Cramptona stojak - rozwiązane wspomniane tu: http://www.kartonwork.pl/forum/viewtopic.php?t=12955 jak to działa i czym się różni od zwykłego stojaka? Urządzenie używane na parowozach serii PKP Od2 (KPEV P4.2 (2-w górnym indeksie)).
Forum dyskusyjne
Cramptona stojak
-
-
W większości źródeł internetowych CRmapton jest nazwiskiem sławnego angielskiego kostruktora parowozów; jego nazwiskiem określano wszystkie maszyny z jedną osią napędną umieszczoną za stojakiem kotła i zazwyczaj dwoma osiami tocznymi pod walczakiem. Takie maszyny z lat ok. 1840-1850 z zasadny miały kopulasty stojak kotła.
KOCIOŁ CRAMPTONA: Znalazłem źródło, które tak określa kocioł ze stojakiem umieszczonym za ostatnią osią wiązaną.
Źródłem tym jest: Ing. Jindrzich BEK, Atlas lokomotiv, Svazek [tom] 1. Historicke lokomotuivy, wyd.: NADAS Nakladatelstvi dopravy a spoju, Praha 1981 (wydanie II. uzupełnione). Na stronie 66 jest tam opis lokomotyw produkcji firmy Borsig, nry fabryczne 815-820 i 828-833, rocznik 1857. Przewoźnikiem eksploatującym te maszyny była Północna Kolej Cesarza Ferdynanda (niem. skrót KFNB), która z czasem oznaczyła je serią VI. i nrami taborowymi od 203 do 214.
Maszyny te miały układ osi 1B (pierwsza oś silnikowa).
Kocioł: Pierwotnie średnicy 1226 mm długości między ścianami sitowymi 4252 mm, zaw. 140 płomieniówek średnicy 49 mm -powierzchnia ogrzewalna 94,3 m2 (w tym 6 m2 przypadało na skrzynię ogniową, 88,3 m2 na płomieniówki); z czasem przy naprawach zastępowany kotłem o powierzchni 102,4 m2.
Powierzchnia rusztu w kotle fabrycznym 1,20 m2. Ciśnienie kotłowe 6,9 atm.
Cylindry były oczywiście dwa, zewnętrzne, średnicy 406 mm. Skok tłoków 560 mm. Komory suwakowe były OBOK cylindrów, między cylindrami a ostoją.
Rozrząd -kulisowy Stephensona, wewnątrz ostoi.
Ostoja wewnętrzna.
Osie wiązane już miały przeciwciężary.
Średnica kół: Napędne 1264 mm, toczne 948 mm.
Modernizację przeprowadzono w latach 1860-ych. Objęła:
1. Wymianę kotłą na większy (patrz wyżej)
2. Zastosowanie inżektorów (wcześniej maszyny miały tylko pompy tłokowe napędzane od drugiej osi wiązanej), co ku radości drużyn umożliwiło zasilanie kotłą wodą w czasie postoju, a ku radości dyrekcji, zwiększyło trwałość kotłów (dawne pompy tłoczyły do kotłą wodę zimną, a inżektor podgrzewa).
3. Urządzono budki dla drużyn.
Nie jest jasne, kiedy te maszyny skreślono ze stanu - zależnie od źródeł wchodiz w grę okres 1872-77 lub 1884-96 (J. Bek przychyla się do póxniejszego okresu skreśleń, jako że seria VI. KFNB po modernoizacji była ekspoatacyjnei nie gorsza niż wiele maszyn skreślanych w międzywojniu).
-
Ale jak już wspomniałem w wcześniejszym poście to rozwiązanie to było stosowane na KPEV P4.2 (PKP Od2) a na zdjęciu:
http://www.worldrailfans.info/Articles/Europe/GermanSteamImages/Prussian/P4-1.jpg
Widać że stojak znajduje się w głównej mierze między osiami napędnymi. -
W Dampflok-Archiv-1 jest dość szczegółowy opis pruskich maszyn P4^2, przedstawiłem go pod adresem http://parowozy.net/forum_watek/54.
Wieczorem wrócę do tej książki, sprawdzić, czy jest tam opis skrzyni ogniowej.
Na zdjęciu http://www.worldrailfans.info/Articles/Europe/GermanSteamImages/Prussian/P4-1.jpg widać wyraźnie, że ściana drzwiczkowa kotłą jest nawet nieco wysunięta do prozdu w stosunku do drugiej osi wiązanej; ale mam małą uwagę: Obawiam się (o ile autor nazwy pliku zjęcuiowego jpg mysłał tak jak ja), że zdjęcie przedstawia maszynę serii P4^1, a nie P4^2 o którą nam chodzi.
Na szczęście na dymnicy widać wyraźnie numer taborowy 614.
PYTANIE DO ZNAWCÓW MASZYN PRUSKICH:
Do jakiej serii był w KPEV przyporządkowany numer boczny 614?
-
Czy parowozy KPEV P4.1 (PKP Od1) różniły się czymś oprócz maszyny parowej od KPEV P4.2 (PKP Od2)? (P4.1 - 2`Bn2;
P4.2 - 2`Bn2v;)
Przynajmniej porównując
http://www.bluefish.foxnet.pl/Tabor/Parowe/Od1/Od1.html
i
http://www.bluefish.foxnet.pl/Tabor/Parowe/Od2/Od2.html
można sądzić że maszyny te winny posiadać ten sam (lub mocno podobny) kocioł gdyż zgadza się:
-Ciśnienie w kotle (12 atm.)
-Powierzchnia rusztu (2,27 m^2)
-Powierzchnia ogrzewalna (118,91 m^2 / 118,85 m^2 - czyli niewielka różnica (Od1/Od2))
Poza tym Od2 był nieznaczenie dłuższy (miał 17,61 m w stosunku do 17,54 m ale daje to róznica jedynie 0,07 m czyli
7 cm) -
Na podstawie strony http://orion.math.iastate.edu/jdhsmith/term/sldekpev.htm odnoszę wrażenie, jedyną różnicą między P4^1 i P4^2 było to:
P4^1 bliźniaczy, P4^2 dwucylindrowiec sprzężony. Być może moje zastrzeżenia z poprzedniego posta są niezasadne. -
P4.1 (czyli PKP Od1):
Na podstawie lektury Dampflok-Archiv 1 można stwierdzić, że PRUSKIE P4.1 i P4.2 poza rozwiazaniem silnika nie różniły soię w sposób bijący w oczy. Niestety ta zacna książka nic nie wnosi do tajemniczego stojaka - opis stojaka ogranicza się do stwierdzenia: wąski, wpuszczony między blachowe ostojnice, skrzynia ogniowa miedziana. Ani słowa o Cramptonie. Zważywszy, że google nic nie znalazł na zapytania typu kocioł Cramptona, Cramptonsche Kessel, Cramptonuv kotel, sprawa pozostaje bardzo tajemnicza (ale nie tracę nadziei, muszę wydumać lepsze sformułowanie pytań:).
Wracając do P4 w ogóle -pierwsze egzemplarze zostały zamówione przez KED (Koenigliche Eisenbahn-Direktion, czyli Królewska Dyrekcja Kolei) Hannover w firmie Henschel, wg projektu von Borriesa. W 1890 r. Henschel dostarczył dwa loki 2B n2v, nry fabr. 3325 i 3326. KED Erfurt zamówiła w sumie 8 maszyn próbnych (wrianty: sprzężone dwucylidrowce i sprzężone, w każdym wariancie po 2 pośpeichy na kołach śr. 1960 mm i osobowce na kołach 1730 mm; wszystkie maszyny z jednakowymi kotłami).
