Historia

Pruskie koleje na przełomie XIXi XX wieku odczuwały dotkliwy brak odpowiednich parowozów do obsługi wzrastającego ruchu osobowego, któremu nie mogły w pełni podołać eksploatowane wówczas maszyny o układzie osi 2-2-0. Oczywistą stała się konieczność budowy nowego, mocniejszego parowozu.

Prace nad nim rozpoczął w 1905 roku słynny konstruktor inż. Robert Garbe. Projektowany przez niego parowóz miał układ osi 2-3-0 i spiczastą budkę maszynisty, jako że założenia konstrukcyjne obejmowały prędkość konstrukcyjną wynoszącą 110 km/h. Rok później był już gotowy prototyp, który zbudowała berlińska firma Schwartzkopff. W sierpniu tego samego roku rozpoczęły się próby nowego parowozu na linii Berlin Grünewald - Gusten - Mansfeld z pociągami o masie 330, 400 i 470 t.

Próby wykazały, że nowy parowóz miał bardzo udany kocioł, czego nie dąło sie powiedzieć o układzie napędowym, którego niewyważone masy ruchome powodowały niespokojna jazdę przy wyższych prędkościach. Konstrukcja układu napędowego została poprawiona i parowóz został skierowany do produkcji seryjnej. Tak narodziła się seria P8 - jedna z najbardziej udanych i solidnych, a co za tym idzie - popularnych - tego typu w Europie.

W latach 1906 - 1923 zbudowano dla kolei niemieckich 3554 parowozy tej serii, wprowadzając podczas produkcji drobne modyfikacje. Kolejne maszyny zostały zamówione przez rumuńskie koleje CFR i zbudowane w latach 1932-1939 w liczbie 266 sztuk.

Po I wojnie światowej PKP przejęły 192 maszyny serii P8, które zostały oznaczone serią Ok1 i numerami 1 - 190 oraz 1Dz i 2Dz (Dz = Danzig, oznaczenie maszyn stacjonujących na terenie WM Gdańska). W latach 1922-23 PKP zamówiły kolejnych 65 parowozów, które zostały zbudowane przez zakłady Linke-Hoffman, Hanomag i Schwartzkopff. Otrzymały one numery 201 - 265. Tak więc w okresie międzywojennym na polskich kolejach służyło 255 parowozów serii Ok1.

Parowozy Ok1 zostały rozlokowane we wszystkich dyrekcjach, ale najwięcej ich było w dyrekcji warszawskiej. Stały się podstawową na PKP serią parowozów do ruchu osobowego i lekkiego pospiesznego. Ich pozycji nie zagroziło nawet pojawienie się serii Ok22 i Os24. Prowadziły nawet pociągi dalekobieżne, nadawały się do jazdy na liniach o kiepskiej nawierzchni, czemu w dużej mierze zawdzięczają swoją popularność. Od stycznia 1938 roku 5 maszyn zostało wydzierżawionych Polsko-Francuskiemu Towarzystwu Kolejowemu, do obsługi ruchu pasażerskiego na linii Herby - Gdynia, gdzie pracowało też kilka Ok22 i OKl27.

Rozmieszczenie parowozów Ok1 w dniu 1 kwietnia przedstawiało się następująco:

Druga wojna światowa przyniosła w polskim ilostanie serii Ok1 duże zmniany. Po jej zakończeniu PKP przejęły 429 parowozów tej serii. Po raz kolejny Ok1 stały się jednym z najważniejszych środków trakcyjnych do ruchu osobowego, przynajmniej w pierwszych latach po wojnie. Wobec braku parowozów pospiesznych zdarzało się, że pociągi pospieszne były prowadzone właśnie parowozami Ok1. Dotyczy to również pociągów dalekobieżnych.

W latach 50tych XX wieku, wraz z pojawieniem się nowoczesnych parowozów serii Ol49, Ok1 zaczęły być spychane na bardziej podrzędne linie, głównie na terenie Pomorza, Wielkopolski i Dolnego Śląska. Nie spowodowało to jednak zmniejszenia ilości pracy tych parowozów. Niektóre z nich miesięcznie pokonywały nawet 10.000 km, lub osiągały przebieg ok. 2 mln kilometrów (nie licząc przebiegu przedwojennego).

