Parowóz serii Tw1

  • Tw1-90 jako eksponat skansenu w Kościerzynie. 01.09.2012, fot. Michał Pawełczyk

  • Tw1-90 jako eksponat skansenu w Kościerzynie. 28.08.2002, fot. Michał Pawełczyk

Historia

W początkach XX wieku koleje pruskie potrzebowały silnego parowozu do prowadzenia pociągów towarowych na liniach górskich, również lokalnych, o nacisku osi nie większym niż 15 t. Otrzymywały one wówczas bardzo udane tendrzaki T16 (PKP TKw1) i nowsze czteroosiowe maszyny serii G8 (PKP Tp3), jednak te pierwsze miały niewystarczające zapasy wody i węgla, a drugie miały zbyt duży nacisk osi.

W 1907 inż. Robert Garbe zaprezentował założenia nowego parowozu, którego głównymi cechami były wypróbowane podwozie, identyczne z poziadanym przez maszyny serii T16 oraz kocioł od P8 (PKP Ok1), który był wówczas najlepszym istniejącym kotłem na parę przegrzaną. Nowy parowóz został oznaczony serią G10.

Produkcję tego pruskiego parowozu ruszyła w 1910 roku w zakładach Henschel z Cassel i trwała aż do roku 1928 w kilkunastu niemieckich fabrykach. Parowozy te były zamawiane przez różne europejskie zarządy kolejowe, co obrazuje tabela:

Produkcja parowozów G10 (Tw1)
Zarząd kolei Producent Ilość Lata produkcji
KPEV/DRG Henschel
Borsig
Hanomag
Rheinmetall
Krupp
Orenstein & Koppel
Hohenzollern
Grafenstaden
712
664
452
290
287
117
48
10
1910-1923
1912-1923
1914-1924
1920-1923
1921-1924
1923-1924
1913
 
EL* Borsig
Henschel
Grafenstaden
35 1910-1914
k.u.k.HB Henschel 20 1917
CFR Borsig
AEG
727 1922-1943
SAAR** Rheinmetall
Hanomag
Schwartzkopf
15
3
9
1922
1924
1925
PKP Schwartzkopf 30 1922
CFOA*** Schwartzkopf
Henschel
20
5
1923
1926
TCDD NOHAB 18 1928
*Reicheisenbahn Elsass-Lothringen (Alzacja-Lotaryngia)
**Eisenbahndirektion des Saargebietes (Zagłębie Saary)
***Chemin de fer Ottoman d'Anatolie (Turcja)

Oprócz Niemiec największą ilość parowozów G10 posiadały koleje rumuńskie. Poczynając od 1921 roku zamówiły one ponad 700 nowych lokomotyw, najpierw w Niemczech, a potem u krajowych producentów. Oprócz tego zakupiły w 1926 r. w Niemczech 41 używanych maszyn. G10 stanowiły wtedy ok. 25% ich ilostanu. Ciekawostkę stanowi fakt, że w Rumunii, która posiada bogate złoża ropy naftowej, parowozy te zostały przystosowane do opalania ciekłym paliwem.

Oznaczenia serii G10 na kolejach Europy
Kraj Zarząd Oznaczenia
Prusy KPEV G10
Niemcy DRG, DR, DB 5710-35
Rumunia CFR 50
Polska PKP Tw1
Francja PLM*
Paris-Orléans
AL**
SNCF (Région 1)
5B
050
5401...5435
050B
Belgia SNCB 90
Włochy FS 473
Jugosławia 35
Czechosłowacja CSD 534.1
Grecja CEH Ky
Holandia NS 48
Norwegia NSB 61a (numery DRB)
Austria OBB 657
Turcja TCDD 55
Austro-Węgry kukHB 680
ZSRR SŻD 50, TB1, TE, 57
Luksemburg PH*** K
*Chemin de fer Paris-Lyon-Méditerrenée
**Chemins de fer d`Alsace et de Lorraine
***Luxemburgische Prinz-Heinrich-Bahn

Po I wojnie światowej setki tych maszyn G10 rozproszone zostały po całej Europie. W czasie tej wojny lub krótko po niej wiele egzemplarzy trafiło do Turcji, Francji, Belgii (część z nich sprzedano do Luksemburga w 1934r.), Włoch, Polski, Czechosłowacji a nawet... Syrii.

Bezpośrednio po wojnie w posiadaniu PKP znalazły się jedynie wszystkie parowozy G10 przejęte od austriackich kolei wojskowych, które były tam oznaczone serią 680. G10 pochodzenia niemieckiego można było wówczas spotkać jedynie w Katowicach, jednak nie zostały one przejęte przez PKP, jako że Śląsk był wtedy częścią Niemiec, a maszyny stacjonujące poza jego obszarem zostały przeniesione na zachód, gdzie istniała potrzeba zaopatrzenia frontu.

