Parowóz serii Ty5

  • Ty5-42 na terenie parowozowni Poznań Towarowa. 05.10.1975, fot. George Woods

  • Ty5-42 w okolicach Środy Wlkp. 29.05.1977, fot. Werner & Hansjörg Brutzer

  • Ty5-49 na stacji w Jarocinie. 23.05.1976, fot. Werner & Hansjörg Brutzer

  • Ty5-1 z pociągiem specjalnym na stacji Poznań Gł. 23.05.1976, fot. Werner & Hansjörg Brutzer

  • Ty5-27 na terenie parowozowni Poznań Towarowa. 05.10.1975, fot. George Woods

  • Ty5-27 i Ty5-42 na terenie parowozowni Poznań Towarowa. 05.10.1975, fot. George Woods

  • Ty5-10 jako eksponat na stacji w Wolsztynie. 11.01.2002, fot. Michał Pawełczyk

  • Ty5-10 jako eksponat na stacji w Wolsztynie. 11.01.2002, fot. Michał Pawełczyk

  • Ty5-10 odstawiony na terenie firmy Xella w Powodowie. 18.09.2011, fot. Michał Pawełczyk

Historia

W drugiej połowie lat 30-tych XX wieku, po zakończeniu wielkiego kryzysu gospodarczego, koleje niemieckie miały wreszcie możliwości do unowocześnienia posiadanego taboru. W 1937 roku Ministerstwo Komunikacji sformułowało założenia nowej lokomotywy do obsługi ruchu na liniach drugorzędnych o nacisku na oś nie przekraczającum 16 ton, mającej zastąpić eksploatowane dotychczas maszyny serii 5710-40 (po polsku: Tw1).
Oficjalne sformułowanie założeń nie obejmowało wszystkich warunków stawianych przez władze wojskowe. Również przebieg prac projektowych realizowanych już w trakcie przygotowań do wojny był w dużym stopniu utajniony.
Założenia nowej lokomotywy obejmowały stosunkowo dużą prędkość maksymalną, wynoszącą 80 km/h i zwiększenie prędkości podczas jazdy tendrem naprzód. W tym celu zaprojektowano nowy tender, oparty na 2 dwuosiowych wózkach i wyposażony w osłony zamykające budkę, co miało poprawić warunki pracy załogi podczas jazdy do tyłu. Po raz pierwszy wykorzystano też możliwość jazdy tendrem naprzód z pełną prędkością, co miało duże znaczenie w warunkach wojennych. Oczywiście ne zapomniano też o przystosowaniu paleniska do spalania gorszego gatunku węgla i brykietów z węgla brunatnego. Nowy parowóz otrzymał oznaczenie serii 50.

Pierwsza maszyna serii 50 została, wraz z 11toma innymi, zbudowana w zakładach Henschel w Kassel. Została przekazana 17 marca 1939 roku do placówki badawczej w Grünewaldzie, a po zakończeniu prób rozpoczęła pracę w lokomotywowni Leipzig-Wahren w dniu 31 lipca tego samego roku. Drugi egzemplarz również przekazano do badań, tak więc pierwszą maszyną, która rozpoczęła normalną pracę był parowóz 50 003, który został przydzielony do Bw. Elsterwerda. Do końca sierpnia 1939 roku wszystkie nowe parowozy podjęły pracę w Rbd Halle.

W 1940 roku zaczął obowiązywac nowy program dostaw taboru dla kolei niemieckich. Zakładal on nie tylko unowocześnienie taboru DRG, ale też uzupełnienie braków na terenach zaanektowanej Austrii i Czech. Program ten zakładał dostarczenie między innymi 1200 lokomotyw serii 50. Realizację tego programu rozpoczęto bardzo szybko, tak więc do końca 1939 roku niemieckie koleje dysponowały już 214 maszynami serii 50.

