Historia

Po ostatniej wojnie odbudowa kraju i szybko rosnąca produkcja przemysłowa wymogły konieczność zaspokojenia w pierwszej kolejności potrzeb ruchu towarowego. Ówczesna komunikacja pasażerska działała bardzo źle z powodu braku parowozów i wagonów oraz złego stanu torów. W sumie parowozów pospiesznych było wtedy około 60, z czego duża część oczekiwała na naprawę.

Wkrótce jednak rozpoczęto usprawnianie komunikacji pasażerskiej. Nową lokomotywę zaprojektowano na bazie przedwojennego parowozu serii Pt31 cieszącego się wśród kolejarzy wyjątkowo dobrą opinią, jednakże wprowadzono nieliczne zmiany względem pierwowzoru. Nie miały one na celu poprawy osiągów lokomotywy, ale tylko dostosowanie jej konstrukcji do postępu w technologii wytwarzania poszczególnych podzespołów i do aktualnych tendencji w budowie parowozów.

Pt47 był najnowocześniejszym typem parowozu pospiesznego używanym na PKP. Większość nowych maszyn kierowano od razu na najbardziej obciążone odcinki do obsługi ciężkich, często kilkunastowagonowych pociągów o dużej liczbie postojów i niewielkiej prędkości. Parowozy te były koncentrowane w najważniejszych węzłach, w samej parowozowni Poznań Osobowa było ich około 35.

Nie sposób też nie wspomnieć o udziale maszyn we współzawodnictwie pracy w latach 50tych. Kilka Pt47 otrzymało miano "pięćsetników", czyli parowozów, których dobowy przebieg przekraczał 500 km. Maszyny tej serii zajmowały czołowe miejsca na liście parowozów o największym przebiegu dobowym. Były to:

• Pt47-73 i Pt47-79 z parowozowni Wrocław Główna, na których został ustanowiony rekord polski: 824 km w czerwcu 1951 roku
• Pt47-103 z parowozowni Poznań Osobowa: 802 km
• Pt47-43 (Poznań Osobowa): 764 km. Parowóz ten jako jedyny na PKP przekroczył "magiczną" granicę miliona przejechanych kilometrów bez napraw średnich i głównych. (1 001 589 km)
• Pt47-102 (Poznań Osobowa): 729 km
• Pt47-17 (Poznań Osobowa): 704 km

Na Pt47 z parowozowni Szczecin Główna Osobowa jeździła również jedna z nielicznych w Polsce kobiet na parowozach - Teresa Rzepnicka, która ze służbą na parowozie rozstała się w 1969 roku.

W połowie lat 70tych, w miarę elektryfikacji linii i wprowadzania trakcji spalinowej do ruchu dalekobieżnego Pt47 zaczęto stopniowo degradować. "Petuchy" zaczęły obsługiwać pociągi lokalne, a nawet towarowe. Mimo tego Pt47 aż do ostatnich miesięcy służby prowadziły składy pospieszne, a nawet międzynarodowe. Najwięcej takich kursów prowadziły parowozy z Kłodzka (Legnica - Kędzierzyn) i ze Skarżyska Kamiennej (pociągi do Przemyśla, Rzeszowa i Dębicy).

Pt47 zakończyły swoją regularną służbę na żelaznych szlakach 30 października 1988 roku. W ciągu 40 lat pracy parowozy te stacjonowały aż w 44 parowozowniach, a prawie każdy z nich przejechał ponad 3.000.000 km. W 1988 roku zdecydowano o utrzymaniu pod parą dwóch Pt47, ze względu na duże zainteresowanie ze strony zagranicznych miłośników kolei zamawiających przejazdy pociągami parowymi na terenie Polski. Do zachowania zostały przeznaczone maszyny Pt47-28 i Pt47-112 z Kłodzka, a potem dołączyła do nich poznańska Pt47-65 odbudowana, podobnie jak tamte przez ZNTK Piła. Aktualnie Pt47-28 jest nieczynnym eksponatem Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa w Jaworzynie Śląskiej, Pt47-65 oczekuje naprawy, a Pt47-112 prowadzi pociągi rozkładowe na trasie Wolsztyn-Leszno. Ciekawostką jest fakt, iż ten ostatni parowóz jest sprzęgnięty z tendrem 25D49 od parowozu Ol49. Ma to na celu umożliwienie obracania parowozu na wolsztyńskiej obrotnicy, która dla Pt47 z oryginalnym tendrem jest za krótka. Ocenę estetyki takiego rozwiązania wypada pozostawić Czytelnikowi.

Opis techniczny

Ostoja była belkowa, zbudowana z belek o grubości 90 mm zawieszona na resorach płaskich. Z przodu parowóz posiadał wózek toczny Kraussa-Helmholtza, a z tyłu półwózek Bissela. Taki układ podwozia zapewniał płynną jazdę i gładkie wpisywanie się parowozu w łuki o promieniu 140 m. Parowozy Pt47 miały maszynę parową bliźniaczą, wyposażoną w wyrównywacze ciśnienia systemu Tatary. Hamulec zespolony Westinghouse'a zasilany był przez sprężarkę typu H11a3.

W lokomotywach Pt47 zastosowano stalową skrzynię ogniową z rurami cyrkulacyjnymi, powiększono też, względem Pt31, powierzchnię ogrzewalną przegrzewacza, który był systemu Schmidta z zaworem powietrznym Łopuszyńskiego. W odróżnieniu od Pt31, parowozy serii Pt47 miały zamkniętą budkę maszynisty oraz piasecznicę umieszczoną we wspólnej otulinie ze zbieralnikiem pary.

W trakcie eksploatacji wprowadzano różne usprawnienia: ruszt wstrząsany (łamany), boczny dopływ powietrza do popielnika, poprawione urządzenie ciągowe, a w niektórych egzemplarzach mechaniczny podajnik węgla.

Lokomotywy Pt47 wyposażano podczas budowy zasadniczo w dwa typy tendrów. Większość "petuch" otrzymała tendry serii 34D48, typu niemieckiego, adaptowane do zamkniętej budki. Późniejsze egzemplarze sprzęgano z tendrami 33D48, produkowane w "Pafawagu", o nowszej konstrukcji i większej skrzyni węglowej. Tendry te były wyposażone w łożyska ślizgowe, które często się przegrzewały, tak więc wymienione zostały na toczne, a później zmieniono konstrukcję całych wózków. Pojedyncze maszyny posiadały nawet tendry... beczkowe. Nie sprawdziły się one jednak w eksploatacji, ze wzglądu na niespokojny bieg przy prędkościach powyżej 80 km/h.