Parowóz serii Ok22

  • Ok22-76 na stacji w Opolu. 09.10.1975, fot. George Woods

  • Ok22-63 na stacji w Opolu. 09.10.1975, fot. George Woods

  • Ok22-2 na stacji Opole. 09.10.1975, fot. George Woods

  • Ok22-31 z pociągiem osobowym do Wolsztyna opuszcza stację Szreniawa. 22.06.2004, fot. Michał Pawełczyk

  • Ok22-31 na terenie parowozowni w Wolsztynie. 16.05.2007, fot. Michał Pawełczyk

  • Ok22-31 podczas Parowozjady na terenie Skansenu Taboru Kolejowego w Chabówce. 23.07.2005, fot. Michał Pawełczyk

  • Ok22-31 z pociągiem osobowym relacji Poznań - Wolsztyn zbliża się do stacji Stęszew. 19.10.2008, fot. Michał Pawełczyk

  • Ok22-31 na stacji w Wolsztynie. 29.04.2007, fot. Michał Pawełczyk

  • Ok22-31 na terenie wolsztyńskiej parowozowni. 03.05.2008, fot. Michał Pawełczyk

  • Ok22-31 z pociągiem osobowym relacji Poznań - Wolsztyn zbliża się do stacji Grodzisk Wielkopolski. 25.10.2008, fot. Michał Pawełczyk

  • Ok22-24 w Opolu. 09.10.1975, fot. George Woods

Historia

Tuż po I wojnie światowej przemysł parowozowy w Polsce jeszcze nie istniał, w związku z czym zrozumiałe jest, że pierwsze projekty lokomotyw były wzorowane na sprawdzonych w innych krajach konstrukcjach parowozów i realizowane oczywiście za granicą. Tak miała się też rzecz z parowozem Ok22, który w dużym stopniu przypominał swój pierwowzór - pruską maszynę P8 znaną nad Wisłą jako Ok1.

Pięć pierwszych maszyn wykonała firma Hannoverische Maschinenbau AG Georg Egestorff (HANOMAG) w 1923 roku. Po zakończeniu badań i dokonaniu odpowiednich zmian w dokumentacji uruchomiono produkcję seryjną w Chrzanowskim Fabloku w 1928 roku. Pierwszy polski parowóz Ok22 oddano do eksploatacji w Sylwestra 1928 roku i oznaczono numerem 6. Chrzanowskie parowozy odbiegały swoim wyglądem od tych zbudowanych w Hanowerze. Stały się bardziej podobne do produkowanych już od paru lat Ty23; otrzymały drugi kołpak na kotle mieszczący piasecznicę, budkę tego samego kształtu co Ty23 i tender serii 22D23. Parowozy Ok22 były prezentowane na Powszechnej Wystawie Krajowej w 1929 roku i w 1930 na Międzynarodowej Wystawie Komunikacji i Turystyki.

Jak większość nowych serii parowozów Ok22 były przydzielane do najbardziej eksponowanych parowozowni, co najczęściej oznaczało parowozownie stołeczne. I tak do DOKP Warszawa przydzielono 5 prototypowych maszyn z HANOMAGa, a także te wyprodukowane w Chrzanowie z numerami 6 - 20. Pod koniec lat 30-tych warszawska dyrekcja dysponowała aż 50 Ok22. Następne parowozy trafiały do DOKP Poznań, Gdańsk, Kraków, Lwów i Stanisławów. Jako ostatnie dyrekcje, Ok22 otrzymały DOKP Wilno i Radom (1931) i Katowice (1933). Pięć parowozów (numery 151 - 155) zostało przekazanych z DOKP Kraków do obsługi "francuskiej" magistrali węglowej. Stacjonowały one do wojny w parowozowni Kapuścisko Tranzytowe (czyli Bydgoszcz Wschód).

Lata trzydzieste były też okresem wprowadzania w Ok22 wielu usprawnień i przeróbek mających na celu podniesienie sprawności parowozu i zwiększenie jego konkurencyjności wobec innych rodzajów trakcji i innych środków transportu.
Lokomotywy Ok22 obecne przed wojną właściwie na całej sieci PKP tworzyły wraz z 255-cioma maszynami Ok1 główny typ środka trakcyjnego w ruchu pasażerskim. Do czasu rozpoczęcia produkcji Pt31, Ok22 były też najczęściej spotykanymi parowozami w ruchu... pospiesznym, kiedy to prowadziły pociągi o masie dochodzącej do 600 ton.

