Parowóz serii Pu29

  • Pu29-3 w skansenie w Kościerzynie. Jest on własnością Muzeum Kolejnictwa, obecnie stoi w Warszawie. 28.08.2002, fot. Michał Pawełczyk

  • Pu29-3 w skansenie w Kościerzynie. Jest on własnością Muzeum Kolejnictwa, obecnie stoi w Warszawie. 28.08.2002, fot. Michał Pawełczyk

  • Pu29-3 w skansenie w Kościerzynie. Jest on własnością Muzeum Kolejnictwa, obecnie stoi w Warszawie. 28.08.2002, fot. Michał Pawełczyk

  • Pu29-3 w skansenie w Kościerzynie. Jest on własnością Muzeum Kolejnictwa, obecnie stoi w Warszawie. 28.08.2002, fot. Michał Pawełczyk

Historia

W latach 20-tych XX wieku PKP musiały się zmierzyć z dużym problemem jakim był brak odpowiednich lokomotyw do ciężkich pociągów pospiesznych. Wiekszość pociągów pospiesznych była wtedy prowadzona między innymi przestarzałymi maszynami serii Pk1, Pk2 a także Pn12. Nie były też rzadkością parowozy Ok1 i Ok22 pracujące w ruchu pospiesznym. W 1927 roku doszły do tego pociągi tranzytowe pomiędzy Rzeszą Niemiecką a Prusami Wschodnimi, których masa osiągała nawet 750 ton, a rozkład jazdy wymagał prędkości 65 km/h na wzniesieniu 5‰. Próbowano tą kwestię rozwiązywać na różne sposoby: stosując trakcję podwójną (co zwiekszało koszty) lub zatrudniając parowozy towarowe Ty23 (co powodowało opóźnienia pociągów). Konieczną zatem okazała się budowa nowego parowozu, który mógłby sprostać tym zadaniom.

Założenia konstrukcyjne nowego parowozu powstały na podstawie wymagań ruchu tranzytowego, który wymagał zastosowania czterech osi napędnych. Innym problemem było rozwiązanie podwozia parowozu. Większość eksploatowanych wówczas maszyn osobowych i pospiesznych miała z przodu 2-osiowy wózek toczny. Dyskusja nad tym czy układ ten zachować, czy zastosować (wystarczający dla prędkości 100 km/h) wózek Kraussa-Helmholtza nie została rozstrzygnięta, więc postanowiono zbudować jednocześnie oba typy parowozów. Na wiosnę 1929 roku Ministerstwo Komunikacji zleciło budowę 3 egzemplarzy każdej wersji parowozu. Budowa parowozów z 2-osiowym wózkiem tocznym (oznaczonych potem jako Pu29) została zlecona poznańskim zakładom H. Cegielskiego, a parowozów z wózkiem Kraussa-Helmholtza (oznaczonych później jako Pt31) Pierwszej Fabryce Lokomotyw w Chrzanowie. Obie konstrukcje miały być poddane drobiazgowym testom, a lepsza z nich miała zostać wdrożona do produkcji seryjnej.

Po wielu trudnościach zakłady HCP zrealizowały zamówienie dopiero w 1931 roku. Pierwsza jazda nowego parowozu ze składem 19 czteroosiowych wagonów odbyła się 9 września tego samego roku na odcinku Poznań - Zbąszyń, a próby odbiorcze przeprowadzono w poznańskiej parowozowni.

Podczas próbnej jazdy ze składem o masie 818 ton parowóz pokazał swoje duże możliwości, utrzymując stałą prędkość 105 km/h i osiągając maksymalnie 112 km/h, a na wzniesieniu 5‰ - 80 km/h. Zastosowany układ podwozia gwarantował szybki rozruch bez skłonności do poślizgu zestawów kołowych i spokojny bieg w całym zakresie prędkości. Nowy parowóz okazał się też bardzo ekonomiczny. Pu29 ujawnił również inne zalety, do których zaliczały się m. in. dobra widoczność z budki oraz prosta i przejrzysta budowa. W początkowym okresie eksploatacji wykryto drobne usterki, jednak nie wpłynęły one negatywnie na opinię o parowozie.

Parowóz Pu29-1 pracując przez dwa miesiące w poznańskiej lokomotywowni przejechał ok. 8000 km prowadząc pociągi do Zbąszynia i Torunia. Po zakończeniu obserwowanej eksploatacji został przekazany do testów prowadzonych przez Referat Doświadczalny Ministerstwa Komunikacji pod kierunkiem prof. Alberta Czeczotta. Wtedy też maszyny Pu29-2 i Pu29-3 rozpoczęłny normalną pracę w chojnickiej szopie przy pociągach tranzytowych.