Jeszcze w 1939 roku uruchomiono produkcję lokomotyw serii 50 w austriackiej fabryce WLF, a niedługo potem także w czeskich zakładach Skoda i CKD oraz w poznańskiej fabryce H. Cegielskiego, noszącej wówczas nazwę Deutsche Waffen und munitions Fabriken. Następnie do grona producentów parowozów serii 50 dołączyły zakłady belgijskie, które przejęły całą produkcję tych parowozów z fabryk niemieckich, przestawionych wówczas na masową produkcję parowozów serii 52 (PKP: Ty2). Poznańskie zakłady rozpoczęły budowę parowozów serii 50 w 1941 roku, po uderzeniu na ZSRR. Budowa lokomotyw 50 rozpoczęła się zaraz po zakończeniu montażu ostatnich Ty37 i trwała do listopada 1942 roku. W sumie w zakładach HCP zbudowano 72 egzemplarze BR50. W 1943 roku budowę maszyn BR50 zlecono warszawskiej fabryce należącej do Zakładów Ostrowieckich, ale z bliżej nieokreślonych powodów (rzekomy sabotaż) wykonano tylko część zamówienia dostarczając 26 parowozów.

Pierwszym miejscem służby tych parowozów na ziemiach polskich była warszawska dyrekcja Ostbahn, gdzie pierwsze BR50 pojawiły się w lutym 1942 roku. W ciągu kilku następnych miesięcy przekazano tam 100 lokomotyw w różnych rejonów Rzeszy i 60 prosto z fabryk. Parowozy te rozmieszczono w lokomotywowniach Warszawa Wschodnia, Warszawa Zachodnia, Warszawa Praga, Siedlce, Sochaczew i Małkinia, co miało na celu usprawnienie komunikacji wschód-zachód i zastąpienie parowozów Ty23, które ze względu na zbyt duży nacisk osi nie mogły obsługiwać niektórych odcinków. Kilkanaśnie maszyn przydzielono do dyrekcji lwowskiej, do parowozowni Lwów i Stanisławów (obecnie Iwano-Frankowsk). BR50 pojawiały się też regularnie na terenie krakowskiej dyrekcji Ostbahn, dokąd przyjeżdżały z pociągami z terenu Rbd Oppeln (Opole). W połowie 1943 roku rozpoczęto wycofywanie parowozów serii 50 wgłąb Rzeszy, a na terenach dzisiejszej Polski zastępowano je masowo produkowanymi maszynami serii 52 (Ty2), co zostało wykonane do końca lata 1944 roku.

Po zakończeniu wojny PKP przejęły ponad 50 parowozów serii 50 rozproszonych po wszystkich (z wyjątkiem opolskiej) dyrekcjach okręgowych. W 1946 roku przeniesiono całą serię do dyrekcji Szczecin (8 szt.), Katowice (7 szt.), Poznań (34 szt.) i Wrocław (3 szt.). W październiku 1946 roku otrzymały one oznaczenie serii Ty5.

Sporządzanie wykazu lokomotyw serii 50 na PKP przysporzyło nieco kłopotów przedstawicielom polskiego Ministerstwa Komunikacji. Okazało się mianowicie że na terenie Polski znajduje się druga seria 50, reprezentowana przez kilka maszyn. Były to rumuńskie parowozy budowane według dokumentacji pruskiego parowozu G10 (po polsku: Tw1), a więc do Ty5 zupełnie niepodobne. Skutkiem tego było zaszeregowanie niemieckiego parowozu 50 1440 jako rumuńskiego i rumuńskiego 50 815 jako niemieckiego, co zaowocowało przekazaniem go do poznańskiej dyrekcji wraz z grupą "oryginalnych" BR50.

