Parowozy serii Pt47

Historia

Po ostatniej wojnie odbudowa kraju i szybko rosnąca produkcja przemysłowa wymogły konieczność zaspokojenia w pierwszej kolejności potrzeb ruchu towarowego. Ówczesna komunikacja pasażerska działała bardzo źle z powodu braku parowozów i wagonów oraz złego stanu torów. W sumie parowozów pospiesznych było wtedy około 60, z czego duża część oczekiwała na naprawę.

Wkrótce jednak rozpoczęto usprawnianie komunikacji pasażerskiej. W obliczu tego, że park ciężkich parowozów pospiesznych PKP po zakończeniu wojny stanowiło kilkadziesiąt niemieckich parowozów zbudowanych w latach 30. i zaledwie 12 maszyn serii Pt31, konieczna okazała się konstrukcja nowego parowozu. Zaprojektowano go na bazie serii Pt31 cieszącego się wśród kolejarzy wyjątkowo dobrą opinią.

Jednak w miarę postępu analizy projektu okazało się, że zamiast planowanej adaptacji przedwojennej konstrukcji, cały projekt należy stworzyć od początku. W nowy parowozie zostały zachowane podstawowe wymiary podwozia, parametry maszyny parowej i kotła. Poprawa osiągów względem Pt31 nie była konieczna, bowiem odpowiadały one potrzebom PKP.

Budowa i dostawy nowych parowozów napotykały jednak na różne problemy (materiałowe czy organizacyjne), w związku z czym doznawały sporych, nieraz kilkumiesięcznych opóźnień. Wiele Pt47 wchodziło do służby bez prędkościomierzy rejestrujących, które były zamawiane (niekoniecznie na czas) w Szwajcarii. Problemem był też brak tendrów - wiele parowozów zostało po odebraniu odstawionych właśnie w oczekiwaniu na ten, jakby się mogło wydawać, banalny komponent. Rozwiązanie tego problemu nadeszło dopiero pod koniec roku 1950 wraz z zakończeniem dostaw tendrów z "Pafawagu".

Pt47 był najnowocześniejszym typem parowozu pospiesznego używanym na PKP. Wchodzące do służby maszyny kierowano od razu do najważniejszych parowozowni: Łódź Kaliska (Pt47-1 - 11), Poznań Osobowa (Pt47-12 - 20), Wrocław Gł. (Pt47-21 - 28) i Piorków (Pt47-29 - 32). Generalnie, parowozy te były koncentrowane w najważniejszych węzłach (w samej parowozowni Poznań Osobowa było ich około 35), gdzie pracowały na najważniejszych i najbardziej obciążonych liniach.

Nie sposób też nie wspomnieć o udziale maszyn we współzawodnictwie pracy w latach 50-tych. Kilka Pt47 otrzymało miano "pięćsetników", czyli parowozów, których dobowy przebieg przekraczał 500 km. Maszyny tej serii zajmowały czołowe miejsca na liście parowozów o największym przebiegu dobowym. Były to:

• Pt47-73 i Pt47-79 z parowozowni Wrocław Główna, na których został ustanowiony rekord polski: 824 km w czerwcu 1951 roku
• Pt47-103 z parowozowni Poznań Osobowa: 802 km
• Pt47-43 (Poznań Osobowa): 764 km. Parowóz ten jako jedyny na PKP przekroczył "magiczną" granicę miliona przejechanych kilometrów bez napraw średnich i głównych. (1 001 589 km)
• Pt47-102 (Poznań Osobowa): 729 km
• Pt47-17 (Poznań Osobowa): 704 km

Na Pt47 z parowozowni Szczecin Główna Osobowa jeździła również jedna z nielicznych w Polsce kobiet na parowozach - Teresa Rzepnicka, która ze służbą na parowozie rozstała się w 1969 roku.