Ostatecznie byt serii oznaczonej wyraźnie P4.1 zaczął się gdy Henschel zbudował, do 1893 r., 55 maszyn bliźniaczych dla KED Erfurt, Berlin, Elberfeld, Frankfurt (Main) i Magdeburg, z kołąmi wiazanymi średnicy 1750 mm i tocznymi 1000 mm. Te 55 maszyn tzw. wersja erfurcka (Bauart Erfurt), określane także jako projekt Leitzmanna (Entwurf Leitzmann) było niezbyt udane. Miały moc ponizej oczekiwanej, zużycie węgla -powyżej oczekiwanego, wewnątrzostojowy rozrząd Allana był zawodny, oraz niezwykle często zużywały się części wózka tocznego o nazwie Kugelpfannen (coś jakby przeguby kuliste... nie mam pomysłu, o co chodzi:(( ).
Z ww. względów zarzucono wersję erfurcką i od 1893 r. wprowadzono do produkcji wersję hanowerską podwozia i układu napedowego, ze stawidłem Heusingera wg najnowszego projektu von Borriesa. Zwiększono też średnicę cylindrów z 430 mm do 460 mm.Maszyny te, zgodne z arkuszem wzorcowym (Musterblatt) III 1 d były wyprodukowane w ilości ponad 400 szt., przez producentów jn.: Henschel (od 1894 r.), SACM Grafenstaden (od 1894), Schwartzkopf (od 11895), Hanomag (od 1896), Borsig (od 1898), i Linke-Hofmann (od 1904) i przydzielono je do wszystkich dyrekcji w KPEV oprócz KED Posen (Poznań).
Obciążenia P4.1: 310 t brutto na torze poziomym 70 km/h, wciąganie 330 ton na 0,5% (5 pro milee) przy 40 km/h.
Dla Oldenburgische Staatsbahn (Oldenburskie Koleje Państwowe) od 1896 do 1902 Henschel zbudował 19 maszyn, rózniących się od pruskich w wersji hanowerskiej kotłem, i nie tylko:
Parametr: oldenburski P4.1 pruski P4.1:
pow. rusztu 1,92 2,32
masa kotła bez/z armaturą 11,5/15,5 t Dampflok-Archiv nie podaje:(
płomieniówki: liczba szt. 248 219
średnica mm 44x2,5 46x2,5
długość mm 3645 3900
powierzchnia ogrzewalna:
skrzynia ogniowa 8,72 m2 8,95 m2
płomieniówki 110,75 109,96
Razem: 119,47 118,91
Rozstaw osi lokomotywy, mm 6250 7400
rozstaw osi lok z tendrem 12025 14615
długośc między zderzakami
lok z tendrem, mm: 15219 17511
Masa loka bez tendra (t): pusty 40,0 43,6
służbowa 45,2 48,4
przyczepna 27,4 29,2
Tender: typ oldenburski 3T12 pruski 22T16 (dwa wózki), na PKP 16D1; bywały czasem też inne tendry
zapas wody m3 12 16
zapas węgla 4 t 5 t
Wszystkie maszyny oldenburskie weszły na stan DRG pod numerami 36 1201 do 36 1219 9stąd określa się je jako serią 36 z indeksem górnym 12);
Co do pruskich P4.1, dość znaczna ich ilość po I. wojnei światowej rozpełzła sie po róznych krajach Europy Środkowej (szczegółów w Dampflok-Archiv 1 brak). Wg Piwowońskiego 21 sztukl tych maszyn weszło na stan PKP jako seria Od1.
Z 496 zbudowanych maszyn wiekszość została skreślona ze stanu KPEV do 1923 r., takze do przejęcia przez DRG wstępnie kwalifikowało sie 168 szt., ale urzędnicy kasaycyjni szaleli dalej i ostatecznie DRG przejęło tylko 9 maszyn, które oznaczono numerami od 36 7001 do 36 7009 (czyli seria 36^70). Kasacja ich anstąpiła prawdopodbnie wkrótce po 1926 r. Co ciekawe, maszyny te już z numerami DRG dogorywały na terenach dawnego Królestwa Saksonii (pzoa Prusami), mianowicie przydzielono je do maschinenamt (Urząd Maszynowy, coś jaby Zakład traboru PKP Cargo:) Dresden-A, i ciągały pociągi lokalne z Drezna do Miśni (Meissen) i Pirny
-
Co do liczebności: http://www.bluefish.foxnet.pl/
wskazuje że:
-Na PKP eksploatowano 21 szt. Od1 (KPEV P4^1)
-Na PKP eksploatowano 93 szt. Od2 (KPEV P4^2)
-Łącznie (KPEV P4^1+KPEV P4^2) zbudowano 2157 szt.
Duża liczba 2157 szt. wskazuje na to że była to udana konstrukcja. -
Liczebność serii Od1 i Od2 podana na http://www.bluefish.foxnet.pl jest zgodna z Parowozami kolei polskich Jana Piwowońskiego.
jeżeli idzie o jakość , zastrzeżenia były jedynie do pierwotnej, tzw. erfurckiej wersji P4.1 (pierwsze 55 maszyn dostarczonych do 1893 r., ze stawidem Allana). P4.1 w wersji późniejszej, zwanej hanowerską lub wykonaniem normalnym (z rozrządem Heusingera) był już dorzecznym parowozem... a jeszcze bardziej musiał sie udac o wiele liczniejszy, sprzężony P4.2 (an PKP Od2).
Zwracam też uwage, ze poza KPEV nieco się rózniące od pruskich maszyn P4.1 i P4.2 występowały na kolejach oldenburskich. Takze na kolejach Meklemburgii pracowały sprzężone P4.2 (budowane wg Musterblatt III 1 c, napier przez Henschla, potem także Hanomaga, Hmboldta, i Linke Hoffmann). W sumei Meklemburgia przyjęła w latach 1903-1912 32 maszyny. Wszystkie dożyły przjęcia przez DRG, przy czym maszyny starsze, z lat 1903-05, z dłuższą skrzynią ogniową o powierzchni ogrzewalnej skrzyni 9,09 m2 (czyli cały kocioł 118,1 m2) otrzymały Betriebsgattung (kategorię użytkową) P24.14 i numery boczne od 36 601 do 36 620; natomiast maszyny produkowane od 1906 r. (krótsza ksrzynia ogniowa o powierzchi orgrzewalnej skrzyni 8,91 m2, a całego kotła 117,72 m2) -Betriebsgattung P24.15, nry boczne 36 651 do 36 662. -
W poszukowaniu STOJAKA CRMAPTONA przeszukiwałem teraz strony rosyjskojęzyczne.
Pod adresem http://scado.narod.ru/rail2/a_lk.htm jest informacja, jakoby stojak Cramptona występował w lokach serii ŁK (oznaczenie ku czci Łazara Kaganowicza), pierwsze egzemplarze wyprodukwoane w Kołmnie w 1941 r. Miały to być maszyny 1D2 h2, nacisk osi 23 t, ciśnienie kotłowe 17 kg/cm2, powierzchnia rusztu 7 m2, średnica cylindrów 650 mm skok tłoka 750 mm. Prototyp miał osiągać moc 3210 KM przy 63 km/h., max. 3810 KM przy 54 km/h. Minimalen zapotrzebowanie pary ,6 kg/KM*h przy 60 km/h. Obciążenie na torze poziomym: 3200 t przy 40 km/h, 2400 t przy 60 km/h. Rakow nic nie pisze o tym parowozie...
Ale mam KONKRET na stronce http://linkauto.ru/kotel_parovoza.php , z którym, obawiam się, można polemizować:
Jeżeli ściana sufitowa stojaka jest prostokątna, to mamy stojak Belpaire,a , a jeśli cylidryczna -to mamy stojak Cramptona.