Przynajmniej 3 parowozy zinwentaryzowane jako seria 50 nie otrzymały oznaczenia Ty5. Pierwszym z nich jest maszyna 50 670, którą w stanie uszkodzonym Niemcy ewakuowali na zachód, jednak jej "trop" urywa się na terenie dyrekcji opolskiej. Na PKP parowóz oznaczony tym numerem zakwalifikowano jako rumuński i skreśliwszy z inwentarza DOKP Gdańsk przeznaczono do zwrotu kolejom rumuńskim. Jednak kolejny problem stanowi adnotacja o układzie osi: 1-5-0.
Jako Ty5 nie została także oznaczona maszyna 50 536, która miała zniszczony kocioł i silnik parowy oraz 50 912, która uległa uszkodzeniu w zderzeniu z parowozem 52 7540 na stacji w Żaganiu i została złomowana w 1952 roku.

Na początku lat 50-tych przywrócono do ruchu uszkodzone, lecz nadające się do naprawy parowozy Ty5, z wyjątkiem 3 egzemplarzy:

  • Ty5-40 złomowano bez odbudowy
  • Ty5-33 oczekujący odbudowy w warsztatach w Stargardzie. Odbudowa mimo pozytywnej decyzji wydanej w 1955 roku nie została przeprowadzona. Parowóz złomowano dopiero w 1968 roku.
  • Ty5-19, zbudowany przez czeskie zakłady Skoda, miał zostać zwrócony Czechom. Jednak wówczas nikomu jakoś nie chciało siie ujawniać stanów posiadania, a co dopiero oddawać komukolwiek bądź co bądź nowych lokomotyw. Tak więc parowóz ten stał w stanie nieczynnym na terenie oleśnickich ZNTK i od września 1951 roku oczekiwał na rewindykację. Jego sytuacja wyjaśniła się 10 lat później, na skutek porozumienia z Czechosłowacją, które zawiesiło obustronne roszczenia. Parowóz ten został naprawiony i 5 stycznia 1962 roku powrócił do służby. Został jednak oznaczony numerem Ty5-55. Numer Ty5-54 został przypisany jedynej lokomotywie otrzymanej z Czechosłowacji latem 1951 roku.

W 1947 roku już prawie wszystkie parowozy Ty5 (z wyjątkiem Ty5-19 i 53) były na stanie DOKP Poznań, w większości w MD Poznań Towarowa. Kilka maszyn stacjonowało w Krzyżu i w parowozowniach Poznań Osobowa, Zbąszynek i Zielona Góra. W 1948 roku wszystkie Ty5 z Krzyża przeniesiono do MD Poznań Franowo, co ustabilizowało rozmieszczenie Ty5 na 10 lat. W 1958 roku wycofano z Franowa wszystkie Ty5 i 5 z nich rozpoczęło pracę w Gnieźnie, a reszta (46 parowozów) została przeniesiona do MD Poznań Towarowa.

Stacjonowanie parowozów serii Ty5 na PKP
Stan na 01.01.1966 Stan na 01.01.1976
MD Numery parowozów MD Numery parowozów
Franowo Ty5 - 15, 20, 22, 23, 29, 33, 37, 38, 41, 42, 44, 46, 47, 48, 49 Piła (MDp Wągrowiec) Ty5 - 8, 9, 17, 20, 21, 39, 47, 54
Gniezno Ty5 - 2, 3, 4, 6, 8, 14, 17, 18, 21, 24, 28, 31, 35, 39, 50, 52, 54 Poznań Ty5 - 1, 3, 5, 10, 12, 16, 22, 24, 27, 30, 31, 32, 33, 34, 36, 37, 42, 45, 46, 48, 49
Poznań Towarowa Ty5 - 1, 5, 7, 9, 10, 11, 12, 13, 16, 25, 26, 27, 30, 32, 34, 36, 43, 45, 51, 55 Żagań Ty5 - 18, 35, 50

