Parowozy serii Ok1

Historia

Przełom XIX i XX stulecia był dla pruskich kolei czasem znaczącego wzrostu przewozów pasażerskich. Rosła masa i prędkość pociągów, aż zadania stawiane przed powszechnymi wówczas parowozami o układzie osi 2-2-0 zaczęły przekraczać ich możliwości. Konieczne stało się więc zamówienie nowego, mocniejszego parowozu do ruchu osobowego.

Projekt nowej maszyny powierzony został znanemu konstruktorowi, inż. Robertowi Garbemu w 1905 roku, który skonstruował parowóz o układzie osi 2-3-0, który miał rozwijać prędkość 110 km/h, w związku z czym wyposażony został "szpicbudę" - budkę maszynisty o ukośnych przednich ścianach, co miało poprawiać jego właściwości aerodynamiczne. Parowóz ten został skonstruowany róznież z myślą o normalizacji części, aby jak najwięcej z nich można było wymieniać pomiędzy maszynami różnych serii.

Prototyp został dostarczony w lipcu następnego roku przez berlińską firmę BMAG (dawniej Schwartzkopff). W następnym miesiącu rozpoczęły się jego próby na linii Berlin Grünewald - Gusten - Mansfeld z pociągami o masie 330, 400 i 470 t. (co odpowiadało składom 10, 12 i 14 4-osiowych "boczniaków"). Następnie rozpoczęła się jego obserwowana eksploatacja.

Co interesujące, pierwszy parowóz nowej serii (BMAG 3616/1906) przez kilka tygodni 1907 roku stacjonował w Pile (Bw Schneidemühl).

Próby oraz eksploatacja obserwowana pierwszych egzemplarzy nowej serii wykazały, że nowy parowóz miał bardzo udany kocioł. Niestety, nie dało się tego powiedzieć o układzie napędowym charakterysującym się słabym wyważeniem mas ruchomych, co powodowało niespokojną jazdę przy wyższych prędkościach. Konstrukcja układu napędowego została poprawiona i parowóz został skierowany do produkcji seryjnej, aczkolwiek z prędkością konstrukcyjną obniżoną do 100 km/h. Tak narodziła się seria P8 - jedna z najbardziej udanych i solidnych, a co za tym idzie - popularnych - tego typu w Europie.

W latach 1906 - 1923 zbudowano dla kolei niemieckich 3561 parowozów tej serii, wprowadzając podczas produkcji drobne modyfikacje. Kolejne maszyny zostały zamówione przez rumuńskie koleje CFR i zbudowane w latach 1932-1939 w liczbie 266 sztuk.

Po I wojnie światowej PKP przejęły 192 maszyny serii P8, które zostały oznaczone serią Ok1 i numerami 1 - 190 oraz 1Dz i 2Dz (Dz = Danzig, oznaczenie maszyn stacjonujących na terenie WM Gdańska). W latach 1922-23 PKP zamówiły kolejnych 65 parowozów, które zostały zbudowane przez zakłady Linke-Hoffman, Hanomag i Schwartzkopff. Otrzymały one numery 201 - 265. Tak więc w okresie międzywojennym na polskich kolejach służyło 255 parowozów serii Ok1.

Ogółem, niemieckie i rumuńskie fabryki zbudowały 3956 egzemplarzy serii P8, co czyni ją najliczniejszą serią parowozów osobowych na świecie.

W okresie międzywojennym parowozy Ok1 pracowały we wszystkich dyrekcjach, ale najwięcej ich było w dyrekcji warszawskiej. Jako maszyny o dobrych parametrach, a przy tym nadające się na linie lokalne o słabszej nawierzchni, stały się najpopularniejszą serią parowozów w ruchu pasażerskim w Polsce. Oprócz typowych pociągów osobowych, prowadziły również pociągi pospieszne, dalekobieżne, oraz międzynarodowe. Roli ani udziału w ruchu parowozów Ok1 nie zmniejszyło nawet pojawienie się nowszych maszyn serii Ok22 i Os24.

Od stycznia 1938 roku 5 maszyn zostało wydzierżawionych Polsko-Francuskiemu Towarzystwu Kolejowemu, do obsługi ruchu pasażerskiego na linii Herby - Gdynia, gdzie pracowało też kilka Ok22 i OKl27.

Rozmieszczenie parowozów Ok1 w dniu 1 kwietnia 1939 roku przedstawiało się następująco:

Wrzesień 1939 roku przyniósł zniszczenie kilku Ok1 na skutek nalotów na węzły kolejowe i pociągi ewakuacyjne. Ok. 150 sztuk tych parowozów zostało przejętych przez Niemców i wpisanych na inwentarz DR. W 1943 roku dyrekcja Ostbahn otrzymała kolejnych 61 parowozów tej serii. Co najmniej 39 sztuk przejęli Sowieci, jednak część z nich została im odebrana przez Niemców w wyniku ataku na ZSRR.

