Parowóz serii OKz32

  • OKz32-2 z pociągiem specjalnym relacji Chabówka - Rabka Zaryte zorganizowanym w ramach pierwszej Parowozjady zbliża się do stacji docelowej. 23.07.2005 fot. Michał Pawełczyk

  • OKz32-2 podczas Parowozjady. 23.07.2005, fot. Michał Pawełczyk

  • OKz32-2 na terenie parowozowni w Wolsztynie w dniu parady parowozów. 28.04.2006, fot. Michał Pawełczyk

  • OKz32-2 podczas Parowozjady w Rabce Zaryte. 29.07.2006, fot. Michał Pawełczyk

  • OKz32-2 na terenie parowozowni w Wolsztynie w dniu parady parowozów. 30.04.2005, fot. Michał Pawełczyk

  • OKz32-2 prowadzi pociąg specjalny relacji Rabka Zaryte - Chabówka uruchomiony w ramach Parowozjady. 29.07.2006, fot. Michał Pawełczyk

  • OKz32-2 na terenie parowozowni w Wolsztynie w dniu parady parowozów. 30.04.2005, fot. Michał Pawełczyk

Historia

Parowóz OKz32 został zaprojektowany specjalnie pod kątem pracy na linii zakopiańskiej. Warunki panujące na tej trasie są wręcz ekstremalne, ze względu na to, że nie stanowi ona jednolitego ciągu komunikacyjnego, gdyż powstawała z odcinków kilku innych kolei. Niektóre odcinki linii stanowią prawdziwe utrapienie dla trakcji, z powodu wzniesień przekraczających 25‰ i wielu, często odwrotnych łuków o promieniu nie przekraczającym 200 m.

Założono, że parowóz będzie ciągnąć składy o masie do 400 t, mieć zwiększone zapasy węgla i wody, dobrze współpracować z torem w łukach o małym promieniu i zapewniać optymalne warunki jazdy w obu kierunkach. Wykonaniem projektu, muszącego pogodzić z sobą te cechy zajął się zespół projektowy zakładów HCP. Prototyp był gotowy w marcu 1934 roku, a 4 kwietnia przeprowadzono próbną jazdę na linii do Zakopanego. Lokomotywa OKz32-1 przeprowadziła skład ośmiu wagonów 4-osiowych o masie 330 ton o pół godziny krócej niż było to przewidziane w rozkładzie jazdy dla parowozów TKt1 i TKt2.

Nowa lokomotywa całkowicie spełniła pokładane w niej nadzieje zarówno jeśli chodzi o możliwości trakcyjne, jak i poprawę warunków obsługi i utrzymania, dlatego podczas produkcji dokonywano jedynie nieznacznych zmian konstrukcyjnych. Kolejne egzemplarze poznański "Ceglorz" budował w trzech seriach: 14 egzemplarzy w 1934 roku, sześć na początku 1935, i pięć ostatnich w 1936 roku. Maszyny OKz32 były wobec drastycznej redukcji zamówień w latach kryzysu jedynymi parowozami z budowanymi wtedy w zakładach Cegielskiego.

Wszystkie parowozy OKz32 przydzielono do dyrekcji krakowskiej. Większość stacjonowała w MD Kraków Płaszów, reszta w MD Nowy Sącz i obsługiwała pociągi na linii Tarnów - Krynica. Przez pewien krótki czas 7 "okazetek" figurowało w ilostanie parowozów przydzielonych do parowozowni Bogumin na Zaolziu.

W czasie wojny lokomotywy zostały rozproszone. Na PKP w 1945 roku pozostało tylko 8 OKz32, trzy zostały zwrócone w latach 1948-49. Najwięcej parowozów zostało na terenie ZSRR, gdzie rzekomo pracowały w dyrekcji lwowskiej. Parowozy, które znalazły się w amerykańskiej strefie okupacyjnej Niemiec zostały złomowane w połowie lat 50-tych jako nietypowe. W 1956 roku dotarł do Polski z NRD dwunasty parowóz, który mimo skierowania do warsztatów w Nowym Sączu, nie wrócił już do służby.

Około roku 1952-53 "okazety" stacjonujące dotychczas w MD Kraków Płaszów zostały przekazane do Suchej, dzięki czemu ułatwiły w pewnym stopniu obsługę zawsze przeciążonej linii zakopiańskiej. Co ciekawe OKz32 nigdy nie pojawiały się poza tą trasą. W czasie pobytu w Suchej "okazety" nigdy nie stały bez pracy, czego dowodem są przebiegi osiągane przez te parowozy. Według przepisów, w ciągu około sześciu lat pomiędzy naprawami głównymi przebieg parowozu powinien wynosić około 240 000 km. W rzeczywistości jednak każdy parowóz OKz32 tą normę "wyrabiał" w ciągu trzech - czterech lat, a roczne przebiegi wynosiły 80 - 90 tys. km.

Po wojnie wprowadzano sukcesywnie różne zmiany, także wpływające na wygląd zewnętrzny parowozów. Niezwykle intensywna eksploatacja przyspieszyła kasację całej serii. Pierwsza maszyna, OKz32-7 została skasowana w październiku 1971 roku. Ostatnie trzy parowozy (2, 8, 9) wygaszono w połowie 1974 roku. Sprawny jeszcze OKz32-9 trafił jesienią w charakterze kotła stałego do Przeworska, skąd został niedługo potem sprzedany do Łańcuckiej Fabryki Śrub. OKz32-2 został zachowany jako egzemplarz muzealny i w 1992 roku odbudowany i przywrócony do ruchu. Pozostałe maszyny skasowano. Zachowany parowóz stacjonuje obecnie w skansenie w Chabówce i jest od czasu do czasu rozpalany.

