podwieszany do wału nawrotczego systemem Hunna, co zapewniało jego lepszą pracę. Suwaki tłoczkowe pozwalały na największe napełnienie 85%. Mechanizm napędowy, wyposażony w panewki dzielone, regulowane klinami, za pomocą korbowodów o długości 3100 mm napędzał trzecią oś wiązaną. Skonstruowany został w taki sposób, by podczas przebudowy parowozu na tor o szerokości 1524 mm nie było konieczne rozsuwanie cylindrów.

Kocioł maszyn serii Ty23, systemu Belpaire'a, swoimi rozmiarami przewyższał większość kotłów stosowanych dotychczas w Europie na parowozach o układzie osi 1-5-0, a pod względem wydajności zajmował trzecie miejsce. Bez stosowania przegrzewaczy mógł teoretycznie dostarczać 16,6 t pary na godzinę. Ponieważ w latach 20-tych stosowanie pary przegrzanej było już standardem, parowóz wyposażono w przegrzewacz pary Schmidta wyposażony w zawory Łopuszyńskiego. Ruszt był o 25% większy od rusztów stosowanych wcześniej w Europie. Jego rozmiar wymusił zastosowanie pochyłej ściany drzwiczkowej, co nie było wówczas jeszcze zbyt często praktykowane w europejskich parowozach. Walczak był wykonany jako dwudzwonowy, z blach stalowych o grubości 17 mm. Jego długość pomiędzy ścianami sitowymi wynosiła 5000 mm. Dobry ciąg zapewniała dymnica o długości 1900 mm. Aby przeciwdziałać szybkiemu wyczerpywaniu się kotła, wyposażono go w dużą pojemność wodną wynoszącą 2,2 m³, osiągniętą dzięki dużej, wynoszącej 1800 mm, średnicy walczaka, oraz dużą pojemność parową, dzięki wykonaniu stojaka w układzie Belpaire'a. Taki rodzaj stojaka znacznie komplikował, w stosunku do układu klasycznego, połączenie stojaka z walczakiem, co było prawdopodobną przyczyną zaniechania budowy tego typu kotła w innych parowozach polskiej konstrukcji.

Skrzynia ogniowa była miedziana, z blach o grubości 16 mm, elementy ściany podgardlanej były zrobione z blachy o 2 mm grubszej. Ruszt składał się z trzech sekcji, z czego jedna (środkowa) była wywrotna, napędzana korbką z budki maszynisty. Pod rusztem umieszczono typowy w tamtym czasie popielnik z klapami powietrznymi, zamykany pokrywą, której otwarcie wymagało wejścia pod parowóz.

Kocioł był oparty na ostoi w sposób typowy: dymnica była na sztywno przymocowana do skrzyni poddymnicznej a stojak oparty był na ślizgach umożliwiających termiczne rozszerzanie się i kurczenie. Oprócz tego każde dzwono walczaka podparte było na środku blachą wahliwą. Na pierwszym dzwonie walczaka umieszczono zbieralnik pary o średnicy 900 mm, a w drugim dzwonie, po lewej stronie parowozu znalazł się charakterystyczny właz. Oprócz tego kocioł został wyposażony w szerokie wyczystki. Mimo, iż początkowo nie zamontowano żadnego urządzenia spustowego, w dolnej części kotła, w osi zbieralnika pary umieszczono zaślepiony króciec do przymocowania zasuwy. Od 1927 roku do króćców zaczęto montować zawory spustowe Friedmanna.