G10 niemieckiego pochodzenia zaczęły się pojawiać na polskich kolejach dopiero w latach 1921 - 1922 (35 szt.). W tym samym roku firma Schwartzkopf dostarczyła 30 nowych Tw1 zamówionych przez PKP do obsługi linii o słabszej nawierzchni. W sumie PKP otrzymały 85 lokomotyw serii G10, które po wprowadzeniu w 1923 r. stosowanego do dziś na PKP systemu oznaczania serii parowozów, otrzymały oznaczenie serii Tw1. Ich numeracja przedstawiała się następująco:

  • 71 - 100 - numery nowych lokomotyw ze Schwartzkopfa
  • 27 - 46 - numery lokomotyw pochodzących z kolei wojskowych
  • 1 - 26 oraz 47 - 55 - numery otrzymanych już i otrzymywanych ze Śląska parowozów dawnych kolei prusko-haskich
  • 56 - 70 - przerwa w numeracji (lokomotyw pochodzących z dawnych kolei prusko-haskich było zbyt mało by wypełnić wszystkie luki w numeracji) - pozostała aż do roku 1939.

W okresie międzywojennym Tw1 pracowały głównie w południowej Polsce, a pojedyncze egzemplarze stacjonowały również w dyrekcji poznańskiej i wileńskiej. W latach 30-tych cała seria została zgrupowana na terenie wschodniej Małopolski, gdzie znalazły zgodne z przeznaczeniem zatrudnienie na tamtejszych liniach mających dość słabą nawierzchnię.

Jeżeli chodzi o stacjonowanie parowozów Tw1 w okresie międzywojennym, to niestety zachowały się tylko przybliżone dane na ten temat.

Stacjonowanie parowozów Tw1 w latach międzywojennych
Dyrekcja 1921 1931 1939
Warszawska
Radomska
Wileńska
Poznańska
Katowicka
Lwowska
-
20*
-
6**
-
-
-
20
-
30
12
23
5
24
1
-
-
55
*seria 680
**seria G10

Na początku II wojny światowej większość Tw1 stacjonowała na terenach objętych okupacją radziecką, tak więc zostały przejęte przez koleje radzieckie. Możliwe też, że pojedyncze egzemplarze zostały przejęte w Rumunii. Jedyne 9 parowozów, które zagarnęli Niemcy zostało włączonych do serii 5710-35, podobnie, jak wiele innych przejętych po 1941 roku z zajętych terenów ZSRR.

Po II wojnie światowej dużo lokomotyw znalazło się też na terytorium Jugosławii, Austrii, Norwegii, Holandii, Grecji, Węgier, Danii i, jakże by inaczej, ZSRR. Kraj ten od 1939r. zdołał "zgromadzić" około 600 - 800 parowozów tej serii. Maszyny te pochodziły z Polski i Rumunii, oraz były pozostawione przez wycofujące się wojska niemieckie. Reszta została wywieziona z okupowanych państw w charakterze "zdobyczy wojennej". Niektóre, po przystosowaniu do pracy na szerokich torach, zawędrowały aż na "dziki wschód", do Taszkientu, jednakże większość pozostała w zachodnich republikach, przyłączonych po wojnie do ZSRR.

PKP otrzymały wówczas więcej lokomotyw Tw1 niż przed wojną - 141 sztuk. Oprócz parowozów przejętych z kolei niemieckich PKP otrzymały też maszyny z kolei Alzacko-Lotaryńskich, z Belgii, Zagłębia Saary i Luksemburga oraz, oczywiście parowozy pochodzące z przedwojennego stanu PKP, w ilości zaledwie 10 egzemplarzy, w tym jedyny z zamówionych przez PKP w zakładach Schwartzkopfa przed wojną, dawny Tw1-100. Parowóz ten otrzymał oznaczenie Tw1-102, i pracował w MD Bydgoszcz do 1971 roku. Losy większości z 75ciu przedwojennych Tw1 pozostają niestety nieznane.

Ponadto w Polsce zostało po wojnie kilka parowozów znajdujących się poza ilostanem PKP, i oczekujących na zwrot do macierzystych zarządów kolejowych. Były to m.in. trzy rumuńskie maszyny: 50.470, 50.487, 50.488 przydzielone do szczecińskiej DOKP, które czekały na decyzję o zwrocie prawie 20 lat, do 1964 roku, kiedy zapadła decyzja o ich kasacji.