Niestety, z czasem musiały one ustąpić ze służby wyparte przez nowocześniejsze rodzaje trakcji, ale również z powodu znacznego zużycia i spadku przewozów. Seria ta, mimo swej znacznej liczebności, została wycofana w większości w latach 70tych. W latach 1974-77 cztery parowozy Ok1 trafiły do przemysłu w charakterze kotłów stałych. Były to maszyny o numerach 112, 258, 289 i 303.

Jednymi z ostatnich parowozowni w Polsce, w których można było spotkać parowozy Ok1 były Legnica (tu służyły do 1978 roku), Malbork, Krzyż, Ostrołęka i Międzyrzecz, gdzie stacjonował do 1981 roku (!) Ok1-359 przekazany 20.03.1989 do Wolsztyna. Parowóz ten prowadził pociągi specjalne, sporadycznie też rozkładowe. Wystąpił także w kilku filmach, m.in. w słynnym obrazie R. Polańskiego "Pianista". Obecnie oczekuje on na naprawę główną stojąc na terenie poznańskiej lokomotywowni.

Parowozy P8 okazały się bardzo solidne. Pracowały w wielu krajach europejskich: w Belgii, na Litwie, we Francji, w Grecji, Niemczech, Polsce, Rumunii, we Włoszech, a po II wojnie światowej także w Austrii i Czechosłowacji.

Opis techniczny

Kocioł Ok1 był charakterystyczny dla konstrukcji Garbego. Posiadał wąską skrzynię ogniową (początkowo miedzianą, od II wojny światowej stalową) wpuszczoną między ostojnice. Korzystnie obniżało to środek ciężkości parowozu, ale też zmniejszało powierzchnię rusztu. W czasie prób zmniejszono powierzchnię ogrzewalną kotła z 150,6 m² do 142,3 m² (niektóre źródła podają 144 m²), i zwiąkszono o 16% powierzchnię przegrzewaczasystemu Schmidta. Spowodowało to fakt, że Ok1 przeszły do historii jako maszyny o bardzo dużej wydajności w wytwarzaniu pary.

Silnik parowy był bliźniaczy, posiadał stawidło Heusingera i napędzał drugą oś wiązaną. Co ciekawe, cylindry parowe były skonstruowane jako obustronnie zamienne. Podczas prób zauważono wadliwą pracę suwaków tłokowych, jednakże usterkę tą szybko usunięto. Zmieniono też średnicę cylindrów z 590 na 575 mm, co wyeliminowało grzanie się tłoczyska. W 1913 r. zmieniono sposób sterowania mechanizmem stawidłowym. Wymieniono zamocowanie wieszakowe na rusztowe.

Ostoja była blachownicowa, zbudowana z blach o grubości 25 mm. Wszystkie osie wiązane były osadzone w niej sztywno. Koła pierwszej, a potem drugiej osi miały podcięte obrzeża, co ułatwiało wpisywanie się parowozu w łuki. Wózek toczny miał możliwość przesuwu na boki i spręzynowy nastawiacz powrotny, a od 1913 roku także i hamulec.

Ciekawie prezentuje się historia zbieralnika pary. W pierwszych egzemplarzach był on umieszczony na szczycie kotła pomiędzy dymnicą a usytuowaną na środku. W 1919 r. zamieniono miejscami piasecznicę i zbieralnik. Około 1920 r. po umieszczeniu w dodatkowym zbieralniku urządzenia oczyszczającego wodę zasilającą kocioł, na walczaku były już 3 elementy: zbieralnik główny, dodatkowy i piasecznica.

Zmianom ulegała też budka maszynisty. Wkrótce po zmniejszeniu prędkości maksymalnej do 100 km/h zaniechano wyposażania maszyn w spiczastą budkę, a w parowozach budowanych od połowy 1921 roku zmieniono kształt dachu budki montując nadbudówkę z wywietrznikami klapowymi.

Po II wojnie światowej z powodu trudności w obsłudze przy okazji napraw w ZNTK zrezygnowano z pompy wodnej i przegrzewacza Knorra zastępując je najczęściej inżektorami Friedmanna. Wiele tendrów otrzymało wtedy też wózki typu 2XT w miejsce wyeksploatowanych typu Diamonda.