-
Wracając do parowozów serii ŁK:
Strona http://www.dzd-ussr.ru/ps/yu83/index.html podaje, że pod oznaczeniem ŁK-83-01 od 1945 r. do ok. 1950 r. na kolejce parkowej w Charkowie jeżdził lok dawny nr 83-040 kolei jugosłowiańskich nr 83-040. Był to D1 h2 (nr fabr. 5003, rocznik 1929 prod. Mavag, Budapeszt). Oczywiście mowa o torze 750 mm. Po kasacji tej maszyny wszedł tam radziecki D h2 serii 159, i dodano mu z przodu ŁK żeby się odróżniał od maszyn na liniach publicznych (pełny nowy numer ŁK-159-02).
Obie ww. lokomotywy są sfotkane tu:
http://railways.id.ru/towns/harkov/foto1.html
Pod http://narrow.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=117873&LNG=RU jest fotka jeszcze innego loka nr ŁK-01 oznaczonego na przedzie pełnym imieniem i nazwiskiem Ł. Kaganowicza na kolejce dziecięcej w Gorkim (obecnie to miasto wróciło do starej nazwy Niżij Nowgorod, natromiast stacja kolejowa wciąż nazywa się Gor,kij).
Lok normalnotowrowy ŁK to dziwna historia, mamy tylko jedną wzmiankę w necie na pdostawie frac=ncuskiego miesięcznika Chemin de fer z 1947 r.
No i łątwo o nieporozumeinia - jedna z ważniejszych serii rosyjskich lokomotyw pasażerskich to Ł, za czasó radzicekcih w wersji z górnym indeksem k.
-
Wracając do tajemniczego szerokotorowego parowozu ŁK, wspomnianego na stronie http://scado.narod.ru/rail2/a_lk.htm i nigdzie więcej: Jeżlei wejsc tam przez stronę nadrzędną http://scado.narod.ru/rail2/a_mistery.htm to widac, ze jest to tzw. parowóz-widmo, w którego istnienie sam autor strony wątpi. Nie jest to jednak aż tak odczywisty przypadek fikcji literackiej jak np. w opowiadaniu Potwór Covalusa : http://www.covalus.ovh.org/potwor.html
-
Inny parowóz do którego istnienia należy mieć wątpliwość do wzmiankowana tutaj:
http://www.skyrocket.de/locomotive/data/drg_t09.htm
DRG-owska seria "class T09" której rzekomo 2 egzemplarza miałby zostać zbudowane w 1943, nie udało się mi znaleźć żadnych zdjęć tego pojazdu. Co do samego rysunku T09 co to jest to coś zwnięte w ślimak w dymnicy? to wytwarza ciąg? -
Moze w tej kaczce dziennikarskiej jets ziarno prawdy... Już sam tytuł jest sprzeczny. Nie od rzeczy jest przypomneić, że oznaczenia serii DRG były wyłącznie dwucyfrowe, żadnych liter. Litery występowały w pomocniczych oznaczeniach trakcyjnych, tzw. Betriebsgattung, ale nie było tam dużych T (bywało małe T jako dodatkowa cecha -tendrzak).
Druga sprawa, nie wydaje sie prawdopodobne, żeby w 1943 r. koleje niemeickie odbierały taki prototyp i prowadziły z nim doświadczenia - to już był czwarty rok II. wojny światowej.
teraz zajmijmy sie rysunkiem i parametrami loka. Ślimak w górze dymnicy może byc wentylatorem wytwarzajacym ciąg, jego obecność jest uzasadniona, bo widzimy tender kondensacyjny. inna psrawa: Czy wentylator ciagowy może mieć poziomą oś obrotu ułożoną w poprzek parowozu (czyli prostopadle do rur ogniowych w kotle)? Nie znam sie z takimi wentylatorami, czekamy na odzywy...
No i druga bardzo podejrzana sprawa -układ osi 1D2. Jedna oś z przodu przy prędkości konstrukcyjnej 175 km/h? Co prawda tak miał 19.1001, ale to była maszyna o indywidualnym napędzie osi, podczas gdy przedstawiony T09 jest wyraźnie opisany jako wiązarowy (transmission: Rod), zresztą przy użyciu jednej turbiny trudno było inaczej to rozwiązać.
Za to z tyłu dwie osie... co prawda 05 i 06 miały z tyłu wózki toczne, ale chodizło bardziej o pewność prowadzenia w łukach niż o obciążenie tylnej części ostoi. Dwie osie toczne z tyłu są charakterystyczne dla parowozów pracujących na niskokalorycznym węglu, jak serie 210 i 310 kkStB (odpowiednio Pn11, Pn12 PKP), co wymusza zastosowanie duzej skrzyni ogniowej i rusztu o wielkiej powierzchni. Tę samą przyczynę podejrzewam przy radzieckim IS czy rumuńskim 142.
Reasumując, nie wydaje mi sie prawdopodobne, żeby tzw. T09 wszedł na stan DRG lub choćby projektowano jego przyjęcie na stan (tak jak np. H02), wtedy byłąby jakaś wzmianka w Dampflok-Archiv 1. Bardzo możliwe, ze T09 został zaprojektowany, ale sądzę, że nie został wykonany.
-
Wnoszę autopoprawkę: ZASADNICZO oznaczenia serii DRG były dwucyfrowe (z możliwością wydzielenia podserii na poziomie trzeciej lub nawet trzeciej i czwartej serii). Jednakże literami czasem operowano:
Turbiny (zarówno uzyte jako napęd zasadniczy w maszynach T18 1001 i T18 1002, jak booster na tendrze w przebudowanym T38 3255);
Kotły wysokiego ciśnienia (H02 001 ostatecznie nie przyjęty przez kolej DRG; nieudany H45 024 DR powojenny).
Numer serii 09 był przed wojną i w jej czasie wolny, zresztą już pozostał wolny na zawsze. Do końca wojny po numerze 06 (2D2 h3, bardzo potężne prototypy) następny zajęty był dopiero 13 (różna zbieranina 2B, m. in. dawne pruskie S3, S4, S5^2, S6, oldenburskie S3 i S5^2, saskie VIII V1 i VIII2, wirtemberskie AD i ADh, ), dalej 14 (regionalne atlantiki), 15 był jeden bawarski S2/6 (pisałem), 16 to był dawny oldenburski S10 (3 maszyny 1C1 h2 ze stawidłem zaworowym Lenza, wybitnie nieudane), no a potem 17 (różne 2C pospieszne, np. S10) itd.
Numery 07 i 08 wykorzystano w NRD (07 ex 231E18 SNCF, 08 ex 241A21 SNCF), o RFN-owskiej serii 10 liczącej dwa egzemplarze pisałem 25.03.2009 w wątku http://parowozy.net/forum_watek/133 .
Na razie nei widzę w sieci żadnej wzmianki o turbinowcu z ytendrem kondensacyjnym T09. Sugeruję, zę projekt powstał, ale nie zrealizowano go.
-
Prototyp zapewnie nie powstał gdyż pojawił się w złym czasie, fabryki produkowały głównie BR50 i BR52, a po wojnie potrzebowano bardziej parowozów towarowych i uniwersalnych. Co do 175 km/h z jednoosiowym wózkiem to Austriacki wzorzec CFR 142 (nie pamiętam serii) rozwinął podcza próby prędkość 155 km/h i nic wielkiego się chyba nie stało (jeżeli się niemylę to taka wzmianka była na niemieckiej wikipedii). Tak więć po pewnych udoskoleniach być może dałoby się osiągnąć prędkość 175 km/h. W książce "Teoria i projektowanie parowozów. A. Langrod. WK 1955" jest stwierdzone że parowozy z jednoosiowym wożkiem są w stanie osiągnąć prędkość co najwyżej 110 km/h co jest całkowitą bzdurą. Bo już rosyjskie parowozy serii S (czyli PKP Ol101) były w stanie rozwinąć prędkość 115 km.h, zaś późniejsze CFR 142 (lub ich austriaccy poprzednicy) prędkość 125 km/h.