Wraz z dotarciem do Poznania trakcji elektrycznej w 1964 roku wszystkie Ty5 zostały przeniesione do Gniezna lub do Franowa, gdzie niektóre służyły do końca eksploatacji parowozów przez tą jednostkę, czyli do roku 1967. Poza tym nieliczne "piątki" pracowały także w Wągrowcu (do 1977 roku), Jarocinie, Krzyżu, Zbąszynku i Żaganiu. Podczas Eksploatacji Parowozów Ty5 na PKP dokonywano szeregu drobnych przeróbek, celem dopasowania maszyn do standardów panujących na polskich kolejach. M. in. instalowano inżektory Metcalfe'a-Friedmanna, wymieniano reflektory i przerabiano na uproszczony system wentylacji budki maszynisty. Parowozy "wojenne" o uproszczonej budowie otrzymały małe wiatrownice typu Wittego, podobne do tych stosowanych np. na Ty2.

Poza kolejami polskimi i niemieckimi seria BR50 pracowała także w innych krajach Europy:

  • W Bułgarii pojawiły się już w czasie wojny, dzierżawione od kolei niemieckich. Po 1945 roku pozostało tam 30 maszyn (oznaczonych jako seria 14), 20 następnych odkupiono od kolei czechosłowackich. W latach 50-tych przystosowano całą serię do opalania mazutem. Zostały wycofane w drugiej połowie lat 70-tych.
  • W Czechosłowacji w latach 1946-48 na inwentarz wpisano 28 maszyn (seria 555.1), wycofano wszystkie do końca 1971 roku.
  • W ZSRR pozostało około 60 parowozów, które od 1952 r. nosiły oznaczenie serii TE.
  • Kilka egzemplarzy znalazło się na Węgrzech, jednak w roku 1952 zostały zwrócone Niemcom.
  • Pracowały też w Jugosławii i Rumunii (seria 150). W latach 1946-1960 rumuńskie fabryki Malaxa i Resita zbudowały 282 nowe parowozy wyposażone w dodatkowe opalanie olejowe. Przynajmniej 10 podobnych maszyn wyeksportowano do Chin. Lokmotywy BR50 zakończyły swoją pracę na CFR pod koniec lat 70, jednakże pojedyncze egzemplarze można było tam spotkać też w latach 80-tych.

O wiele mniej maszyn tej serii pracowało na kolejach zachodniej Europy:

  • W Belgii (seria 25) i w Holandii (seria 49) oddano je lub wymieniono z kolejami niemieckimi.
  • We Francji znalazły się 33 maszyny (oznaczone serią 150Z) i do 1953 roku zostały wycofane.
  • 10 parowozów znalazło się w Danii (seria N, numery od 201 do 210) i pracowało do lat 60-tych.

W Niemczech zostało po wojnie najwięcej, bo aż 90% wyprodukowanych maszyn BR50, co Niemcy zawdzięczają przeniesieniu ich wgłąb Rzeszy jeszcze przed rozpoczęciem odwrotu z frontu wschodniego. Stanowiły one podstawę trakcji parowej DB, było ich bowiem ponad 2,5 tysiąca. W latach 1956-59 gruntownie przebudowano 31 maszyn wyposażając je w nowe kotły z komorą spalania i podgrzewaczem systemu Franco-Crosti.

Mniej parowozów (tylko około 350) pozostało w NRD. Tytaj jednak rekonstrukcje były zakrojone na szerszą skalę. W latach 1958-63 208 maszyn otrzymało nowe kotły, a po 1966 roku 72 z nich przystosowano do opalania mazutem. Pojedyncze parowozy dotrwały do końca eksploatacji trakcji parowej, czyli do 1987 roku.

Akcja planowych kasacji Ty5 na PKP rozpoczęła się w 1972 roku i zakończyła w połowie 1979. Ostatnie egzemplarze pracowały jako kotły stacjonarne w zakładach Igloopol w Dębicy i Hortex w Środzie Wlkp. Dwa parowozy zostały zachowane: Ty5-10 w Wolsztynie i Ty5-16 w Jaworzynie Śląskiej. Niestety żaden nie jest zdolny do jazdy.