Od końca lat czterdziestych pozostające na stanie PKP parowozy Tw1 stacjonowały głównie w gdańskiej DOKP, a ich naprawy średnie i główne odbywały się w warsztatach w Pile. Po roku 1955 kilkanaście parowozów pojawiło się też w DOKP Poznań, gdzie pracowały w MD Piła, Gniezno, Kostrzyn, Wągrowiec i Krzyż. Mimo swojej znacznej liczebności seria ta nie odznaczyła się większymi zasługami na służbie. Powodem tego były słabe parametry eksploatacyjne, co spowodowało kierowanie jej do obsługi manewrów, głównie w portach Trójmiasta i w węźle bydgoskim. W ruchu towarowym można było je spotkać głównie z pociągami zdawczymi, zbiorowymi, lub gospodarczymi.

Co ciekawe, Tw1 służyły również na szerokich torach w rejonach przeładunkowych przy granicy z ZSRR. Pracowało tam kilkanaście z nich, znajdujących się na stanie parowozowni w Żurawicy, Białystoku i Chełmie. Każdy z nich miał przygotowane zamienne zestawy kołowe na tor szeroki i normalny, co umożliwiało przesyłanie lokomotyw do napraw w ZNTK i pracę manewrową na normalnych torach w zależności od potrzeb.

Inną ciekawostką było przystosowanie niektórych Tw1 do opalania paliwem płynnym - olejem opałowym lub mazutem. Z początku przeróbka ta dotyczyła tylko maszyn normalnotorowych, lecz później dołączyło do nich kilka mszyn na tor szeroki. Na jednym z nich, normalnotorowym kościerzyńskim Tw1-47 prowadzono od 1956 r. badania mające na celu określenie możliwości szerszego zastosowania tego sposobu opalania parowozów na PKP. W połowie lat pięćdziesiątych jeden z przerobionych parowozów pracował przy manewrach w bazie CPN w Limanowej.

Od początku lat 50. rozpoczyna się systematyczna kasacja lokomotyw G10 w całej Europie. Przyczyną tego była niska po wojnie liczebność tych maszyn oraz pojawianie się wielu nowocześniejszych parowozów i wzrost znaczenia trakcji spalinowej i elektrycznej. Francja, na przykład tylko w 1952 roku złomowała 151 swoich G10. W ciągu następnych kilkunastu lat także Belgia, Norwegia, Luksemburg i Włochy usunęły serię G10 ze swoich szlaków. Nieco później zrobiły to Austria (1969r.) i Czechosłowacja (1970r.). Podzielone Niemcy otrzymały po wojnie około 800 maszyn G10. Deutsche Bundesbahn miała ich ponad 600, ostatni wygaszono w 1970 roku, a w NRD ostatni parowozy G10 służyły aż do 1972r.

Kasacja parowozów G10 na kolejach Europy rozpocząła się już na początku lat 50-tych. Przyczyną tego była niska liczebność tych maszyn na poszczególnych kolejach oraz dostawy nowocześniejszych lokomotyw, nie tylko parowych. Najszybciej maszyn G10 pozbyła się Francja, po niej Belgia, Norwegia, Luksemburg i Włochy. Ze szlaków Austrii i Czechosłowacji parowozy te zniknęły odpowiednio w 1969 i 1970 roku. W tym samym roku G10 zakończyły swoją pracę w RFN a dwa lata później w NRD. Dwa egzemplarze niemieckich 5710-35 pozostawiono jako eksponaty muzealne. Parowóz 57 3088 (Rheinmetall 550/1922) ustawiono jako pomnik w Lokomotywowni Haltingen, a 57 3297 (Hohenzollern 4401/1923) przekazano Muzeum Komunikacji w Dreźnie.

Stacjonowanie parowozów Tw1 - stan na 1 stycznia 1966
Lokomotywownia Numery parowozów
Białystok Tw1 - 42, 43, 50, 92, 96, 98
Chełm Tw1 - 19, 105, 126
Bydgoszcz Główna Tw1 - 9, 26, 29, 51, 52, 65, 67, 76, 80, 99, 102, 108, 112, 113, 121, 140
Bydgoszcz Wschód Tw1 - 24, 54
Chojnice Tw1 - 17, 20, 85, 89, 118
Gdańsk Zaspa Tw1 - 3, 6, 7, 12, 15, 16, 38, 53, 57, 87, 100, 109, 110, 116, 130
Gdynia Tw1 - 1, 4, 8, 14, 25, 33, 41, 47, 58, 64, 81, 82, 95, 103, 122, 128, 133, 137
Iława Tw1 - 27, 28, 49, 84, 90
Inowrocław Tw1 - 2, 31, 32, 45, 60, 68, 73, 75, 86, 94, 107, 127, 136, 141
Lębork Tw1 - 66
Malbork Tw1 - 46, 48, 91
Toruń Tw1 - 39, 78, 123
Zajączkowo Tczewskie Tw1 - 23, 40, 44, 59, 79, 106, 134, 135, 138
Kostrzyn Tw1 - 33, 77, 117, 124
Piła Tw1 - 10, 11, 71, 83, 114, 119, 120

