Parowozy serii Ty2

Historia

W czasie II wojny światowej, po ataku na Związek Radziecki niemiecka armia potrzebowała ogromnych ilości zaopatrzenia dostarczanych na front wschodni. Aby zaspokoić zapotrzebowanie na lokomotywy towarowe, wstrzymano zamówienia na serie inne niż 44 (PKP: Ty4), 50 (PKP: Ty5) oraz 86 (PKP: TKt3), a wyżej wymienione budowano w uproszczonych wersjach. Jednak już w 1941 roku pojawiło się zapotrzebowanie na nowy, jeszcze prostszy parowóz. Wymagano od niego by zachował osiągi serii 50 przy nacisku na oś nie przekraczającym 15 t. Oprócz tego budowa nowych maszyn miała pozwolić na znaczne oszczędności materiałów i roboczogodzin.

W 1942 włączono program budowy lokomotyw do programu zbrojeń, tak więc realizacja zamówień na parowozy podlegała Ministerstwu Uzbrojenia i Amunicji (Ministerium für Bewaffnung und Munition). Siły zbrojne zarządały budowy 7500 maszyn w roku 1943 i 1944. Nowa konstrukcja powstała niezwykle szybko: już we wrześniu 1942 za bramę firmy Borsig wyjechał 52 001, pierwszy z ponad 6900 (niektóre źródła podają 6700) parowozów tej serii. Wraz z 50.377 parowóz ten wyruszył w "propagandową" podróż po Niemczech, mającą pokazać jak wiele materiałów zostało zaoszczędzonych.

Oszczędności te osiągnięto przez uproszczenie niektórych części oraz przez rezygnację z innych (m.in. z podgrzewacza wody zasilającej czy jednej piasecznicy), a także przez zastąpienie pewnych elementów ich prostszymi odpowiednikami (np. płytki łamliwe zamiast zaworów bezpieczeństwa w cylindrach). Ogólnie, podczas gdy parowóz BR50 składał się z około 6000 części, BR52 miał ich zaledwie około 5000.

149 maszyn serii 52 zostało również dostarczonych państwom sprzymierzonym z Niemcami, m.in. Rumunii.

Lokomotywy BR52 zostały stworzone do podboju ogromnych terenów Związku Radzieckiego, tak więc musiały być odporne na słynną rosyjską zimę. Zaopatrzono je więc w solidną izolację termiczną i ogrzewanie budki maszynisty. Ponadto zostały przystosowane do jazdy w obu kierunkach z pełną prędkością, a dzięki niskiemu naciskowi na oś mogły poruszać się po liniach o kiepskiej nawierzchni - nawet uszkodzonej bądź prowizorycznej. Połączenie tych cech z prędkością konstrukcyjną wynoszącą 80 km/h oraz mocą 1200 kW zapewniła tym maszynom rzadko spotykaną w parowozach uniwersalność.

Parowozy serii 52 otrzymały numery od 52 001 do 52 7794. Parowozy oznaczone numerami 52 1850 - 52 1986 posiadały 5-osiowe tendry kondensacyjne 2'3'T16 Kon, a maszyny o numerach z zakresu 52 1987 - 52 2027 nieco mniejsze, 4-osiowe 2'2'T13,5 Kon; obie konstrukcje tendrów kondensacyjnych budowane były w zakładach Henschel.. BR52 z tendrem kondensacyjnym mógł pokonać ok. 1000 km bez naboru wody, podczas gdy wersja "konwencjonalna" miała zasięg ograniczony do 150 km. Z wojskowego punktu widzenia parowozy kondensacyjne miały jeszcze jedną zaletę: nie unosił się nad nimi pióropusz pary, były więc trudniejsze do dostrzeżenia przez wrogie lotnictwo.