Opis techniczny

Kocioł parowozów serii Ty5 miał budowę klasyczną z przegrzewaczem systemu Schmidta-Wagnera i stalową skrzynią ogniową. Walczak kotła składał się z dwóch dzwon, o łącznej długości 5200 mm. Na pierwszyn dzwonie był umieszczony kołpak z zaworami zasilającymi i oczyszczaczem wody. Na drugim dzwonie zamontowano zbieralnik pary z przepustnicą zaworową. BR50 były wyposażone w dwie piasecznice, zamontowane w sposób typowy dla niemieckich parowozow znormalizowanych: przed i za zbieralnikiem. Do zasilania kotła wodą służyła pompa tłokowa systemu Knorr-Tolkien z powierzchniowym podgrzewaczem wody zainstalowanym przed kominem w poprzek dymnicy. Oprócz tego parowozy posiadały też inżektor ssący Strubego. Kocioł był ponadto wyposażony w dwa zawory bezpieczeństwa Ackermanna i zasuwę spustową Gestra.

Ostoja była belkowa, zbudowana z belek o grubości 80 mm. Resory były połączone wahaczami, tworząc czteropunktowe podparcie parowozu. Przednia oś toczna (o przesuwie bocznym 125 mm) i pierwsza wiązana (przesuw 25 mm) tworzyły wózek Kraussa-Helmholtza. Możliwość przesuwu na boki posiadała też ostatnia oś wiązana, a obręcze kół trzeciej osi wiązanej (napędnej) miały zwężone o 15 mm obrzeża. Mechanizm parorozdzielczy był systemu Heusingera z wodzidłem prowadzonym za pomocą wieszadła oraz suwakami z wewnętrznym dolotem pary wyposażonymi w rozsuwane tarcze systemu Nicolai'a. Hamulec zastosowano pneumatyczny systemu Knorra z jednostronnym hamowaniem wszystkich kół napędnych.

Dodatkowe wyposażenie parowozu stanowiły:

  • piasecznice pneumatyczne
  • prasa smarna systemu Boscha
  • dodatkowa pompa systemu de Limon do smarowania sprężarki i pompy wodnej
  • prędkościomierz systemu Deuta
  • oświetlenie elektryczne AEG
  • dzwon parowy umieszczony przy kominie z lewej strony
  • niskotonowa gwizdawka parowa
  • instalacja ogrzewania pociągu

Podczas wojny konieczność uzyskania jak największych oszczędności wymusiła wprowadzenie wielu uproszczeń w budowie parowozów. Uproszczone lokomotywy zaczęto dostarczać kolejom niemieckim w 1942 roku, miały one za numerem inwentarzowym umieszczane litery "ÜK" (Übergangs-Kriegslok - przejściowa lokomtywa wojenna).

Uproszczenia wojenne obejmowały rezygnację ze stosowania wiatrownic, skrócenie pomostów, likwidację pierwszego kołpaka na kotle i podgrzewacza wody oraz wykonanie budki maszynisty z jednym tylko oknem bocznym. Po doświadczeniach z rosyjską zimą w 1941 roku koneczne stało się wprowadzenie izolacji chroniącej przewody wodne i parowe oraz armaturę i urządzenia narażone na działanie mrozu.

Niezmieniony pozostał tender typu 2'2'T26, oparty na dwóh dwuosiowych wózkach wyposażonych w łożyska toczne i mieszczący 26 m3 wody.

Podczas eksploatacji na PKP parowozy Ty5 były poddawane przeróbkom, jednakże mimo tego parowozy te zachowały wiele ze swoich pierwotnych cech: duże wiatrownice Wagnera (prawie we wszystkich lokomotywach) i oryginalne tendry.