-
Co do DRG seria "class T09" to wydaje się dziwne przeskakiwanie kilku numerów (czemu nie T07 lub po prostu T01 jeżeli nie było zajęte). A jak został by oznaczony parowóz który byłby i wysokociśnieniowy i turbinowy - H ileśtam od "Hochdurch" czy może T ileśtam od turbiny. Swoją drogą czy wyróżniano tendry kondensacyjne od zwykłych bo parowozy oznaczono poprostu jako kolejną podserię np. DRG BR52.18 i DRG BR52.19 to identyczne serie z tendrem kondenscayjnym. Skoro wyprodukowano tyle BR52 to czy później te specjalne nie znalazły się pośrodku numeracji i były poprzedzone zwykłymi, a po nich dalej następowały zwykłe (tak jak to jest naprzykład z PKP ET22-1001 ex-PKP ET22-701 exex-PKP ET22-501).
-
T01 stanowczo odpada:). Pod numerem 01 już były Pacifiki jednoprężne dwucylindrowe z naciskiem osi 20 ton (w razie wejścia na PKP po II. wojnie światowej przewidziano dla nich symbol Pm1); 02 był to Pacific 20 t na oś, ale czerocylindrowy sprzężony (zbudowano tylko dwa loki dla potrzeb porównania z 01); 03 to był znowu 2C1h2 ale z naciskiem osi 18 ton (Pm2 na PKP) a 04 to wariant 03 sprzężony czterocylindrowy.
Gdy później zbudowano trzycylindrowe pacifiki w osłonach aerodynamicznych, potraktowano je jako podserie (odpowiednio ciężki jako 01^10 i lżejszy jako 03^10, ten drugi znany jako Pm3 przezwisko rekin).
Nie wykluczam, że DRG już w latach 1920-ych zarezerwowało serie 07 i 08 dla przyszłych pacifików... ale tego po prostu nie wiem. Zasady nadawnia numerów seriom DRG były z polskiego punktu widzenia bardzo luźne - wskaano zakresy numerów dla maszyn pasażerskich i towarowych, z podziałem na tendrzaki i lokomotywy z tendrem i tyle.
Fakt, w obrębie serii dwucyfrowej musiał być niezmienny układ osi... ale porządek był luźny.
Popatrzmy:
01 do 04 włącznie - 2C1, Einheitsloki (czyli projektowne dla DRG)
Teraz same prototypy aerodynamiczne:
05- 2C2
06 - 2D2
Zdobyczne pofrancuskie:
07^10 - 2C1 h4v
08^10 - 2D1 h4v
09 wolne...
10 - 2C1 h3 (powojenny RFN)
11 i 12 wolne
13 - starzywo regionalne 2B (pruskie, saskie, wirtemberskie, oldenburskie)
14 - starzywo 2B1 (np. S9, bawarski S2/5, P4 z Palatynatu, saski XV i XH1)
15 - 2B2 (bawarski S2/6, jedyny egzemplarz)
16 - 1C1 (oldenburskie S10)
17 - stare pospieszne 2C (pruskie S10 czyli Pk1, Pk2 i Pk3 PKP, bawarskie Cv i S3/5, saskie XII H, XII HV, XII H1)
18 -regionalne pacifiki (wirtemberski C, badeńskie IVf i IVh; bawarski S3/6, zresztą zamawiany jeszcze przez DRG ażd do ok. 1930 r. czyli tzw. Nachbaulok)
ORAZ
podseria 18^10 - pacifiki turbinowe
19 - mikada czyli 1D1: saska seria XX HV 1D1 h4v (w tym nry 19 105 i 19 022 przebudowane w 1964 r. w Meiningen)
no i 19 1001 -właściwie mikado indywidualista: Prototyp 1Do1 z silnikami widlastymi (już wspominany na Forum w tym roku)
Nry 20 i 21 wolne
22 był wolny do 1958 r. -wtedy DR (koleje NRD) nadały nową serię zmodernizowanym dawnym 39.
23 - 1C1 h2 zbudowane w 1940 r. (dwie sztuki, po wojnie zostały w NRD; 23 001 zmodernizowana, kilka lat po modernizacji dostała numer 35 2001-2, druga złomowana 12,X.1967 po wieloletnim odstawieniu)
i jeszcze raz 23: 1C1 h2 budowane dla DB w latach 1950-57, 105 sztuk (ostatnia 23 023 skreślona ze stanu DB 23.XII.1975; ten egzemplarz oraz 071 i 076 zachowane w Holandii).
natomiast 23^10 (nry od 23 1001 do 23 1113) to osobóki budowane dla DR (kolei NRD) od 1956 r.
24 to 1C budowane dla DRG (na PKP jako Oi2)
25 to dwie Consolidation (1D) niby uniwersalne osobowo-towarowe dla DR, zbudowane w latach 1954 i 55.
Od 26 do 33 wolne
34 to nieliczne podserie starzywa 1B, jak meklemburskie P3.1, saskie III, IIIb, IIIbV, VIbV, wirtemberskie A i Ac
Numer 35 wolny.
36 to różne stare 2B (pruskie, oldenburskie i meklemburskie P4.1 i P4.2, bawarskie B XI, saskie VIIIV2)
37 to stare 1C, kokretnie priuskie P6 (Oi1 PKP)
38 to to różne regionalne 2C (bawarskie P3/5N i P3/5H, saskie XIIH2 czyli Ok2 PKP, pruski P8, badeński IVe)
39 to regionalne mikado, konkretnie pruski P10 (1D1 h3).
Na tym koniec pasażerów, numery od 40 w górę to maszyny towarowe.
Wracając do maszyny T09, z wymienionych już poprzednio względów odnoszę wrażenie, że jeżeli nawet powstał projekt, to nie zrealizowano go w metalu.
Zagadnienie, jak DRG oznaczyłoby wysokociśnieniowy parowóz turbinowy jest ściśle teoretyczne - taki prototyp nie powstał. Wszystkie niemieckie prototypy średnio- i wysokociśnieniowe były tłokowe sprzężone. Zresztą wydaje mi się, że przy międzywojennym stanie techniki budowa lokomotywy turbinowej na więcej niż 20 kg/cm2 byłaby absurdem techniczno-ekonomicznym.