Na początku II wojny światowej Ok22 stacjonowały w blisko 20 parowozowniach we wszystkich DOKP, przy czym najwięcej, bo ponad 15 było ich w MD Kutno, Poznań, Lwów i Stanisławów. W czasie wojny maszyny ze wschodnich dyrekcji i te, które dotarły na wschód z pociągami ewakuacyjnymi, zostały przejęte przez koleje radzieckie i były systematycznie przystosowywane do ruchu po szerokich torach. Możliwe jest także, że pojedyncze parowozy trafiły do Rumunii. Te, które znalazły się na terenach zajętych przez Niemców, od wiosny 1940 były koncentrowane na terenie administrowanym przez Ostbahn, gdzie pracowały do końca wojny, otrzymawszy w 1941 roku numery 38 4501 - 4611. Po inwazji Niemców na ZSRR dołączyły do nich kolejne oznaczone jako 38 4612 - 4630.
Podczas okupacji Ok22 były rozlokowane w głównie w parowozowniach Kielce, Skarżysko, W-wa Zachód, W-wa Wschód, Częstochowa, Chełm i Kraków Gł. - w Krakowie było ich najwięcej - 25 w 1943 roku. Były wtedy najcięższą serią parowozów pasażerskich na terenach Polski. Były także stosowane w ruchu towarowym, gdyż przewozy pasażerskie uległy w czasie wojny drastycznemu spadkowi.

Pod koniec wojny większość Ok22 ewakuowano na zachód. W Polsce pozostało ich jedynie 50, które otrzymały po wojnie nową numerację. Pojedyncze lokomotywy wróciły na PKP pod koniec lat 40. z Austrii i Czechosłowacji, a około 30 maszyn PKP otrzymały z NRD w ramach umowy rewindykacyjnej. Ponad 30 maszyn, które znalazły się w zachodnich strefach okupacyjnych Niemiec zostało w latach 50. złomowanych jako nietypowe. Mgłą tajemnicy jest owiana ilość parowozów, które po wojnie zostały w ZSRR.

Po zakończeniu wojny Ok22 ze względu na znacznie zmniejszoną liczebność stacjonowały tylko w kilku rejonach sieci PKP. Do 1953 roku większość z nich była przydzielona do DOKP Łódź (MD Piotrków, Częstochowa, Ostrów Wlkp., Kutno), dopóki nie zostały wyparte przez Ol49. Następnie pracowały w dyrekcji katowickiej w parowozowniach: Katowice, Strzemieszyce, Opole, Czechowice, Tarnowskie Góry, Bytom i Kędzierzyn.

W latach 60. Ok22 pojawiły się w Lublińcu i znów w Częstochowie. W roku 1958 kilkanaście maszyn z Opola pojawiło się na stanie DOKP Wrocław w związku z przesunięciem na jej korzyść granicy dyrekcji poza linię Nysa - Opole. Parowozy rewindykowane z Niemiec i odbudowywane w ZNTK Piła kierowano do MD Białogard w dyrekcji szczecińskiej i do MD Gdynia (3 maszyny stacjonowały tam zaledwie parę miesięcy).

W latach 50., dokładnie w roku 1952 na dwóch Ok22 przeprowadzono ciekawy eksperyment. Polegał on na zabudowaniu na skasowanym podwoziu od Ok22 kotła z amerykańskiego parowozu Tr203. Kocioł ten miał zdecydowanie nowocześniejszą konstrukcję i lepszą wydajność. Wynik eksperymentu był pozytywny, jednakże dalszych przeróbek zaniechano, a przerobione parowozy oznaczono serią Ok203. Obie te maszyny razem z trzecią zbudowaną od podstaw oznaczono w 1959 roku serią Ok55.

W ciągu lat 50. i 60. parowozy Ok22 często prowadziły jeszcze pociągi pospieszne (zwłaszcza okresowe) i osobowe dalekobieżne m.in. na trasach Katowice - Bielsko/Zebrzydowice i Piła - Białogard - Słupsk/Kołobrzeg - Trzebiatów. Jednak ich głównym zajęciem była obsługa lokalnego ruchu osobowego z Katowic do Kielc, Bielska, Rybnika, Raciborza i Tarnowskich Gór, z Kędzierzyna do Raciborza i Nysy, z Opola do Nysy i Kluczborka oraz połączeń w okolicach Białogardu, Szczecinka i Połczyna.