W połowie lat 70-tych, w miarę elektryfikacji linii Pt47 zaczęły z niektórych lokomotywowni znikać ustępując miejsca lokomotywom nowocześniejszych trakcji. W pierwszej kolejności wycofano je z MD Piotrków oraz MD Kraków i Katowice. Z czasem "Petuchy" zaczęły obsługiwać coraz bardziej podrzędne zadania takie jak pociągi lokalne, a nawet towarowe. Te ostatnie Pt47 prowadziły zadziwiająco długo, bo aż do końca historii towarowych pociągów z parowozami na PKP, czyli do roku 2004. Mimo tego Pt47 aż do ostatnich miesięcy służby prowadziły składy pospieszne, a nawet międzynarodowe. Najwięcej takich kursów prowadziły parowozy z Kłodzka (Legnica - Kędzierzyn) i ze Skarżyska Kamiennej (pociągi do Przemyśla, Rzeszowa i Dębicy).

Pierwszym egzemplarzem Pt47, który został wycofany ze służby był bydgoski Pt47-151, skreślony z inwentarza już w 1965 roku. Dalsze, już bardziej systematyczne kasacje rozpoczęły się w latach 70.

W drugiej połowie tej dekady, Pt47 zaczęły powracać do niektórch lokomotywowni. Było to spowodowane wstrzymaniem dostaw nowych lokomotyw spalinowych oraz problemów z ich naprawami okresowymi. I tak Pt47 wróciły do Torunia, Olsztyna i Białegostoku a w Skarżysku powróciły do obsługi pociągów pospiesznych.

Mimo bardzo dużej użyteczności i idącego za nią zapotrzebowania na Pt47, służba parowozów tej serii szybko dobiegała końca ze względu na skomplikwane pęknięcia ostoi. Usterki te mogłyby być usuwane przy okazji napraw, ale skutkowałoby to znacznym wydłużeniem postojów parowozów, zatem podjęto decyzję o zaniechaniu tych napraw - zarówno w obliczu planowanego wycofania trakcji parowej z ruchu, jak i zmiany profilu ZNTK Bydgoszcz (które były jedynym wykonawcą napraw głównych Pt47) na naprawy taboru spalinowego. Doprowadziło to do sytuacji, kiedy przy niektórych pociągach Pt47 były zastępowane przez o wiele starsze Ok22 lub Ty2.

Regularna służba Pt47 na żelaznych szlakach zakończyła się 30 października 1988 roku. W ciągu 40 lat pracy parowozy te stacjonowały aż w 44 parowozowniach, a prawie każdy z nich przejechał ponad 3.000.000 km. Ze względu na duże zainteresowanie ze strony zagranicznych miłośników kolei, zdecydowano o utrzymaniu pod parą dwóch Pt47, do obsługi pociągów na zamówienie. Do zachowania zostały przeznaczone maszyny Pt47-112 (lipiec 1989) i Pt47-28 (marzec 1990) z Kłodzka, a potem (sierpień 1990) dołączyła do nich poznańska Pt47-65 odbudowana, podobnie jak tamte przez ZNTK Piła. Ten ostatni parowóz został skreślony z inwentarza w 1988 roku, a po odbudowie został nań z powrotem wpisany. Aktualnie Pt47-28 jest nieczynnym eksponatem Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa w Jaworzynie Śląskiej, a Pt47-112 został odstawiony i prawdopodobnie nie ma szans na powrót do służby. Stacjonujący w Wolsztynie Pt47-65 do 2012 roku prowadził pociągi rozkładowe i specjalne, a nastepnie ze względu na katastrofalny stan techniczny, maszyna ta została odstawiona i po pewnym czasie skierowana do naprawy. Naprawę (a właściwie gruntowną odbudowę) tego parowozu przeprowadził Skansen Taboru Kolejowego w Chabówce wraz z firmą Interlok z Piły (naprawa kotła z wymianą skrzyni ogniowej). Pt47-65 powrócił do służby pod koniec kwietnia 2016 roku i stacjonuje w Wolsztynie.

