Parowozy serii Ol49

Historia

Seria Ol49 powstała z myślą o zastąpieniu parowozów serii Ok22 i starszych Ok1 w ruchu lokalnym, które mimo iż dotychczas z powodzeniem wykonywały powierzone im zadania, miały zbyt małą moc do prowadzenia coraz cięższych pociągów.

Ol49 w stosunku do poprzedników miały niezmieniony ciężar napędny i prędkość konstrukcyjną, ale były o wiele nowocześniej skonstruowane i miały znacznie wydajniejsze kotły. W budowie tych maszyn wykorzystano doświadczenia z budowy i eksploatacji takich serii jak Pt47, Ty246 czy też Ty45. Produkcja parowozów Ol49 była w całości prowadzona w Chrzanowie. Pierwsza "oelka" rozpoczęła służbę w lokomotywowni Toruń w 1951 roku. W sumie zbudowano tam 116 maszyn tej serii, z czego 4 wyeksportowano do Korei Północnej.

Ol49 pracowały na terenie wszystkich DOKP w kraju. Pierwsze egzemparze trafiły do łódzkiej DOKP, do parowozowni Kutno, Ostrów, Częstochowa i Łódź Kaliska, a także do dyrekcji krakowskiej i gdańskiej. W następnym, 1953 roku nowe maszyny zostały przydzielone do dyrekcji w Warszawie, Lublinie, Katowicach i Poznaniu, a w 1954 roku także do DOKP Wrocław i Szczecin. w 1959 roku Ol49 pojawiły się w Olsztynie, gdzie począwszy od 1965 roku przystosowywano je do opalania mazutem. 12 olsztyńskich Ol49 było jedynymi parowozami pasażerskimi na PKP przystosowanymi do tego sposobu opalania. Opalanie mazutem nie przyniosło spodziwanych korzyści, więc wszystkie parowozy przebudowano z powrotem na opalanie węglem.

Parowozy Ol49 pracowały bardzo intensywnie, nie tylko w ruchu lokalnym, ale też i dalekobieżnym, niekiedy zastępując cięższe maszyny serii Pt47 i prowadząc cięższe pociągi niż przwidywała norma dla tych parowozów. Spotkać je można było na terenie całej Polski głównie na liniach nizinnych, jednakże pojawiały sie czasem także na trasach o trudniejszym profilu. Przez 20 lat, aż do wprowadzenia parowozów Pt47 pracowały one w parowozowni Kłodzko, gdzie prowadziły nie tylko pociągi osobowe, ale też pospieszne i dalekobieżne.
Ciekawym epizodem jest praca tych parowozów na odcinku Warszawa - Iława, gdzie prowadziły one ekspres "Strzała Bałtyku" złożony z pięciu wagonów pierwszej klasy. Pociąg ten trasę ze stolicy do Iławy pokonywał bez zatrzymania, z rozkładową prędkością 90 km/h.

Intensywna eksploatacja tych parowozów przczyczyniła się niestety do szybszego zużycia wielu części podwozia i kotła. Nie obyło się też bez wypadków z udziałem maszyn tej serii. W wyniku różnych katastrof skasowano parowozy Ol49-30, Ol49-62, Ol49-94 i Ol49-101.

Pod koniec lat 80-tych XX wieku, mimo zmierzchu epoki pary, "oelki" nadal wykonywały ogromną pracę, a ich miesięczne przebiegi niejednokrotnie przekraczały 9000 km. Mimo iż Ol49 miały lepsze osiągi niż niektóre lokomotywy spalinowe podobnego przeznaczenia, ich eksploatacja na większości sieci PKP została zakończona w pierwszej połowie lat 90-tych. Jednak "oelki" nadal są utrzymywane w normalnej służbie w parowozowni w Wolsztynie. Są to maszyny o numerach 59 i 99 (oznaczona błędnie jako 69), ktora została przeniesiona do Wolsztyna z Jaworzyny Śląskiej na początku 2002 roku. Dwa parowozy zostały sprzedane za granicę jako lokomotywy muzealne. Były to Ol49-12, który został sprzedany European Locomotive Preservation Society i aktualnie znajduje się w stanie czynnym w Belgii, oraz Ol49-77.