W czasie II wojny światowej maszyny BR52 pracowały praktycznie na wszystkich terenach podbitych przez Niemcy w Europie. Najczęściej można było je spotkać w Europie Wschodniej, ale nie brakowało ich również na terenie Belgii czy północnej Francji. Tak więc po zakończeniu działań wojennych na terenie różnych państw pozostały dość duże grupy tych maszyn.

Republika Federalna Niemiec przejęła największą część nowoczesnych parowozów ewakuowanych do wschodnih Niemiec, tak więc tamtejsze koleje mogły sobie poradzić bez parowozów BR52. Ostatni z nich (z dostawy powojennej) zakończył służbę na DB w październiku 1962 roku.

Niemiecka Republika Demokratyczna nie miała tyle szczęścia - tu parowozy serii 52 okazały się bardzo przydatne. 200 z nich objęto programem gruntownej modernizacji. Otrzymały one nowe kotły, a wiele zostało też przystosowanych do opalania miałem węglowym. Służyły aż do połowy lat 80., kiedy to nastąpił koniec eksploatacji parowozów na DR.

Austria otrzymała po wojnie 113 egzemplarzy, które, oznaczone serią 52, służyły praktycznie do wszystkich zastosowań - od ciężkich pociągów towarowych po pociągi pospieszne. Parowozy te zostały wycofane z ruchu w 1976 roku i były ostatnią serią parowozów pracującą na sieci ÖBB.

Czechosłowacja "odziedziczyła" po III Rzeszy 185 maszyn serii 52, które zostały na CSD oznaczone serią 555. Cieszyły się one znacznym uznaniem ze względu na swoje osiągi. Część została przebudowana na opalanie olejem. Słabym punktem tych maszyn okazało się dające znać o sobie zmęczenie materiału kotłów i tendrów. 15 maja 1973 roku ostatnia "Nemka" zakończyła służbę na czechosłowackich kolejach.

Znaczne ilości BR52 przejął Związek Radziecki, gdzie oznaczone zostały serią TE, jednakże przy zachowaniu oryginalnej niemieckiej numeracji. W latach 1962-63 200 sztuk zostało sprzedanych do Polski, jednak liczne egzemplarze tej serii dotrwały jako rezerwa strategiczna na terenie Obwodu Kaliningradzkiego do lat 90. XX wieku.

Parowozy BR52 trafiły również do Belgii (seria 26), Francji (seria 150 Y), Rumunii (seria TE) i na Węgry (seria 520).

Polska otrzymała po zakończeniu wojny ok 1200 sztuk BR52, które zostały na PKP oznaczone serią Ty2. Rozlokowane zostały one praktycznie na terenie całego kraju. Maszyny te okazały się zadziwiająco uniwersalne - prowadziły zarówno ciężkie składy towarowe (niekiedy nawet cięższe niż o wiele silniejsze Ty4), pociągi zdawcze, gospodarcze a także osobowe - zarówno na liniach lokalnych jak i głównych. Maszyny Ty2 było można spotkać również z pociągami pospiesznymi, zwłaszcza na terenach górskich, gdzie zdarzało się, że zastępowały nawet... Pt47.

W trakcie eksploatacji podczas napraw parowozy te powoli traciły "wojenny" charakter: otrzymywały znormalizowane wyposażenie stosowane na PKP, a części oryginalnie wykonane jako uproszczone zastępowano ich normalnymi odpowiednikami. Dotyczy to m.in. zaworów bezpieczeństwa w cylindrach, elementów układu napędowego, montażu blachy chroniącej oś toczną przed zanieczyszczeniem leszem dymnicowym i innych.

Rozmieszczenie parowozów serii Ty2 w roku 1960 prezentuje poniższa tabela:

Do 1962 najwyższym numerem inwentarzowym noszonym przez parowóz Ty2 był 1206. W latach 1962-64 Polska zakupiła w ZSRR dodatkowe 220 sztuk Ty2 pochodzących z rezerw strategicznych, z których 20 trafiło od razu do PMPPW Katowice. Tak więc "nowe" Ty2 obsadziły na PKP numery od 1207 do 1406. Nierozwiązana jest na razie zagadka parowozu Ty2-1407, który został w 1964 roku odbudowany w ZNTK Poznań. Nieznany pozostaje parowóz lub parowozy z których części składa się rzeczona maszyna. Jednakże nie miała miejsca sytuacja, w której w służbie na PKP były wszytkie 1407 parowozy tej serii.