Pytanie o tendry: OIDP na DRG (i wcześniej na KPEV) tendry nie miały własnych numerów inwentarzowych, w razie konieczności podawano numer parowozu ciągnącego dany tender. Fakt, na DRG były znane seryjne oznaczenia tendrów, wskazujące na układ osi, ale nie przekłądały się na ewidencję tendrów (podobnie jak klasy służbowe, tzw. Betriebsgattung, parowozów). -
"Fakt, w obrębie serii dwucyfrowej musiał być niezmienny układ osi" tu się nie zgodzę ponieważ: seria 98 (a raczej serie) i tak:
saks. I TV to tendrzak-Meyer B`B`n4vt (seria DRG 98.0)
baw. PtL 2/2 ("szklana skrzynia") to tendrzak Bh2t (seira DRG 98.3)
palatynski T4.II to tendrzak C1`n2t (seria DRG 98.4)
baw. D XI to tendrzak C1`n2t (seria DRG 98.4)
baw. PtL 3/4 to tendrzak C1`n2t (seria DRG 98.5)
palatyński T4.I to tendrzak C1`n2t (seria DRG 98.6)
baw. D VIII to tendrzak C1`n2t (seria DRG 98.6)
palatyński D VIII to tendrzak C1`n2t (seria DRG 98.6)
baw. BB II to tendrzak-Mallet B`Bn4vt (seria DRG 98.7)
baw. GtL 4/4 to tendrzak Dh2t (seria DRG 98.8)
tendrzak D1`h2t (seria DRG 98.10)(mimo już zainicjowania projektu Einheitsloków (1927) wyprodukowano jeszcze 45 szt. parowozów nie należących do tego programu w latach 1929 - 1933)
baw. GtL 4/5 (zmodyfikowana GtL 4x4) to tendrzak 1`Dh2t (seria DRG 98.11)
saks. VII T to tendrzak Bn2t (seria DRG 98 7051 - 98 7079)
saks. VII to jedyny parowóz z tendrem w grupie 98 to Bn2 (seria DRG 98.71)
saks. III bT to tendrzak B1`n2t (seria DRG 98.72)
baw. D VI to tendrzak Bn2t (seria DRG 98.75)
baw. D VII to tendrzak Cn2t (seria DRG 98.76)
(Wszystkie w/w dane pochodzą z książki 1000 lokomotyw)
A w powyższem zestawiano jest paradoks
Parowozy 2C mogą zostać wliczone zarówno do 17 jak i 38. Naprzykład pruski parowóz KPEV P8 mimo że był nominalnie osobowy (P od "Personenzug") to był wykorzystywano również w ruchu pośpiesznym.
Dodam jeszcze że do serii 19.10 (lub 39.10(?)) trafiły trofiejne polskie Pt31
I kilka błedów
12 - nie był wolny, był obsadzony przez 12.7 (KPEV S1, PKP Pc1) lecz seria ta była przewidywania do skasowania
12 - później obsadzony przez PKP Pu29 - 12.2 (trochę komicznie wygląda zaliczone do jednej serii parowozów 1B i 2D1)
12 - obsadzony serią BBO 214 (OBB 12) jako seria 12 (pojazd znany również jako CFR 142)(komentarz jak wyżej)
16 - pod tą serią były Adriatiki (1C2) kkStB 210 i 310 czyli polskie PKP Pn11/Pn12. Występuje jako 16.0
33 - tu są Mastodonty (2`D) takie jak PKP Os24 (na DRG jako 33.2)
35 - tu są Praire (1C1) takie jak kkStB 429 (jako 35.2; 35.3; i 35.8;) (PKP Ol12)
35 - rosyjska seria S (1C1) jako 35.7 (PKP Ol101)
35 - węgierska seria MAV 324 (1C1) jako 35.7 (kolei DRB) (PKP Ol103/PKP Tl103)
Wysokociśnieniowy turbinowiec? Proszę:
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/germturb/germturb.htm#
Jest to seria T18-1001 o nadciśnienie 323psi (czyli na ludzkie jednostki: 21.98 atm. a jako że parowozem wysokociśnieniowym jest każdy o ciśnieniu powyżej 20 atm.) (użyłem tego ustrojstwa: http://www.cyf-kr.edu.pl/rowery/ciskal.html w celu wyliczenia ilości atm.).
Co więcej T18-1001 została zbudowana w 1928 roku tj. jeszcze w latach 20-tych. A więc czemu niemożliwe miałobybyć zbudowanie wysokociśnieniowca turbinowego w latach 30-tych?
Co do tendrów to co jeżeli parowóz prowadzi dwa tendry (vide: 18.201: http://farm4.static.flickr.com/3004/2463066093_5b905a742c.jpg?v=0 )?
-
Zasada zgodności układu osi w granicach jednej serii była planowana dla serii od 01 do 96 włącznie, czyli lokomotyw normalnotorowych wyłacznie adhezyjnych, budowanych od razu dla DRG lub przejętych z dawniejszych kolei państw członkowskich II. Rzeszy Niemieckiej. Zasady tej nie da się utrzymać dla serii 97 (parowozy zębate), 98 (przejęte z kolejek lokalnych, budowanych i prowadzonych na podstawie pruskiej ustawy o tzw. małych kolejkach) i 99 (wąskotorowe), ponieważ w tych trzech przypadkach.
@Daweo: Dzięki za przytoczenie serii maszyn pasażerskich DRG, nie ujętych w Dampflok-Archiv 1.
Szczególnie ciekawy przypadek to S1, oznaczony na DRG serią 12^7. Czy one faktycznei weszły do eksploatacji poid numerami DRG, czy też nie dożyły do przeznakowania? (tak jak 15 001 ex S2/6, który został skreślony bez przykręcenia tablic DRG...ale za to dostał dobre miejsce w muzeum).
Późniejsze zaliczenie 1D2 (austriackie 214) i 2D1 (Pu29 PKP) do serii 12 nie było rowalaniem systemu, bo wykorzystano numer juz wolny - było dawno po skreśleniu dawnych S1.
O węgoireskich 324 i ich pokrętnych losach (włącznie z utworzeniem dwóch serii w Czecosłowacji) już tej wiosny na Forum byłamowa.
O okupacyjnych losach polskich maszyn serii popularnych, jak Pn12, Pt31, Os24 czy Ol12 jest bogata literatura.
Co do Ol101 (ex rosyjski S) to dla mnie nowość; za to Piwowoński wspomina o Oi102 (ale Oi102 dobrze jak dożył do 1926 r.)
Psi to funt na cal kwadratowy (pound per square inch). Funt handlowy (skrót lb. av, pełna nazwa avoirdupois pound) to 0.45359237 kg. (Uwaga! Nie mylić z funtem jubilerskim!) Cal to 25,4 mm. Przyjmując funta również za jednostkę siły, nadającą masie 1 lb av. standartowe przyspieszenie ziemskie czyli 9,80665 m/s2 (jak zresztą Anglicy i Amerykanie robią), mamy 1 psi = 0,070306957 kg/cm2 lub 1 kg/cm2 = 14,2233435 psi (czyli 323 psi to 22,709 kg/cm2).
Jeżeli idzie o niemieckie lokomotywy turbinowe, to T18 1001, zbudowany przez firme Krupp w 1923 roku (na wzór nru 1801 SBB) miał ciśnienie kotłowe 15 kg/cm2. 22 kg/cm2 miał tylko T18 1002, wyprodukowany przez Maffei , co potwierdza zarówno Dampflok-Archiv 1 jak cytowana strona http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/germturb/germturb.htm#
Zresztą obie lokomotywy okazały się niefartowne. T18 1001 został trafiony w 1940 r. przez bombę na dworcu w Hamm. Planowano remont, ale większa bomba rozwaliła lokomotywę tak, zę nei było co zbierać.
T18 1002 został zbombardowany w 1943 i skreślono go 6.X.1943. Zachowano z niego kocioł, zamontowano na podwoziu od 52 do 1961 r. służył on do sprawdzania zaworów bezpieczeniństwa kolejno w Aw Muenchen-Freimann i Ingolstadt (Aw to Ausbesserungswerk, czyli ZNTK).
NO I CO TO JEST WYSOKOCIŚNIENIOWIEC: Niemcy nazywali lokomotywy na ponad 20 kg/cm2 średniociśnieniowymi. Dla nich wysokie ciśneinie uzasadniajace postawienie litery H przed numerem inwentarzowym to było chociaż 50 kg/cm2.
Pytanie, co zrobić, jak parowóz prowadzi dwa tendry. Na PKP czy CzSD to nie problem, bo te zarządy kolejowe nadawały tendrom osobne numery.
Jakby się zachowały DRG, DB czy DR w takiej sytuacji, nie wiem... mogliby tendrom dodawać litery (tak jak PKP oznaczajac wagony wchodzące w skład ezt), ale nie wiem, czy byłą taka sytuacja. Pokazana na obrazku 18 201 z dwoma tendrami to niedawne wydarzenie.