W latach 2005 - 2016 parowozy Pt47 (najpierw 112, później 65) sprzęgane były z tendrami serii 25D49 od parowozu Ol49. Miało to na celu umożliwienie obracania maszyny na obrotnicy w Wolsztynie, na której z oryginalnym tendrem parowóz ten się nie mieści. Oprócz dyskusyjnej estetyki tego rozwiązania, ujawnił się negatywny wpływ "oelkowych" tendrów na ostoję Pt47 spowodowany zbyt niskim umieszczeniem sprzęgu po stronie tendra.

Opis konstrukcji

Ostoja była belkowa, zbudowana z belek o grubości 90 mm zawieszona na resorach płaskich. Z przodu parowóz posiadał wózek toczny Kraussa-Helmholtza, a z tyłu półwózek Bissela. Taki układ podwozia zapewniał płynną jazdę i gładkie wpisywanie się parowozu w łuki o promieniu 140 m. Parowozy Pt47 miały maszynę parową bliźniaczą, wyposażoną w wyrównywacze ciśnienia systemu Tatary. Hamulec zespolony Westinghouse'a zasilany był przez sprężarkę typu H11a3.

W lokomotywach Pt47 zastosowano stalową skrzynię ogniową z rurami cyrkulacyjnymi, przegrzewacz Schmidta z zaworem powietrznym Łopuszyńskiego o zwiększonym względem Pt31 przegrzewie pary dzięki dodaniu dwóch płomienic. Ogółem powierzchnia ogrzewlna kotła Pt47 była większa niż w Pt31, pomimo nieco krótszego walczaka.

Pozostałe różnice pomiędzy Pt47 a Pt31 przedstawiały się następująco:

• ruszt wstrząsany
• zbieralnik pary przeniesiony na pierwsze dzwono walczaka, krótsza rura komunikacyjna
• zbieralnik pary i piasecznica we wspólnej otuline
• inna konstrukcja popielnika
• inna konstrukcja ostoi z jednolitymi ostojnicami belkowymi
• zamknięta budka maszynisty
• zmieniona konstrukcja półwózka Bissela
• zderzaki tulejowe
• drzwi dymnicy bez centralnego zamka
• odmienne rozmieszczenie armatury kotła

W Pt47 wprowadzono również na szeroką skalę technologię spawania.

W początkowym okresie eksploatacji bolączką serii Pt47 były pękające koła zestawów napędnych, które na dłuższy czas wyłączyły kilka maszyn ze służby.

W trakcie eksploatacji wprowadzano oczywiście różne ulepszenia i modyfikacje:

• mechaniczny podajnik węgla (niestety udało się go zabudować na ok. 2/3 wszystkich maszyn)
• poprawione urządzenie ciągowe
• jednopunktowa instalacja urządzenia shp zasilana z turbogeneratora
• drugi wodowskaz
• wymiana inżektorów Strubego na Nathana po prawej stonie

Oprócz tego wprowadzano (niekiedy z inicjatywy drużyn pracujących na danym parowozie) różnego rodzaju modyfikacje i uproszczenia ułatwiejące obsługę i utrzymanie, m. in. płaskie drzwi dymnicy, pełne osie w miejsce wierconych, dodatkowy reflektor czy syrena pneumatyczna.

Lokomotywy Pt47 wyposażano podczas budowy zasadniczo w dwa typy tendrów. Większość "petuch" otrzymała tendry serii 34D48, typu niemieckiego, adaptowane do zamkniętej budki. Późniejsze egzemplarze sprzęgano z tendrami 33D48, produkowane w "Pafawagu", o nowszej konstrukcji i większej skrzyni węglowej. Tendry te były wyposażone w łożyska ślizgowe, które często się przegrzewały, tak więc wymienione zostały na toczne, a później zmieniono konstrukcję całych wózków. Pojedyncze maszyny posiadały nawet tendry... beczkowe. Nie sprawdziły się one jednak w eksploatacji, ze wzglądu na niespokojny bieg przy prędkościach powyżej 80 km/h.

Zachowane egzemplarze