Maszyny, które znalazły się na kolei piaskowej rózwnież zostały oznaczone serią Ty2, ale numery miały pozostawione oryginalne, nadane jeszcze przez Niemców. Były to następujące parowozy: Ty2-52 (ex TE 052, ex 52 052, nie mylić z Ty2-52 na PKP), 2118, 2521, 3458, 3494, 3554, 4504, 4544, 4925, 5309, 5472, 5593, 5680, 5903, 6690, 6771, 7090, 7155, 7173 oraz 7406. Oprócz tego, w 1963 roku z PKP zostało bez zmiany numeracji przekazanych na PMPPW 9 parowozów Ty2. Ogółem na "Kolei Piaskowej" pracowało 30 parowozów Ty2.

Ty2 na PKP można było spotkać z szerokim asortymentem tendrów. Część parowozów przejętych od Niemców była wyposażona w tendry kondensacyjne. Były to maszyny Ty2-1 - 11 z tendrami serii 3'2'T16 Kon oraz Ty2-12 i Ty2-13 z tendrami 2'2'T'13,5 Kon. Z eksploatacji tendrów kondensacyjnych PKP zrezygnowały w ciągu pierwszych kilku lat po wojnie ze względu na ich skomplikowaną budowę, która podnosiła koszty eksploatacji. Parowozy te otrzymały typowe dla serii Ty2 tendry beczkowe. Część maszyn służyła na PKP z tendrami sztywnoramowymi typu Floridsdorf (oznaczonymi serią 30D42), były rówież egzemplarze wyposażone w tendry skrzyniowe 26D5 (od Ty5), a także inne tendry skrzyniowe oraz beczkowe będące modyfikacjami oryginalnych konstrukcji niemieckich. Generalnie parowozy Ty2 można było spotkać z tendrami następujących serii:

• 32D43 (oryginalna niemiecka konstrukcja K4T32)
• 30D43 (powojenna modyfikacja oryginalnego tendra DRG)
• 32D47 (przystosowany do zabudowy budki kierownika pociągu)
• 30D42 (typ Floridsdorf, ok. 200 szt.)
• 26D5 (od Ty5)
• 32D2
• 34D44 (od Pm2, w Bydgoszczy połączono Ty2-165 z tendrem 34D44-20 od wygaszonej Pm2-28)

Żywotność tych parowozów, jako maszyn typowo wojennych była obliczona na 5 lat. Konstrukcja okazała się jednak na tyle udana, iż gdzieniegdzie parowozy te służyły ponad dziesięciokrotnie dłużej! Prostota tych parowozów sprawiła, iź były one w dużej mierze odporne na malejącą wśród przedstawicieli wielu zawodów kulturę techniczną, a także łatwe w utrzymaniu i naprawie.

Tak użyteczne i liczne maszyny poddawano podczas napraw licznym modernizacjom. Kilkanaście lat po zakończeniu II wojny światowej stan stojaków wielu egzemplarzy tej serii kwalifikował je do kasacji. Jednak ze względu na stosunkowo dużą moc przy małym nacisku osi, postanowiono parowozy te utrzymać w ruchu poprzez rekonstrukcję stojaka mającą na celu jego wzmocnienie - większość uszkodzeń powstawało bowiem na skutek zmęczenia materiału. Oprócz tego wprowadzano także wiele innych rozwiązań technicznych poprawiających sprawność oraz ułatwiających obsługę parowozu. Była to m. in. zabudowa rur cyrkulacyjnych w skrzyni ogniowej oraz wstrząsanego rusztu. Dwa egzemplarze eksperymentalnie otrzymały stokery. Kilkadziesiąt sztuk zostało przystosowanych w latach 60-tych przez ZNTK Bydgoszcz do opalania mazutem.