-
Co do PKP Ol101 (rosyjskich S) to to źródło: http://www.locomotives.com.pl/Passenger%20Steam%20Locomotives/Ol101.htm
Podaje że prototyp powstał 1910, do 1918 wybudowano 678 szt., do lat 20-tych XX w. tego typ parowozu stał się podstawą w Rosji. Być może jakaś liczba sztuk została przejęta podczas I wojny światowej, parowozy te ze względu na dużą prędkość maksymalną (115 km/h czyli więcej niż nasze Pt31) Większa liczba mogła zostać przejęta w czasie II wojny światowej (S były bardzo rozpowszechnione w Rosji do lat 60. XX w.).
W Prusach do numeru inwentarzowego wchodziła jeszcze nazwa dyrekcji np. Erfurt, Bromberg itd. w ten sposób normalnym było aby numery się powtarzały.
A co do tendrów. To przecież występuje takie zjawisko (na kolejach wąskotorowych) jak tender pomocniczy, czyli tender mogący być dowolnie przyłączany/odłączany od tendrzaka do tego dostosowanego, przecież tender można wtedy podmnieć... i co wtedy? -
Rosyjska seria S (Prairie czyli 1C1, z wózkiem Zara-Kraussa z przodu) była jedną z ważniejszych serii pośpiechów w Rosji przedrewolucyjnej. Układ osi Prairie wybrano ze względu na to, że Pacifiki by nie wchodziły na większość wówczas dostępnych obrotnic. Rozważano różne warianty, ostatecznie 30. czerwca 1909 r. komisja taboru i trakcji MInisterstwa Komunikacji zatwierdziła projekt inż. S. I. Michina (dyrektora fabryki w Sormowie) zbudowania 5 loków jn.: 1C1 h2, masa służbowa 74,5 t, napędna 46,5 t, średnica kół napędnych 1830 mm, średnica cylindra 550 mm, skok tłoka 700 mm, kocioł powierzchni 204,9 m2 (170 płomieniówek śr. 46/51 mm, i 24 płomienice 119/127 mm), przegrzewacz 46,0 m2 (elementy z rur śr. 27/34 mm), ruszt 3,8 m2, ciśnienie 13 kG/cm2, prędkosc max. 110 km/h. Pierwsze 5 loków wyszło z fabryki z końcem 1910 r., miały przegrzewacz Notkina 1. wersji. Ciągały pasażery na tarsie Petersburg - Warszawa, opalano je drewnem. Były to pierwsze rosyjskie loki z przepustnicą zaworową (dwuzaworowa typu Zara).
12. marca 1911 dwa loki posłużyły do jazd próbnych na odc. Petersburg - Bołogoje (320 km). Z bruttem 345 t (9 kals czteroosiowych) trase robiono w 4 h 50min. (w tym 35 minut postojów i 4 h 15 min. jazdy netto).
Kolejne 13 maszyn z przegrzewaczem Notkina drugiej wersji wyszło z fabryki w koncu 1911 r. Pow. kotłą doszła do 207,2 m2, bo zwiększono średnicę płomienic do 125/133 mm.
Od 1912 produkcję tych amszyn podjęto także w Charkowie, Ługańśku, Zakłądzie Newskim.
Zbudowano ich razem 678 sztuk. Jeździły one na więksozści kolei Rosji Europejskeij (nei liczą linii Petersburg - Warszawa, nie pojawiały sie w Kongresówce i karajach nadbałtyckich).
Okazały się zdatne tak do długich tras jak ruchu podmiejskiego. W dodatku mogły pracować tendrem naprzód (co praktykowano na krótkich odcinkach trakcyjnych). Jednak żywiołem tych maszyn były kuriery - przy wysokich prędkościach szły z niskim napełnieniem cylindrów, co dawało niskei zużycie węgla (powtarzam za Rakowem).
CO prawda kłopotliwe w produkcji przegrzewacze Notkina szybko się przpalały badź stawały nieszczelne. Dlatego też w produkcji wprowadzano przgrzewacze Kulikowskiego, Neumaiera, a od 1913 już Schmidta.
6.XII.1913 loki serii S poprowadziły pociąg z 9 klas czteroosiowych na trasie Petersburg - Moskwa (650 km), co trwało 7 h 59 min. (w tym samej jazdy 7 h 30 min.). Zmieniano maszyny na stacjach Bołogoje i Twer.
na trasie Petersburg - Warszawa>: Na odcinku Ptersburg - Ługa (138 km) lok serii N prowadził kuriera równo 3 godziny, S tylko 1 h 50 min.
Juz w latach 1926-30 seria S dostała suwaki Trofimowa (zamiast uprzednio stosowanych wyrównywaczy ciśnienia Ziabłowa), starsze egzemplarze dostały przgrzewacze czusowa lub Schmidta zamiast Notkina, Kulikowskiego i neumaiera.
1926-28 wiele egz. dostało powierzchniowe podgrzewacze wody,a le okazało się to wtopą i zdjęto ten osprzęt.
Seria S^W poza przenaczeniem dla Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej różni się od S także niższym położeniem kotła, odsunieciem tylej osi tocznej na sam tył loka, wózkiem Kraussa-Helholtza zamaist Zara-Kraussa.
Oczywiscie w 1915 r. loki te w większości ewakuowano z Kongresówki, przerobiono na szeroki tor i skierowano do dep Moskwa Pasażerska i Orzeł, gdzie jakiś czas pracoały opalane ropą. Potem je przeniesiono do Konotopu (KOlej Moskiewsko-Kijowsko-Woroneska), potem do Mohylewa, a osattecznei do Rosławla. Więksozosć serii S^W skreślanow latach 1951-1960. -
DOdajmy, że wg informacji o Ol101 i Ol102 PKP na www.locomotives.com.pl seria S^W rózniła się od podstawowej S takze tylną osią toczną: S miał oś sztywno osadzoną w ostoi, a S*W półwózek Bissela.
Jak ww. strona informuje bazując na www.holdys.pl/tomi Traktat Ryski przewidywał zwrot loków S^W przez Rosję -i to dla tych maszyn przewidziano serię Ol101. Zwrot jednak nigdy nie nastąpił. Serię Ol102 miał dostać egzemplarz podstawowej serii S. Mianowicie na polskim terytorium znalazło się wskutek wojennego chaosu 11 maszyn serii S, z których 10 sprzedano Łotwie, a jedna została w Polsce. Źródło to twierdzi, że Łotysze po nieudanej próbie przebudowy maszyn S na tor normalny mieli je złomować. Dla mnie to dziwne... Łotwa międzywojenna miała (fakt, wg stanu na czerwiec 1940 r.)1800 km linii szerokotorowych i jedynie 320 km linii normalnotorowych, więc po co by się męczyli z przeróbką maszyn serii S, wymagajacych przeróbki ostoi przy zmianie rozstawu kół???
Dowó na to, zę Łotwa wyszła już z I. wojny światowej z liniami normalnotorowymi: Jedyne parowozy jakie na międzywojennej Łotwie jeździły na torach normalnych, to nowo zakupione tendrzaki z wymiennymi zestawami kołowymi (patrz niżej w tym poście), albo maszyny pochodzenia niemieckiego, wyprodukowane na ogół w latach 1899-1911 (oprócz paru towarów D i 1D z lat 1916 i 1917).
Z kolei A. Nikolskij podaje numery parowozów serii S na PKP jako Ol101, podając numery: Ol101-1 ex S283, Ol101-2 ex S860, Ol101-3 ex S311, Ol101-4 ex S838, Ol101-5 ex S828, Ol101-6 ex S848, Ol101-7 ex S41. nastepnie, wg tegoż Nikolskiego, loki te sprzedano na Łotwę w latach 1923 i 1924, nadano im serie C indeks górny S, indeks dolny k oraz numery od 144 do 150. Potem LDZ pozyskały jeszcze loki S43 i S69, którym nadano numery 151 i 152 w serii C^S,k.