W ramach planowych napraw instalowano na parowozach inżektory na prę odlotową systemu Metcalfe'a-Friedmanna i demontowano zużyte pompy i podgrzewacze wody. Później, w połowie lat 60-tych rozpoczęto montaż inżektorow Nathana. Wymieniano też wtedy oryginalne zawory bezpieczeństwa na zawory Pop-Coale i zasuwy spustowe Gestra na zasuwy Friedmanna. Przerabiano też instalację elektryczną i montowano typowe dla PKP duże reflektory. Oprócz tego montowano rury cyrkulacyjne, segmentowe pierścienie tłokowe i boczne klapy popielnika. Zrekonstruowano także połączenie parowozu z tendrem. Na przełomie lat 60. i 70. oryginalny system wentylacji zastępowano przesuwną klapą w dachu budki. W połowie lat 70-tych część parowozów otrzymała ruchome ruszty.
Wszystkie Ty5 otrzymały też tarczowe koła toczne, podobne do stosowanych w parowozach Ty2. Niektóre Ty5 zostały pozbawione kołpaka na pierwszym dzwonie kotła, jednak były to tylko te, w których podczas naprawy zachodziła konieczność wymiany całego dzwona walczaka.

W roku 1974 w ramach naprawy średniej tender parowozu Ty5-10 otrzymał nowe wózki skonstruowane przez CBK PTK w Poznaniu. Tym samym zmieniono mu też oznaczenie serii na 26D74. Parowóz ten poddano też różnym innym przeróbkom: w 1975 roku w naprawie głównej zlikwidowany został przedni kołpak, a dwa lata później zamontowano "wojenną" budkę maszynisty na miejsce oryginalnej, zniszczonej w wypadku.

Parowozy o uproszczonej, wojennej budowie otrzymały na PKP małe wiatrownice Wittego. Później jednak różnice w budowie obu wersji się zatarły na skutek stosowanej pełnej rotacji kotłów i montażu kotłów zastępczych, pozostałych w poznańskich ZNTK.

Podstawowe dane techniczne parowozów Ty5
Parowóz
Układ osi 1-5-0
Ilość osi wiązanych 5
Ilość osi toczonych przednich 1
Nacisk osi w stanie roboczym - zestaw I, II, III, IV, V, VI 11,56/ 15/ 15/ 15/ 15,16/ 15,13 t 
Długość ze zderzakiem 22940 mm
Waga parowozu próżnego 78,83 t
Masa w stanie roboczym 86,85 t
Masa z tendrem w stanie roboczym  140,35 t
Masa z tendrem w stanie próżnym  104,3 t
Moc 1273 PS
Siła pociągowa 15300 kG
Prędkość maksymalna 80 km/h
Średnica kół napędnych 1400 mm
Średnica kół tocznych przednich 800 mm
Ciśnienie w kotle 1,6 Mpa
Powierzchnia rusztu 3,90 m2
Długość ruszta 2,542 m
Szerokość ruszta 1,532 m
Powierzchnia ogrzewalna skrzyni ogniowej 15,9 m2
Liczba płomieniówek 113
Średnica zewnętrzna i grubość ścianek 54/2,5 mm
Odległość między ścianami sitowymi 5200 mm
Powierzchnia ogrzewalna  90,40 m2
Płomienice 35
Średnica zewnętrzna i grubość ścianek 133/4 mm
Powierzchnia ogrzewalna 71,30 m2
Całkowita powierzchnia ogrzewalna bez przegrzewacza 177,60 m2
Średnica cylindra 600 mm
Skok tłoka 660 mm
Tender 26D5
Średnica kół 850 mm
Zapas wody 26 m3
Zapas węgla 8,0 t
Masa w stanie służbowym  59,5 t

Zachowane parowozy Ty5

Numer Producent Nr fabr./rok budowy Status Miejsce postoju
Ty5-10 Schichau 3413/1940 eksponat Wolsztyn - stacja
Ty5-16 BMAG 11518/1940 eksponat Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa w Jaworzynie Śląskiej