Po zakończeniu wojny PKP przejęły 429 parowozów tej serii. Po raz kolejny Ok1 stały się jednym z najważniejszych środków trakcyjnych do ruchu osobowego, przynajmniej w pierwszych latach po wojnie. Ich rola była bardzo podobna jak w czasach międzywojennych. Dotyczy to również pociągów dalekobieżnych. Jednak długotrwała jazda tym parowozem wymagała wysokich umiejętności od załogi - łatwo było bowiem zaszlakować palenisko, co skutkowało pogorszonym spalaniem i spadkiem wydajności kotła.

W latach 50-tych XX wieku, wraz z pojawieniem się nowoczesnych parowozów serii Ol49, Ok1 zaczęły być spychane do mniej eksponowanej pracy na bocznych liniach, głównie na terenie Pomorza, Wielkopolski i Dolnego Śląska. Co ciekawe, nie ujęło im to pracy. Niektóre z nich miesięcznie pokonywały nawet 10.000 km, lub osiągały przebieg ok. 2 mln kilometrów (nie licząc przebiegu przedwojennego).

Niestety, spadek przewozów, znaczne zużycie oraz spalinowa i elektryczna "konkurencja" z czasem doprowadziły do kresu eksploatację "okajedynek". Seria ta została wycofana w większości w latach 70-tych. W latach 1974-77 cztery parowozy Ok1 trafiły do przemysłu w charakterze kotłów stałych. Były to maszyny o numerach 112, 258, 289 i 303.

Jednymi z ostatnich parowozowni w Polsce, w których można było spotkać parowozy Ok1 były Legnica (tu służyły do 1978 roku), Malbork, Krzyż, Ostrołęka i Międzyrzecz, gdzie stacjonował do 1981 roku (!) Ok1-359 przekazany 20.03.1989 do Wolsztyna. Parowóz ten prowadził pociągi specjalne, sporadycznie też rozkładowe. Wystąpił także w kilku filmach, m.in. w słynnym obrazie R. Polańskiego "Pianista". Obecnie oczekuje on na naprawę główną w wolsztyńskiej parowozowni.

Parowozy P8 okazały się niezwykle solidne. Pracowały w wielu krajach europejskich: w Belgii, na Litwie, we Francji, w Grecji, Niemczech, Polsce, Rumunii, we Włoszech, a po II wojnie światowej także w Austrii i Czechosłowacji.

Opis konstrukcji

Kocioł Ok1 był charakterystyczny dla konstrukcji Garbego. Posiadał wąską skrzynię ogniową (początkowo miedzianą, od II wojny światowej stalową) wpuszczoną między ostojnice. Korzystnie obniżało to środek ciężkości parowozu, ale też zmniejszało powierzchnię rusztu. W czasie prób zmniejszono powierzchnię ogrzewalną kotła z 150,6 m² do 142,3 m² (niektóre źródła podają 144 m²), i zwiąkszono o 16% powierzchnię przegrzewaczasystemu Schmidta. Spowodowało to fakt, że Ok1 przeszły do historii jako maszyny o bardzo dużej wydajności w wytwarzaniu pary.

Silnik parowy był bliźniaczy, posiadał stawidło Heusingera i napędzał drugą oś wiązaną. Co ciekawe, cylindry parowe były skonstruowane jako obustronnie zamienne. Podczas prób zauważono wadliwą pracę suwaków tłokowych, jednakże usterkę tą szybko usunięto. Zmieniono też średnicę cylindrów z 590 na 575 mm, co wyeliminowało grzanie się tłoczyska.W 1913 r. zmieniono sposób sterowania mechanizmem stawidłowym. Wymieniono zamocowanie wieszakowe na rusztowe.

Ostoja była blachownicowa, zbudowana z blach o grubości 25 mm. Wszystkie osie wiązane były osadzone w niej sztywno. Koła pierwszej, a potem drugiej osi miały podcięte obrzeża, co ułatwiało wpisywanie się parowozu w łuki. Wózek toczny miał możliwość przesuwu na boki i spręzynowy nastawiacz powrotny, a od 1913 roku także i hamulec.

Ciekawie prezentuje się historia zbieralnika pary. W pierwszych egzemplarzach był on umieszczony na szczycie kotła pomiędzy dymnicą a usytuowaną na środku. W 1919 r. zamieniono miejscami piasecznicę i zbieralnik. Około 1920 r. po umieszczeniu w dodatkowym zbieralniku urządzenia oczyszczającego wodę zasilającą kocioł, na walczaku były już 3 elementy: zbieralnik główny, dodatkowy i piasecznica.

Zmianom ulegała też budka maszynisty. Wkrótce po zmniejszeniu prędkości maksymalnej do 100 km/h zrezygnowano ze spiczastej budki, a w parowozach budowanych od połowy 1921 roku zmieniono kształt dachu budki montując nadbudówkę z wywietrznikami klapowymi.

Po II wojnie światowej z powodu trudności w obsłudze przy okazji napraw w ZNTK zrezygnowano z pompy wodnej i przegrzewacza Knorra zastępując je najczęściej inżektorami Friedmanna. Wiele tendrów otrzymało wtedy też wózki typu 2XT w miejsce wyeksploatowanych typu Diamonda.

Zachowane egzemplarze