Opis konstrukcji

Ostoja parowozów Ol49 była belkowa, zbudowana z belek o grubości 90 mm, wzmocniona staliwnym blokiem międzycylindrowym, poprzecznicami i staliwną skrzynią sprzęgową. Podparcie parowozu zrealizowano jako czteropunktowe, za pomocą resorów piórowych dolnych, ktore były połączone wahaczami wzdłużnymi. Przednia oś toczna i pierwsza wiązana tworzyły wózek Kraussa-Helhotza o wychyleniu bocznym 100 mm, a tylna oś toczna stanowiła półwózek Bissela o wychyleniu 70 mm. Pierwsza oś wiązana miała przesuw boczny 10 mm, a pozostałe osie były sztywne. Znaczne przesunięcie osi napędnych do przodu wymusiło zastosowanie krótkiego korbowodu, co pogorszyło właściwości kinematyczne mechanizmu napędowego i zwiększyło skłonność parowozu do poślizgu.

Maszyna parowa była bliźniacza, z rozrządem Heusingera. Parowozy miały wyrównywacze ciśnienia systemu Tatary, nie licząc kilkunastu egzemplarzy wyposażonych w suwaki Trofimowa.

Dosyć duży kocioł miał szeroki stojak półpromienisty i osprzęt wzorowany na amerykańskich parowozach Ty246, m.in. wodowskazy systemu Klingera, rury cyrkulacyjne oraz sklepienie szamotowe w stalowej skrzyni ogniowej zbudowanej z blach o grubości 10 mm, oraz dwudzielne drzwiczki paleniskowe uruchamiane siłownikiem pneumatycznym. Na dwudzwonowym walczaku, zwiniętym z blach o grubości 18 mm umieszczono 2 kołpaki: oczyszczacza wody i zbieralnika pary. Pomiędzy nimi, we wspólnej otulinie została umieszczona piasecznica. Na stojaku zostały umieszczone zawory bezpieczeństwa systemu pop-coale oraz centralna odbiornica pary we wnętrzu budki. Parowóz Ol49 posiadał ponadto 4 odmulacze z zasuwami spustowymi Friedmanna. Dwa z nich były umieszczone na ścianie podgardlanej, a pozostałe na spodzie walczaka - każdy na jednym dzwonie.

Ruszt był wstrząsany, a popielnik miał dodatkowe boczne klapy. Konstrukcja popielnika umożliwiała jego opróżnianie bez konieczności wchodzenia pod parowóz. Opróżnianie popielnika odbywało się przez otwarcie klapy spustowej. Kocioł był zasilany wodą za pomocą inżektora Strubego i Metcalfe'a-Friedmanna. Z czasem inżektor Strubego zastępowano inżektorem tłoczącym systemu Nathana.

Stosowany początkowo dodatkowy podgrzewacz wody zasilającej nie zdał egzaminu, w związku z czym zaniechano jego stosowania. Wewnątrz walczaka, pod zaworami zasilającymi zamontowano blachy opadowe powodujące mieszanie się wody zasilającej z wodą w kotle, co zapobiegało gwałtownym zmianom temperatury w kotle.

Parowozy Ol49 zostały wyposażone w hamulec pneumatyczny Westinghouse'a z sześciopozycyjnym zaworem Knorra i hamulec dodatkowy. Sprężone powietrze dostarczała trzycylindrowa sprężarka typu H11a3. W trakcie eksploatacji na niektórych parowozach montowano też urządzenia SHP, zmieniano instalację elektryczną oraz instalowano zdmuchiwacze sadzy.

Dodatkowy osprzęt parowozów Ol49 stanowiły 2 prasy smarne Friedmanna umieszczone na pomostach i napędzane od jarzma, turbogenerator wytwarzający prąd o napięciu 24 V zasilający oświetlenie, instalacja parowego ogrzewania pociągu i pneumatyczna piasecznica podająca piasek pod koła osi wiązanych od przodu, oraz od tyłu pod koła osi silnikowej.

Maszyny Ol49 wyposażono w tendry skrzyniowe serii 25D49, zbudowane specjalnie do tego parowozu. Wadą tych tendrów były grzejące się nadmiernie łożyska ślizgowe, w związku z czym zastępowano je tocznymi a w wielu maszynach wymieniono całe wózki tendrów na wózki typu 2XT, stosowane w wagonach towarowych, zwłaszcza rosyjskiej budowy.

Co ciekawe, niektóre osiągi parowozów Ol49 były lepsze niż osiągi lokomotyw spalinowych podobnego przeznaczenia, co ilustruje poniższa tabela:

Zachowane egzemplarze