Seria Ok22 okazała się niezwykle przydatna i trwała, o czym świadczy fakt, że pierwsze maszyny (nie licząc uszkodzonych na skutek wojny) skasowano dopiero w 1973 roku. Co ciekawe, plany modernizacyjne PKP nie przewidywały całkowitej likwidacji serii Ok22 przed 1980 rokiem. Ilostan tych parowozów zwiększył się w 1970 roku o trzy maszyny przemianowane z Ok55, które jako jedyne przydzielone były do DOKP Gdańsk (MD Gdańsk Zaspa, Kościerzyna i Lębork).

Jeszcze na początku 1975 roku na inwentarzu PKP było 86 Ok22. Na przełomie lat 1975/76 zostały już całkowicie wycofane ze Śląskiej DOKP. W dyrekcji pomorskiej Ok22 przenoszono do Szczecinka, Stargardu a w końcu do Choszczna, gdzie 18 grudnia 1978 roku skreślono z inwentarza ostatnie pomorskie maszyny tej serii. Na dolnym Śląsku Ok22 utrzymały się nieco dłużej, bo 1 stycznia 1979 było ich jeszcze 9, a w połowie listopada wygaszono ostatni z nich.
Do dzisiejszych czasów zachowały się dwa parowozy Ok22, żaden z nich nie jest zdolny do jazdy.

Opis techniczny

Kocioł Ok22 miał stojak umieszczony nad ostojnicami z rusztem o szerokości 1,7 mm, który mimo tego, że był krótszy niż w Ok1, miał o 50% większa powierzchnię, co pozwalało na spalanie gorszego węgla i pracę kotła z mniejszym natężeniem rusztu (ilość węgla spalanego na m2 powierzchni rusztu w jednostce czasu), co zaowocowało zwiększeniem sprawności energetycznej. Ok22 miały też o 25% większą powierzchnię ogrzewalną kotła dzięki dodaniu kilkudziesięciu płomieniówek, co spowodowało, że kocioł miał większą wydajność w wytwarzaniu pary nasyconej. Oprócz tego wysokie umieszczenie kotła wpłynęło pozytywnie na własności biegowe parowozu.

Wadą kotła Ok22 było zbyt niskie ciśnienie pary (12 atm. - takie jak w Ok1), które przy niezmienionych wymiarach cylindrów spowodowało większe zużycie pary. Oprócz tego, mimo zwiększonej powierzchni ogrzewalnej kotła, nie powiększono odpowiednio powierzchni przegrzewacza, co przy wzroście jego powierzchni zaledwie o 5% doprowadziło do zmniejszenia stopnia przegrzania pary. Generalnie rzecz biorąc ogólna sprawność parowozów Ok22, mimo większej sprawności kotła, była mniejsza niż Ok1.

Maszyna parowa i podwozie z układem napędowym w lokomotywach Ok22 pozostały takie same jak w Ok1. Ostoja była blachowa. Bliźniaczy silnik parowy posiadał rozrząd Heusingera i napędzał drugą oś wiązaną. Wszystkie osie wiązane były sztywno osadzone w ostoi. Koła drugiej osi miały zwężone obrzeża. Wózek toczny miał możliwość przesuwu na boki i sprężynowy mechanizm powrotny.

Porównanie niektórych cech parowozów P8 (Ok1) i Ok22
Typ parowozu Ok1 Ok22
Powierzchnia ogrzewalna odparowująca 146,2 m2 182,1 m2
Powierzchnia ogrzewalna przegrzewacza 58,9 m2 61,6 m2
Powierzchnia rusztu 2,6 m2 4,0 m2
Wyczerpalność kotła (przy napełnieniu 50%) na odcinku
30 km/h
60 km/h

19 km
9km

45 km
19 km
Moc nominalna 900 KM 980 KM
Odległość osi kotła nad główką szyny 2750 mm 3150 mm

W latach trzydziestych na parowozach Ok22 wprowadzano liczne usprawnienia mające na celu poprawienie sprawności maszyn i zwiększenie ich konkurencyjności w stosunku do innych rodzajów trakcji i przewoźników. Jednym z nich, zastosowanym na 5ciu parowozach (Ok22-117...121) było stawidło zaworowe Lentza. Nazwa może być myląca - parowozy miały zwykły mechanizm stawidłowy Heusingera, natomiast różnica dotyczyła rozrządu pary. W stawidle zaworowym nie następował on przez suwaki, ale przez zawory sterowane popychaczem napędzanym, podobnie jak trzon suwakowy, od jarzma i krzyżulca. Stawidła zaworowe, mimo, że bardziej skomplikowane od suwaków miały kilka zalet:

  • szybsze otwieranie kanałów i mniejsze dławienie pary
  • większa sprawność mechaniczna i wyeliminowanie smarowania (oprócz popychaczy i trzonów)
  • możliwość stosowania większego przegrzewu pary

Inne przeróbki ulepszenia dotyczyły urządzeń zasilających. Typowym był inżektor na parę odlotową systemu Metcalfe'a-Friedmanna typu LF X/10. Zamiast niego kilka maszyn otrzymało pompy Dabeg lub Worthingtona współpracujące z podgrzewaczem natryskowym.

Pod koniec 1935 roku Ok22-23 został wyposażony w suwaki systemu Nicolai'a z rozsuwnymi tarczami, powszechnie stosowane wówczas na kolejach niemieckich. Urządzenie to pełni funkcję automatycznego wyrównywacza ciśnienia w cylindrach podczas jazdy parowozu luzem.

Dość duża grupa maszyn otrzymała przyrząd Langera. Jego działanie polegało na samoczynnym doprowadzeniu tzw. wtórnego powietrza i pary do paleniska. Powietrze przechodzi przez klapę w drzwiczkach paleniska nad warstwę palącego się węgla ułatwiając spalanie części lotnych i gazów wewnątrz paleniska. Oprócz tego przez umieszczoną nad otworem paleniskowym dyszę wpływała do paleniska para, co ułatwiało proces spalania węgla na ruszcie.
Należy też wspomnieć, że od roku 1931 Ok22 otrzymywały oświetlenie elektryczne zamiast stosowanego dotychczas gazowego.

W czasie wojny i krótko po niej liczyła się przede wszystkim zdolność parowozu do ruchu. W obliczu braku odpowiedniego personelu demontowano więc wszystkie urządzenia, które nie były niezbędne do jazdy parowozu i sprawiały kłopot w utrzymaniu.

Modernizacje prowadzone po wojnie miały na celu unifikację niektórych podzespołów (inżektory, armatura, oświetlenie). Najbardziej na wyglądzie zewnętrznym maszyn odbiły się zmiany wprowadzane w latach 70. Dotyczyły one montażu reflektorów na pomostach obok dymnicy i wymiany wózków tendrowych Diamonda na wózki typu 2XTa o podobnej budowie, ale z resorami śrubowymi i łożyskami tocznymi.

Najistotniejszą rekonstrukcją przeprowadzoną po wojnie była próba wymiany niezbyt udanego kotła na lepiej przystosowany do współpracy z maszyną parową i o większej sprawności. W 1952 roku zabudowano na podwoziu skasowanego Ok22 kocioł od amerykańskiego Tr203. Kocioł ten był wydajniejszy i miał bardziej nowoczesną konstrukcję (m.in. posiadał rury cyrkulacyjne). Po udanych próbach przerobiono drugi parowóz, ale dalsza przeróbka nie doszła już do skutku.

Podstawowe dane techniczne Ok22
Średnica cylindrów 575 mm
Skok tłoka 630 mm
Średnica kół napędnych 1750 mm
Średnica kół tocznych 1000 mm
Nadciśnienie pary w kotle 12 at.
Powierzchnia ogrzewalna kotła 182,1 m2
Powierzchnia ogrzewalna przegrzewacza 61,6 m2
Powierzchnia rusztu 4,0 m2
Masa próżnego parowozu (bez tendra) 70,8 t
Masa służbowa 78,9 t
Największy nacisk osi 17 t
Prędkość konstrukcyjna 100 km/h
Rozstaw osi skrajnych parowozu 8350
Tendry
Numery parowozów 1...5 6...190
Seria 22D2 22D23
Pojemność skrzyni wodnej 21,5 m3 21,5 m3
Pojemność skrzyni węglowej 7 t 10 t
Masa próżnego tendra 23,0 t 22,6 t
Masa służbowa tendra 51,5 t 54,1 t
Długość całkowita parowozu z tendrem 18612 mm 18940 mm

Zachowane parowozy Ok22

Numer Producent Nr fabr./rok budowy Status Miejsce postoju
Ok22-23 Fablok 339/1929 eksponat Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa w Jaworzynie Śląskiej
Ok22-31 Fablok 356/1929 odstawiony Wolsztyn