Niestety, tak licznej serii nie mogły nie ominąć wypadki. W jednym z najpoważniejszych, dnia 10 kwietnia 1968 roku na trasie z Malborka do Iławy doszło do zderzenia czołowego Ty2-101 z Ty2-1264. Oba parowozy uległy zniszczeniu, zginęły obie drużyny, konwojent i 2 hamulcowych jadący w brankardzie. Przyczyną katastrofy był błąd nastawniczego ze stacji Ząbrowo, który wypuścił pociąg prowadzony przez Ty2-101 na zajęty szlak.

Jednak nie tylko zderzenia prześladowały tę serię parowozów. Siedem maszyn skończyło swoją służbę na polskich kolejach na skutek eksplozji kotła. Na Ty2-947 doszło do niej w sposób dość nietypowy - wraz z węglem do paleniska wrzucony został przypadkowo nabój górniczy...

W miarę upowszechniania się trakcji spalinowej i elektrycznej, parowozy Ty2 z wolna traciły zatrudnienie, jednak w ich przypadku proces ten następował wolniej niż w przypadku innych serii. Znaczną część pracy wykonywanej przez "dwójki" stanowił ruch lokalny: pociągi osobowe oraz zbiorowe. W takim ruchu maszyny te pracowały sporadycznie jeszcze w latach 90-tych. Wtedy też stanowiły wciąż najliczniejszą serię czynnych parowozów na PKP, do czasu wycofania ich z planowej służby. Lata 90 to równiez okres rozwoju pociągów "retro" organizowanych przez kolejowych hobbystów, często (według relacji niektórych osób - do znudzenia) prowadzonych przez Ty2. Koniec pracy Ty2 w ruchu planowym nastąpił wraz z wycofaniem wolsztyńskiego Ty2-406 w roku 2000.

Niektóre "dwójki" zostały przekazane lub sprzedane do innych krajów: w roku 1985 3 maszyny o numerach 464, 1214 oraz 1220 podarowane zostały kolejom wietnamskim (istnienie tych parowozów obecnie nie jest pewne), Ty2-993 oraz Ty2-6690 trafiły do Francji (6690 jest sprawny), 3554 znalazł sobie nowy dom w Belgii a 4544 w Niemczech. Oba te parowozy są sprawne. W 1990 roku Ty2-7173 sprzedany został do Wielkiej Brytanii, gdzie obecnie stanowi zimny eksponat na Nene Valley Railway.

W Polsce natomiast wiele maszyn tej serii trafiło do skansenów lub na pomniki. Wiele stoi też "w krzakach" w różnych miejscach kraju, czekając na tzw. "lepsze czasy", czyli, mówiąc prościej, zmiłowanie lub palnik. 2 egzemplarze tej zasłużonej serii są czynnymi eksponatami skansenu w Chabówce, gdzie prowadzą w sezonie turystycznym weekendowe pociągi "retro" oraz liczne składy specjalne. Nierzadko grają też w filmach, chociaż obeecnie mają przerwę z powodu trwającj naprawy lub oczekiwania na nią.

Na koniec zostaje nam jeszcze mała ironia losu: maszyny budowane po to, by pomóc w zniszczeniu wielu krajów Europy środkowo-wschodniej, wbrew intencjom tych, którzy zadecydowali o ich budowie, oddały tymże krajom spore usługi, niejednokrotnie pomagając w podźwignięciu się transportu kolejowego po wojennych zniszczeniach. Może zatem warto pamiętać je jako parowozy jak najbardziej pokojowe a nie wojenne?