Mimo całkiem udanej konstrukcji, sprawność kotła nie była zbyt duża, stosowano więc różne sposoby jej zwiększenia. Z początku duże, sięgające 10% oszczędności paliwa uzyskano dzięki stosowaniu inżektorów na parę odlotową. Od 1929 roku zaczęto stosować dysze Langera, a od 1935 - urządzenia "Pyram". Wprawna obsługa tych urządzeń mogła zwiększyć oszczędności węgla o następne 3%. Pod koniec lat 20-tych jednak zdecydowano się na rekonstrukcję kotła. Polegała ona na dodaniu piątego rzędu płomienic i zwiększeniu powierzchni przegrzewacza. Nowe kotły zaczęto montować na parowozach o numerach od 601 wzwyż. Kotły te zasadniczo otrzymywały przegrzewacz Schmidta, jednak na parowozach Ty23- 601, 602, 603, 616 i 617 zabudowano przegrzewacz skonstruowany przez inż. Juliana Madeyskiego, który podczas prób okazał się lepszy od przegrzewacza Schmidta. Przegrzewacz ten podzielony był na dwie sekcje: osuszającą (15 elementów) i przegrzewczą (25 elementów). Powierzchnię tego przegrzewacza zwiekszono dodatkowo wydłużając jego elementy w kierunku skrzyni ogniowej oraz zwiększając rury o większych wymiarach. Spowodowało to zmniejszenie się wolnego przekroju płomienic, przez który mogły przepływać spaliny, dlatego też aby zapewnić odpowiedni przegrzew pary zastosowano obracane klapy zasłaniające wyloty płomieniówek w dolnej części dymnicy.

Klapy te zamontowano również na kilkudziesięciu maszynach z "czterorzędowym" kotłem, jednak ze względu na skomplikowaną obsługę tego urządzenia, dość szybko je zdemontowano, prawdopodobnie jeszcze w czasie wojny.

Osprzęt kotła był wzorowany na nowoczesnych konstrukcjach niemieckich i austriackich. Na parowozach Ty23 zabudowano zaworową przepustnicę systemu Zara, zawory bezpieczeństwa Pop-Coale i skrzynkową odbiornicę pary da urządzeń pomocniczych umieszczoną w budce na ścianie drzwiczkowej. Oprócz tego w budce znajdowal się wodowskaz rurkowy oraz 3 kurki probiercze. Do podawania wody do kotła zastosowano dwa inżektory na parę świeżą systemu Friedmanna. Para była do nich dostarczana wprost ze zbieralnika, z pominięciem odbiornicy. Woda z inżektorów wpływała do kotła rurami umieszczonymi w jego wnętrzu, których wyloty znajdowały się pod zbieralnikiem. Zaletą tego rozwiązania byla odporność na mróz, natomiast jego wadą - kłopotliwe utrzymanie i skłonność inżektorów do przegrzewania się.

Jako że stosowanie dwóch inżektorów Friedmanna powodowało zwiększenie zużycia pary, a co za tym idzie, zużycia węgla, rozwiązanie to ulegało różnym modyfikacjom. Już pierwsze lokomotywy zbudowane w zakładach Schwartzkopfa posiadały zamiast lewego inżektora podgrzewacz wody i pompę Knorra. Zrezygnowano z wewnętrznych rur doprowadzających wodę na rzecz typowej instalacji zewnętrznej z zaworem zasilającym umieszczonym na boku kotła. Rozwiązanie takie stosowane było również później, kiedy zaczęsto stosować inżektory innych typów - Strube i Nathan oraz poziomy inżektor Friedmanna. Po uruchomieniu w Polsce produkcji inżektorów na parę odlotową Friedmanna (typ LF), jako urządzenia zaopatrujące kocioł w wodę, zaczęto na Ty23 stosować jeden inżektor Friedmanna na parę odlotową (lewy) i jeden na parę świeżą (prawy), przy czym zakładano iż lewy inżektor będzie uważany za podstawowy. W trakcie wojny przejęte przez Niemców Ty23 otrzymywały inżektory Strubego i zawory zasilające znormalizowanych typów niemieckich.

Węgiel był podawany do paleniska przez uchylne drzwiczki z żaluzjami do podawania powietrza wtórnego. W późniejszych egzemplarzach montowano drzwiczki typu stosowanego z dyszą Langera, a w latach 30-tych montowano drzwiczki dostarczane z urządzeniami do bezdymnego spalania "Pyram". Urządzenia te okazały się nieskuteczne, wobec czego zaniechano ich stosowania na większą skalę. Od II wojny światowej zaczęto podczs napraw okresowych montować drzwiczki systemu Marcottiego. Dwa parowozy wyposażono eksperymentalnie w mechaniczny podajnik węgla Stocker D4-A.