W Polsce do połowy lat 50. skreślono z inwentarza PKP jedynie nieliczne Tw1 i niektóre z nich sprzedano zakładom przemysłowym. Nie cieszyły się one jednak zbyt wielkim powodzeniem w przemyśle, ze względu na małą moc i niski ciężar napędny. Jedynie kilka z nich pracowało w kopalniach Górnego Śląska. Ostatni przemysłowy Tw1 zakończył pracę w Zakładzie Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem w Zabrzu w 1974 roku. Na ilostanie PKP figurowały wówczas jeszcze co najmniej cztery Tw1.

PKP zaczęły likwidować serię G10 w drugiej połowie lat 60. Na początku 1969 r. było ich jeszcze 113, a w 1972 już tylko 37. Ostatni parowóz z tej serii - Tw1-90 (Borsig 10438/1919) - pracował w lokomotywowni Gdańsk-Zaspa do nocy z 9 na 10 grudnia 1976 roku, kiedy to został wygaszony.

Pod koniec lat 80. pojedyncze G10 służyły jeszcze na szlakach TCDD i CFR. Parowóz Tw1-90 został zachowany w charakterze eksponatu w skansenie w Kościerzynie, gdzie można go oglądać do dziś.

Opis techniczny

Projekt przedstawiony przez Roberta Garbe w 1907 roku przewidywał zastosowanie układu osi przesuwnych zaprojektowanych przez Gölsdorfa. Potrzebę wprowadzenia przesuwności trzeciej osi została jednak zakwestionowana, ponieważ to rozwiązanie komplikowało układ napędowy (wymagało długiego korbowodu i nadmiernie wydłużonych trzonów suwakowego i tłokowego z dodatkowym prowadzeniem). Zdecydowano, że osią napędną będzie trzecia oś wiązana, ona więc została sztywno osadzona w ramie. Osie pierwsza i piąta miały możliwość bocznego przesuwu.

Kocioł parowozów G10 był wzorowany na wypróbowanej, najlepszej istniejącej wtedy konstrukcji kotła parowozów P8 (Ok1). Miał wąskie palenisko między ostojnicami, z początku miedziane, a w czasie wojny stalowe.

W parowozach tych zastosowano rozrząd Heusingera.

Lokomotywy Tw1 początkowo miały zbieralnik pary i jedną lub dwie piasecznice; kołpak zasilający otrzymały później. Zgodnie ze zwyczajami panującymi na pruskich kolejach parowozy miały sprężarkę, pompę tłokową i inżektor, potem dodano jeszcze przegrzewacz pary.

Niespokojna jazda parowozu spowodowała, że niemiecka kolej nakazała rekonstrukcję mechanizmu ruchu. Usztywniono wtedy piątą oś, a koła czwartej otrzymały zwężone obrzeża. Tak oto zwiększył się stały rozstaw osi do 4500 mm, a maksymalna prędkość do 60 km/h. Parowozy Tw1 mogły po poziomym torze prowadzić pociąg o masie 1460 ton z prędkością 50 km/h.

Podstawowe dane techniczne parowozu Tw1
Średnica cylindrów 630 mm
Skok tłoka 660 mm
Średnica kół napędnych 1400 mm
Nadciśnienie pary w kotle 12 at
Powierzchnia ogrzewalna kotła 143,3 m2
Powierzchnia ogrzewalna przegrzewacza 58,9 m2
Powierzchnia rusztu 2,6 m2
Masa próżnego parowozu (bez tendra) 69,5 t
Masa służbowa 69,5 - 76,6 t
Największy nacisk osi 14,6 - 15,4 t
Prędkość konstrukcyjna 60 km/h
Rozstaw osi skrajnych parowozu 6000 mm
Tender serii 17C1
Pojemność skrzyni wodnej 16,5 m3
Pojemność skrzyni węglowej 7 t
Masa próżnego tendra 22 t
Masa służbowa tendra 45,5 t
Długość całkowita parowozu z tendrem 18910 mm