Opis konstrukcji

Konstrukcja parowozów serii 52 powstała przez znaczne uproszczenie konstrukcji parowozu serii 50 (PKP: Ty5). Wiele elementów parowozu było w prostszy sposób wykonanych lub zastąpionych prostszymi odpowiednikami. Z niektórych zaś zupełnie zrezygnowano. Dzięki temu udało się zaoszczędzić sporą ilość materiałów i roboczogodzin.

Kocioł parowozów serii 52 był konstrukcji klasycznej o ciśnieniu roboczym 16 atm. Skrzynia ogniowa, celem obniżenia kosztów produkcji zbudowana była ze stali. W jej wnętrzu nie było rur cyrkulacyjnych, które pojawiły się dopiero podczas modernizacji parowozów na PKP po zakończeniu wojny. Konstrukcja stojaka, stworzona z myślą o maksymalnie pięcioletniej służbie była dość słaba i w kilkanaście lat po wojnie doznawała wielu usterek spowodowanych zmęczeniem materiału. W płaszczu występowały nadpęknięcia mostków międzyzespórkowych w skrajnych górnych i bocznych rzędach zespórek, naderwania wokół ściągów poprzecznych oraz kilkudziesięciomilimetrowe wydęcia ścian bocznych. Katalog uszkodzeń uzupełniały podobne jak w przypadku płaszcza stojaka pęknięcia mostków międzyzespórkowych oraz nadpęknięcia w załomach ściany drzwiczkowej i podgardlanej. Aby przedłużyć żywotność parowozów, wzmocniono konstrukcję stojaka poprzez pogrubienie blach, zastosowano wzmocnione nakładki pod ściągi poprzeczne oraz zastosowano zespórki przegubowe w górnych, bocznych i skrajnych rzędach skrzyni ogniowej na płaszczu stojaka, a także w skrajnych rzędach skrzyni ogniowej na ścianie drzwiczkowej i podgardlanej. Parowozy te przy okazji rekonstrukcji stojaka otrzymały również wstrząsane ruszty.

Walczak składał się z dwóch dzwon o łącznej długości 5200 mm i konstrukcji nitowanej. Na walczaku umieszczono zaledwie dwa kołpaki: w jednym był zbieralnik pary i przepustnica, w drugim znalazła się piasecznica. Na walczaku umieszczone też zostały zawory bezpieczeństwa systemu Pop-Coale. We wnętrzu walczaka znalazło się 35 płomienic oraz 114 płomieniówek. W płomienicach umieszczone były elementy typowego przegrzewacza Schmidta, którego skrzynia znajdowała się w dymnicy. Tam też umieszczone było typowe urządzenie ciągowe. Ciekawostką jest natomiast fakt, iż na parowozach serii Ty2 prowadzono eksperymenty z nowym urządzeniem ciągowym zaprojektowanym dla parowozów PKP. Było to urządzenie ciągowe trójkominowe, powstałe przez zastapienie zwykłej dyszy dyszą potrójną, oraz zastosowaniem trzech kominów. W ten sposób otrzymano trzy równolegle działające dysze i kominy. Celem zmniejszenia rozmiarów urządzenia komin przedni i tylny były nieco odchylone od pionu. Próby porownawcze wykazały, że nowe urządzenie przyczynia się do oszczędności paliwa wynoszącej 10%! Nie stosowano go jednak na większą skalę ze względu na wysokie koszty montażu oraz trudności z utrzymaniem go w odpowiednim stanie podczas eksploatacji.

Ostoja wykonywana była z początku jako belkowa, później zaś jako blachownicowa, usztywniona skrzynią międzycylindrową, poprzecznicami i skrzynią sprzęgową. Celem uproszczenie procesu budowy parowozu wykroje nie miały obrobionych krawędzi.