Zaraz po wojnie zaczęto zastępować miedziane skrzynie ogniowe stalowymi, stosowano tez na większą skalę zespórki przegubowe. W latach 60-tych parowozy Ty23 otzrymały rury cyrkulacyjne w palenisku, a w latach 1965-66 niektóre parowozy przystosowano do opalania olejem opałowym.

Parowozy Ty23 wyposażone zostały w hamulec zespolony Westinghouse'a, który działał na koła wszystkich osi wiązanych. Klocki hamulcowe umieszczone były z przodu zestawów kołowych poniżej ich osi. Sprężarki na parowozach budowanych za granicą były dwustopniowe, trzycylindrowe, produkcji niemieckiej, natomiast maszyny budowane w kraju otrzymywały krajowej produkcji sprężarki trzycylindrowe typów Vic i VIf o wydajności 1,4 m³/min. Po wprowadzeniu na PKP hamulców zespolonych w wagonach towarowych na większą skalę, sprężarki te okazały się niewystarczające, zastępowano je więc od połowy lat 30-tych sprężarkami czterocylindrowymi typu XIIS o wydajności 2,5 - 3 m³/min. W trakcie wojny Ty23 wyposażane były w niemieckie sprężarki Knorra, a po jej zakończeniu w znormalizowane polskie sprężarki H11a3 i H11a4. Sterowanie hamulcem zespolonym odbywało się za pomocą pięciopołożeniowego zaworu samoczynnego Westinghouse'a a hamulcem hamującym tylko parowóz i tender - za pomocą trójpołożeniowego zaworu niesamoczynnego. W połowie lat 30-tych parowozy Ty23 otrzymały zawory sześciopołożeniowe typu HP6, a po wojnie sześciopołożeniowe zawory Knorra typu H14K1 i dodatkowe H1405.

Dodatkowe wyposażenie stanowiły:

• smarotłocznie: Friedmanna - w parowozach polskiej budowy oraz smarotłocznia firmy De Limon, Fluhme & Co w parowozach budowy zagranicznej. Po wojnie zastępowano je znormalizowanym urządzeniem H13T6.
• instalacja ogrzewania parowego
• oświetlenie: z początku gazowe, do lat 60-tych zastąpione typowym na PKP elektrycznym zasilanym napięciem 24V z turbogeneratora

Parowozy Ty23 zostały zaprojektowane z dużą dbałością o wygodę obsługi: pomosty nie były zastawione wieloma urządzeniami dodatkowymi, dzięki czemu drużyna miała lepszą widoczność. Budka była szeroka, otwarta, wyposażona w tylne ściany z oknami. Jej dach był długi, siegał aż nad przód tendra, wyposażony był w klapę wentylacyjną. Od 1693 roku był sposobem gospodarczym prawie dwukrotnie przedłużany.

Tendry do parowozów serii Ty23 były polskiej budowy, serii 22D23. Ich konstrukcja była oparta na pruskim typie 22T2, jednak w stosunku do niego znacznie ulepszona: zrezygnowano z zaokrąglonych krawędzi skrzyni wodnej i górnej obwodziny, zastosowano długie otwory wlewowe, zmieniono kształt skrzyni wodnej i węglowej w sposób poprawiający widoczność przy jeździe tendrem naprzód. Podwyższono również poczne ściany skrzyni węglowej zwiększając jej pojemność oraz zapobiegając wpadaniu węgla do otworów wlewowych.

Podwozie zachowano praktycznie bez zmian - konstrukcja wózków diamonda, zestawów kołowych i łożysk osiowych była taka sama jak w tendrach pruskich. Jedyną różnicę stanowiła jedynie rama - o 125 mm dłuższa niż w pierwowzorze.

Zachowane egzemplarze