Opis techniczny

Parowozy OKz32 miały układ osi 1-5-1. Z przodu i z tyłu były wózki Kraussa-Helmholtza, które zapewniały łagodne przechodzenie przez łuki. Wózki te składały się z osi tocznej o przesuwie bocznym 130 mm połączonej ze skrajną osią wiązaną, która, zarówno z przodu jak i z tyłu miała 25cio milimetrowy przesuw boczny. Każdy wózek miał dwa nastawiacze powrotne: przy osi tocznej i przy czopie skrętu. Jednakowe warunki jazdy z obu kierunkach zapewniała także konstrukcja stawidła, w którym wodzidło suwaka prowadzone było za pomocą przesuwka umieszczonego za jarzmem (tzw. sanie Kuhna).

Kocioł OKz32 był wzorowany częściowo na zmodernizowanym kotle parowozów Ty23 z pięciorzędowym przegrzewaczem pary, wprowadzono w nim jednakże liczne zmiany. Stojak Belpaire'a zastąpiono zwykłym stojakiem z półokrągłym płaszczem zewnętrznym, zastosowano pionową ścianę drzwiczkową, a walczak skrócono o 500 mm dla zmniejszenia jego masy. Ciśnienie pary w kotle podniesiono do 15 atm. W konsekwencji skrócenia walczaka zmalała, niewspółmiernie dużo w stosunku do niewielkiego zmniejszenia powierzchni ogrzewalnej kotła, powierzchnia przegrzewacza. Zmniejszenie stopnia przegrzania pary zaowocowało wzrostem jej zużycia na jednostkę mocy i pracą kotła w zakresie niskich sprawności. Pogorszyło to nieco ogólną sprawność parowozu w porównaniu do Ty23.

Dodatkowe wyposażenie kotła stanowiły:

  • ruszt z częścią wywrotną
  • drzwiczki paleniskowe Marcotty'ego z kanałami doprowadzającymi wtórne powietrze
  • urządzenie ciągowe z podwójnym okapem w dymnicy
  • 2 inżektory na parę świeżą
  • oczyszczacz wody

Niską sprawność cieplną kotła rekompensowała częściowo udana konstrukcja maszyny parowej, wzorowana na rozwiązaniach pochodzących z parowozów Pu29 i Pt31, z suwakami o dużej średnicy i odpowiednimi przekrojami kanałów dolotowych, co zmniejszało do minimum dławienie pary. Cylindry posiadały samoczynne wyrównywacze ciśnienia systemu Tatary.

"Okazety" miały prędkościomierz rejestrujący Teloc i elektryczne oświetlenie reflektorów, budki i mechanizmu napędowego. Parowozy posiadały też pneumatyczną piasecznicę i dwie prasy smarne Friedmanna.

Zapasy wody mieściły się w trzech zbiornikach, z których jeden był umieszczony za budką pod skrzynią na węgiel. Boczne zbiorniki były w sposób charakterystyczny dla polskich tendrzaków przesunięte do przodu, co zapewniało równomierne obciążenie zestawów kołowych niezależnie od ilości wody w zbiornikach. Oprócz tego powyższe rozwiązanie ułatwiało dostęp do ścian bocznych stojaka podczas rewizji i napraw kotła bez konieczności demontażu zbiorników. Skrzynia węglowa miała u góry klapy, otwierane przy nawęglaniu a zamknięte w czasie jazdy, co miało zapobiegać przedostawaniu się pyłu węglowego do budki.

W trakcie produkcji dokonano następujących zmian:

  • w parowozach od nru 17 powiększono tylny zbiornik wodny kosztem likwidacji bocznych szafek narzędziowych
  • w parowozach od nru 21 nastawiacze powrotne wózków zamontowano nad dyszlami, co miało zapobiec ich uszkadzaniu
  • w pierwszych latach eksploatacji prowizorycznie podwyższano skrzynie węglowe rezygnując z klap, które były dość kłopotliwym udogodnieniem na rzecz zwiększenia zapasów węgla

Zmiany dokonywane w parowozach OKz32 w latach powojennych:

  • założenie wiatrownic
  • zabudowanie wyrównywaczy ciśnienia blaszanymi osłonami
  • zastosowanie drzwi do budki o pełnej wysokości z oknem
  • zainstalowanie w skrzyni ogniowej rur cyrkulacyjnych poprawiających krążenie wody
  • zastąpienie wyrównywaczy ciśnienia suwakami rozsuwnymi Trofimowa
  • wymiana miedzianych skrzyni ogniowych na stalowe
  • zastąpienie wierconych wałów osiowych pełnymi
Podstawowe dane techniczne parowozów OKz32
Średnica cylindrów 630 mm
Skok tłoka 700 mm
Średnica kół napędnych 1450 mm
Średnica kół tocznych 860 mm
Nadciśnienie pary w kotle 15 at
Powierzchnia ogrzewalna kotła 184,1 m2
Powierzchnia ogrzewalna przegrzewacza 66,0 m2
Powierzchnia rusztu 3,8 m2
Masa w stanie próżnym 95,8 t
Masa służbowa 118,4 t
Największy nacisk osi 17 t
Prędkość konstrukcyjna 75 km/h
Rozstaw osi skrajnych parowozu 10 700 mm
Zapas wody 10 m3
Zapas węgla 6,0 t