Zestawy kołowe osadzono w maźnicach pozbawionych klinów nastawczych, z usprężynowaniem dolnym. Nie dotyczyło to osi tocznej, która była usprężynowana od góry. Koła osi napędnych miały średnicę wynoszącą 1400 mm, koła toczne miały średnicę 850 mm, w celu uproszczenia konstrukcji były wykonane jako pełne. Oś toczna i pierwsza oś wiązana były połączone w wózek Kraussa-Helmholtza. Pozostałe osie wiązane osadzone były w ostoi sztywno, z wyjątkiem skrajnych, które otrzymały możliwość przesuwu bocznego po 25 mm na stronę. Podcięto również o 15 mm obrzeża kół osi napędnej (3. wiązanej). Dzięki temu, parowóz mógł pokonywać łuki o promieniu 150 m.
W ramach modernizacji na PKP parowozy te zostały wyposażone w kliny nastawcze łożysk osiowych. Maszyny te mogły osiągać prędkość 80km/h w obu kierunkach, tak więc nie potrzebowały obrotnic. Jednakże prędkość w jeździe luzem musiała być ograniczna ze względu na słabo hamowany tender.

Maszyna parowa była bliźniacza, dwucylindrowa, o średnicy cylindrów 600 mm i skoku tłoka 660 mm. Napęd był przenoszony na 3 oś wiązaną (środkową). Cylindry początkowo były wyposażone w płytki łamliwe zamiast zaworów bezpieczeństwa, jednakże rozwiązanie to nie okazało sie udane, tak więc zawory te były montowane czasami już w parowozowniach podczas wojny i oczywiście po wojnie. Oryginalnie zastosowano zwykłe suwaki tłoczkowe i wyrównywacz ciśnienia systemu Winterthur, jednak później na niektórych egzemplarzach zabudowano suwaki Nicolai'a. Stawidło było typowe, systemu Heusingera. Mechanizm napędowy był z początku uproszczony, jego elementy miały nieobrobione krawędzie, a łby wiązarow były przyspawane. Po wojnie w trakcie napraw elementy te zastępowano ich odpowiednikami o stosownej jakości.

Budka maszynisty wykonana została jako całkowicie zamknięta, dla uproszczenia konstrukcji pozbawiona jednego okna z każdego boku. Była ona dobrze zaizolowana i ogrzewana, co miało znaczny wpływ na poprawę warunków pracy drużyn w zimie, zwłaszcza podczas wojny z ZSRR. Połączenie budki z tendrem osłonięte było brezentową harmonią.

Wyposażenie parowozu uzupełniały: oświetlenie elektryczne, czterocylindrowa sprężarka, dwa inżektory i smarownice Friedmanna.

Ponadto, uproszczenie konstrukcji parowozu serii 52 osiągnięto przez:

• rezygnację z oczyszczacza i podgrzewacza wody zasilającej
• zastosowanie małych wiatrownic (systemu Wittego)
• rezygnację z osłony chroniącej oś toczną przed zanieczyszczeniami z dymnicy
• rezygnację z drugiej piasecznicy

Podczas powojennej eksploatacji wiele z wojennych uproszczeń przechodziło do historii, zastępowane normalnymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi. Tak oto na PKP Ty2 otrzymały osłoną osi tocznej, zawory bezpieczeństwa w cylindrach, kliny nastawcze w maźicach osi wiązanych.

Oprócz tego na Ty2 przeprowadzano następujące modernizacje (nie licząc opisanych wyżej):

• ulepszenie przewodu odbiornicy pary przez pospawanie i zostawienie na wygięciu eliptycznego kolana
• zmiana położenia pokrętła zaworu odcinającego dopływ pary do odbiornicy, tak, aby możliwa była jego bezpieczna obsługa z pomostu
• zastosowanie spawanego kadłuba odbiornicy pary
• instalacja inżektora Nathana o wydajności 250 l/min z prawej i Metcalfe'a-Friedmanna (na parę odlotową) o wydajności 175 l/min z prawej strony parowozu
• zabudowa zdmuchiwaczy sadzy
• instalacja oczyszczacza sprężonego powietrza
• instalacja typowego dla PKP oświetlenia elektrycznego
• wzmocnienie dna tendrów beczkowych

Zachowane egzemplarze