Z Nikolskim zgadza się W. I. Rakow, podając, że główne serie szerokotorowych parowozów na Łotwie w czerwcu 1940 r. (czyli w momencie jej aneksji przez ZSRS) to były maszyny rosyjskie A*W (2C, seria LDZ Ak), N^w (1C, seria LDZ Bk), S (1C1, seria LDZ C^S,k), B (2C, seria LDZ C^B,k) oraz towary: czteroosiowe (D) serii O^W, O^D i O^P (odpowiednio serie łotewskie: O^W i O^D jako Pk, O^P jako P^P,k) i trzyosiowe (C) serii T, na Łotwie jako Tk.
Małe litery w seriach łotewskich to de facto indeksy dolne, litery porzedzone daszkiem ^ to de facto indeksy górne.
Łotwa w międzywojniu dolupiłą też na szeroki tor tendrzaki Bt (1B1 oprod. Henschel 1936 i 1938 r.), tendrzaki Ct (1C1h2t, prod. Henschel i Fablok, lata 1934, 36 i 40), i 1A1h2t serii Tk, produkcji Kruppa, Hohenzollerna i zakładów w Tammerfors
(dwa po II. wojnie zaplątane na PKP jako OKa1-1 i TKa1), no i towarowe Consolidation (1D) serii Dt prod. Tammerfors w latach 1920-22.
UWAGA! Wszystkie tendrzaki szerokotorowe zakupione przez LDZ w międzywojniu były łatwe do przeróbki na tor normalny i zostały zakupione z kompletami zestawów kołowych na tor normalny (w odniesieniu do Ct z Fabloku to samo pisze B. Pokropiński). To tłumaczy jak OKa1 mogła trafić do Polski. -
Wskazano na paradoks, że parowozy DRG o układzie osi 2C bywały w seriach 17 i 38. Odnoszę wrażenie, że serie DRG od 01 do 19 yły przeznaczone dla maszyn pospiesznych, a wyższe numery dla osobowych. P8 był formalnie osobowy, dlatego zajął podserie ood 38^10 do 38^40 (numery od 38 1001 do 38 4051, zdaje się nie licząć Ok1 przejętych z PKP). Nie zaprzeczam, w praktyce P8 jeździły takze z pośpiechami, ale z lżejszymi towarami też. Ze względu na swoją uniwersalność niemieccy maszyniści nazywali je Maedchen an Alles (dziewczyna do wszystkiego).
-
KPEV (koleje pruskie) stosowaóy zasadę osbneej numeracji w każdej dyrekcji. Za to do każdej serii parowozów był przyporządkowany określony zakres numerów. System pruski jest jasny i konsekwentny, co prawda prjakoś koło roku 1900 mieli zmianę zakresów numeracji.
Niezły bigoos był w Rosji ok. 1912 roku. Mianowcie do roku 1912 każda kolej miała swój system oznaczania serii i swoją numerację.
Np. parowozy znane jako seria N, pierwotnie nosiły to oznaczenie na Kolei Nikołąjewskiej. Na Kolei Charkowsko-Mikołajowskiej miały oznaczenie A z dolnym indeksem N, na Kolei Syzrańsko-Wiaziemskiej KP. Późniejsze N^W na Kolei Nikołajewskiej były N z dolnym W lub N z dolnym S, na Warszawsko- Petersburskiej R, na Zakaukaskiej B z dolnym B, na Libawsko-Romnieńskiej PA lub PS,na Charkowsko-Mikołajowskiej A z dolnym G, na Jekatierininskiej A z dolnym Szcz, na Kolejach Nadwiślańskich S.
Gdy w 1912 roku wprowadzono jednolity system oznaczeń parowozów dla wszystkich kolei skarbowych (tylko Kolej Warszawsko-Wiedeńska jako w większej części normalnotorowa i nie do końca upaństwowiona się uchyliła), nie upilnowano do końca numeracji. Np. po 1912 roku numery od 1 do 13 w serii S (mowa o ogólnorosyjskiej S w układzie osi Prairie) powtarzały sie nawet czterokrotnie. -
AUTOPOPRAWKA DO OZNACZEŃ PAROWOZÓW NA ŁOTWIE:
Jak wynika zksiążki B. Pokropińskiego, (po objerzeniu ilustracji), na Łotwie oznaczenie parowozu składało się z dwóch liter. Pierwsza była duża, druga mała. Znaczenie dużych (na chybił-trafił):
B - tendrzak osobowy
C - tendrzak towarowy
D - towarowy z tendrem.
T - tendrzak z jedną osią napędną (?).
Znaczenie drugich liter jest dla mnie niejasne. -
WYSOKOCIŚNIENIOWCE W ROSJI:
W5-01 -dziwoląg w układzie osi Bo2, z kotłem systemu Ł. K. Ramzina, zaprojektowany prez B> S. Pozdniakowa i A.A. Czirkowa, zbudoany w Kołomnie w 1937 r. Kocioł dawał parę pod ciśnieniem 80 kG/cm2 do dwóch maszyn parowych po 250 KM, napędzających osie wóżka przedniego za pośrednictwem przekładni zębatych. Z zewnątrz lokomotywa wygladała mniej więcej jak EU43 rozcięty na pół i zaślepiony blachą w miejscu cięcia, no i po dodaniu drugiego wózka. Był na paliwo ciekłe.
W Woroszyłowgradzie w 1939 r. zbudowano konwencjonalnie wyglądający parowóz 2D1, z kotłem systemu ramzina, ale na węgiel gruby, na ciiśneinei do 100 kG/cm2. Rakow podsumowuje te prototypy uwagą, że doświadczenia z nimi dały dużo cennych rezultatów. -
Dodajmy, ze do tendrzaków polskiej produkcji były wymienne zestawy kołowe z kołami o róznej średnicy. Jak postawiono loka na koła średnicy 1720 mm wchodził do serii Bt (osobowy), a jak stawał na nizsze śrenicy 1400 mm, przechodził do Ct
(Bogdan Pokropiński, Parowozy normalnotorowe produkcji polskiej, WKiŁ 2006). -
Co do w/w Bt/Ct to czy system "podczepiania" kół nie stwarzał jakiś problemów technicznych (musiał przenosić jakieś obciążenia)?
Jak często (uśredniając oczywiście) zmieniano podwozia w takich parowozach?
Jak długo trwała taka zmiana?
Jak sądze ten system miał zapobiec kompromisowej średnicy kół 1450mm-1500mm (kompromis między wymaganą prędkością a uciągiem) jak np. KPEV T18 wykorzystywany w ruchu osobowym/aglomeracyjnym/towarowym. -
Nie sądzę, żeby często zamieniano zestawy kołowe normalne / szerokie w większości międzywojennych loków łotewskich, czy dodatkowo osobowe / towarowe w, excuses le mot, amfoterycznej serii Bt/Ct polskiej produkcji. Na szczęście omawiałem ten temat z Kucykiem, a nie ma jak porozmawiać z praktykiem. Bezpośrednich danych z Łotwy nie mam (uczyć się języka łotewskiego...litości! Chyba najtrudniejszy język indoeuropejski). Otóż Kol. Kucyk ocenia przekładkę loka trzyosiowego na inne zestawy na 24 godziny pracy kilkuosobowego zespołu (przy okazji:sprawdź, proszę, czy nei napisałem głupot... nie mam teraz Fleszatra pod ręką...)
Trzeba lokomotywę:
podnieść lub wprowadzić na zapadnię
rozmontować jej układ hamulcowy (nie cały, ale sporą część, w zakresie mechanicznym)
rozmontować rozrząd zewnętrzny
zdemontować korbowody i wiazary (oj, ciężkie są!)
wywiązać zestawy, czyli zdemontowac zwory maźnicze, rozkręcić bloki maźnicze, zestawy wytoczyć spod parowozu (na zapadni - opuścić do kanału)
a potem podtoczyć nowe zestawy,
pomontować bloki maźnicze,
skręcić zwory,
złożyć hamulce,
no i pewnie jeszcze dokonać
regulacji hamulców
wyregullować rozrząd (a mianowicie ustawić wyprzedzenie wlotu pary).
Dużo większy cyrk niż zmienić nacisk osi w niemieckim loku serii $1 (PKP Ot1) lub 45...
Dygresja: Amfoteryczny -pierwiastek chemiczny mający właścicowści zatrówno zasadowe jak kwasowe. Lekko amfoteryczny jest nawet ołów (dowód: Istnieje minia, czyli ortoołowian ołowiawy).
zamontować wiązary i korbowody -
Kolejny dowód na ponowne wykorzystanie numerów zwolnionych po kasacji ostatniego loka w niemieckim systemie numeracji parowozów:
Seria 75 DRG pierwotnie służyła dla 26 tendrzaków pruskiego pochodzenia serii T5^1 (1`B1`n2t, Vmax 75 km/h, produkowane od 1895 r., ostatni skreślony przed 1930 r.). Oldenburskie T5^1 (nry na DRG od 71 401 do 420) zresztą też skreślono w większości w 1930 r. (niektóre już w1928 r.).
Jako NOWA seria 71 weszły juz w 1934 r. (2 szt. na kołach wiąz. 1500 mm, Vmax 90 km/h; potem jeszcze 4 szt. nieco się różniące konstrukcją, na kołąch 1600 mm, Vmax 100 km/h) -wszystkie produkcji DLV. Kołą toczne zawsze śr. 850 mm.Te nowe loki były co nieco innowacyjne: Np. ciśnienie kotłowe 20 kG/cm2, ostoja blachownicowa, wiele połączeń spawanych elektrycznie. Niemieccy naukowcy kolejowi mieli wielkie nadzieje na Bóg wie jakie oszczędnosci paliwa, ale się rozczarowali. Lok 71 002 przeszedł badnia, i przy temperaturze pary przegrzanej 405 st.C. osiagnął następujace zużycie pary:
przy 40 km/h - 7,3 kg/PSih
przy 60 km/h - 7,0 kg/PSih
przy 80 km/h - 6,7 kg/PSih
(PS to Pferdstaerke, czyli koń mechaniczny; PSi oznacza, że chodzi o KM mocy indykowanej, czyli rozwijanej w cylindrach, wyraźnie wyższej niż moc na haku).
Ponadto, zmechanizowana obsługa paleniska umozliwiała OBSŁUGĘ JEDNOOSOBOWĄ.
Historia krótka: najpierw dwie pierwsze maszyny służyły w Bambergu aż do 1938. Od 1944 do 1952 Norymberga (dokładnie Bw Nuernberg Hauptbahnhof), w którym to okresie obniżka ciśneinia do 16 kG/cm2.
1952 wszystkie idą do Kaiserslautern.
1953 nry 71 002 i 006 idą do Landau.
71 001 skreślona 18.III.1955 w Kaiserslautern.
12.V.1955 skreślenie nr 003
7.VIII.1956 skreślenie pozostałych 4 szt.
No i garść danych: Kocioł jednodzwonowy średnicy 1300 mm, nitowany wzdłuż. Połączenia walczaka ze stojakiem i stojaka ze skrzynią ogniową nitowane. Odległość między ścianami sitowymi 3500 mm. 70 płomieniówek 44,5x2,5 mm, 26 płomienic 118x4 mm. Powierzchnia ogrzealna 67,43 m2 dla nrów 001 i 002, 67,79 m2 dla 003-006. Przegrzewacz 28,6 m2 z elementów 30x3 mm. Kołpak zasilający z oddzielaczem soli mineralnych z przodu kotła, z tyłu zbieralnik pary z przepustnicą pary nasyconej typu Schmidt & Wagner. Zasuwa odmulająca typu Strubego. Skrzynia ogniowa miedziana spawana z nakładkami z kuproduru w sterfie ognia. Zespórki boczne miedziane, zespórki sklepinia i narożne stalowe. Zawory bezpieczeńśtwa typu Ackermanna. Urządzenia zasilające wodą: Podgrzewacz typu Knorra z pompą tłokową sprzężoną Knorr-Tolkien 125 l/min., inżektor na parę świeżą 125 l/min.
Ostoja blachownicowa grubości 16 mm, niektóe połączenia spawane. Skrzynie wodne między osiami wiazanymi stanowi całość z ostojnicami.
Podparcie czteropunktowe. Obie osie wiazane i tylna tczna połączone wahaczami. Osie wiązane sztywno osadzone w ostoi. Osie toczne w spawanych półwózkach Bissela z wychyłem do 65 mm na każdą stronę.
Silniki i mechanizm przeniesienia napędu -konstrukcyjnie typowe dla tych czasów, nie ma mowy o łożyskach tocznych. Oś naopędna druga, cylindry poziome. Suwaki Nicolaia. Srednica cylindrów 310 mm w nrach 001 i 002, potem 330 mm. Skok tłoków 660 mm.
Masa służbowa 58,6 t, masa pustego loka 45,4 t nry 001 i 002, 45,62 t nry 003-006, masa napędna odpowiednio 29,9 i 30,0 t.
Zapas wody 7 m3. Zapas węgla: Nry 001 i 002 3 tony, nry 003-006 2,8 t.
Niestety Dampflok-Archiv 3 nie precyzuje, na czym polegała zmechjhanziowana obsługa paleniska. -
W poprzednim poście zrobiłem błąd. Ponownie wykorzystany nuemr serii dla lekkich tendrzaków 1`B1` (posskasowaniu pruskich T5^1) to 71.
Znalazłem przykład dwukrotnego wykorzystania jednego oznacznia serii dla różnych maszyn w róznym czasie an PKP:
Treczyński podaje, zę na PKP do 1928 r. jako Th17 jeździły dawne 54 kkStB, a po II. wojnei światowej jako Th17 jeździły dwa loki niegdyś czechosłowackiej serii 324.3 wyprodukowane między 1890 a 1906 r. Druga z nich była skasowana w 1951 r. Th17 przedwojenne i powojenne to maszyny różne konstrukcyjnie.
Dawne austriackie 54 (kkStB) chodziły na ČSD jako seria 313.1, opis tutaj: http://de.wikipedia.org/wiki/KkStB_54.
Tymczasem maszyny czechosłowackiej serii 324.3 weszły do eksploatacji jako seria IIIa prywatnej Kolei Buschtěhradskiej.
Opis samych maszyn jest tutaj: http://de.wikipedia.org/wiki/BEB_IIIa lub zapraszam do ksiażki: J. Bek., Z. Bek, Parni lokomotivy ČSD.
Natomiast Kolej Buschtěhradska jest opisana np. tutaj: http://de.wikipedia.org/wiki/Buscht%C4%9Bhrader_Eisenbahn
schemat linii tutaj
http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:Buschtiehrader_Eisenbahn.png&filetimestamp=20080826203538
Linia ta łączyła Pragę i Kralupy nad Wełtawą przez Kladno i Chomutov z różnymi miejscowościami w Rudawach, od Reitzenhein (Saksonia), przez Vejprty, Jachymov, Kraslice aż po Cheb.na pierwszym zbudowanym odcinku pojęto ruch w listopadzie 1855 r. Upaństwowiona 1. stcyznia 1923 r.