Seria Pu29, pomimo doskonałych własności trakcyjnych nie została skierowana do produkcji seryjnej. Główną przyczyną tego były rozmiary parowozu. Pu29 były bowiem największymi parowozami zbudowanymi dla PKP i zwyczajnie nie mieściły się one na większości obrotnic, co powodowało oczywiste utrudnienia w ruchu. Warto w tym miejscu wspomnieć, że wtedy obrotnice o średnicy 22 m zdarzały się w Polsce rzadko. Lokomotywa pomyślana jako standardowa do prowadzenia pociągów pospiesznych na całej sieci PKP musiała być nieco mniejsza.

Wszystkie maszyny tej serii pracowały w parowozowni Chojnice do wiosny 1939 roku, kiedy to 2 z nich przeniesiono do Torunia a jedną do Zajączkowa Tczewskiego.

Wojenne losy parowozów Pu29 nie są do końca znane. Na początku 1940 roku tylko jedna maszyna (Pu29-3) była w posiadaniu kolei niemieckich, pozostałe zostały prawdopodobnie przejęte przez ZSRR. Ten jeden parowóz został wraz 18-toma innymi lokomotywami z Ostbahnu przeniesiony do Poznania. Co ciekawe, niemiecki plan przenumerowania parowozów przejętych z PKP, który powstał latem 1941 roku nie uwzględnia w ogóle serii Pu29. Zmiana jego oznaczenia na 12 201 musiała zatem nastąpić później.

Wkrótce po ataku na Związek Radziecki, Deutsche Reichsbahn zdobyła kolejny parowóz - Pu29-1. W maju 1942 roku stacjonował on we Lwowie, a pod koniec 1943 roku obie maszyny były już na stanie lokomotywowni w Krakowie. Latem 1944 roku, cofając się przed sowiecką ofensywą, Niemcy ewakuowali oba parowozy na zachód.

Po wojnie PKP odzyskały tylko jeden parowóz Pu29 - 12 201 odnaleziony gdzieś w Czechosłowacji. Do Polski wrócił on 27 kwietnia 1949 roku wraz z dziewięcioma innymi lokomotywami. Stan tego parowozu był żałosny - brakowało większości osprzętu, tendra i zestawu napędnego, który został znaleziony... w tendrze innego parowozu. Co ciekawe, komisja odbierająca parowozy w Zebrzydowicach zakwalifikowała go jako Pt31. Dlatego też został oznaczony jako Pt31-46 i wpisany na stan DOKP Lublin. Prawidłowe oznaczenie serii zostało przywrócone tej maszynie dopiero w 1950 roku po naprawie dokonanej w Bydgoszczy. Pozostał jednak błędny numer porządkowy - 1 zamiast 3. Parowóz ten pracował na terenie dyrekcji gdańskiej aż do końca swojej służby na PKP, jednak dokładnego przebiegu jego służby nie udało się odtworzyć. W ramach napraw okresowych wprowadzono w nim jedynie drobne zmiany, takie jak demontaż bocznych skrzyni popielnika oraz instalacja inżektora Metcalfe'a na parę odlotową po stronie pomocnika. W przybliżeniu służba tego parowozu wyglądała następująco:

  • od 1952 roku - Bydgoszcz
  • od 1956 Inowroclaw i Toruń
  • od 1958 Iława, skąd po pewnym czasie wrócił do Torunia
  • od 1961 znów Iława
  • od 1966 Toruń po raz kolejny
  • 1970 - koniec służby

Po zakończeniu służby parowóz został przeznaczony na cele muzealne. Po ośmiu latach postoju "w krzakach" odbyła się w ZNTK Bydgoszcz jego renowacja. Niestety nie przywróciła ona maszynie oryginalnego wyglądu, jedynie oznaczenie zmieniono na Pu29-3. Co gorsza, wygląd parowozu został dodatkowo zmieniony przez zamontowanie płaskich drzwi dymnicy, podczas gdy przez cały okres swojej służby na PKP parowóz ten mial drzwi tłoczone z centralnym zamknięciem. Po renowacji Pu29-3 trafił do Muzem Kolejnictwa w Warszawie, a stamtąd do skansenu w Kościerzynie. W grudniu został przetransportowany z powrotem do Warszawy.

Pu29-1, drugi z przejętych przez Niemców parowozów tej serii nie wrócił już do Polski i został skasowany w Niemczech. Nieznany jest los parowozu Pu29-2, którego nie udało się znaleźć ani w Niemczech, ani w ZSRR.

Opis techniczny

Ostoja parowozu była blachownicowa z blach o grubości 35 mm, usztywniona staliwną skrzynią poddymniczą i sprzęgową oraz poprzecznicami. Duża wysokość ostojnic utrudniała zabudowę pomiędzy nimi popielnika, wyposażogo go więc w boczne kieszenie na zewnątrz ostoi. Ostoja podparta była w pięciu punktach, z dolnym osprężynowaniem. Z przodu był dwuosiowy wózek toczny, a z tyłu półwózek Bissela, który miał dwustopniowe usprężynowanie. Oba wózki toczne miały mozliwość bocznego przesuwu po 100 mm i sprężynowe nastawiacze powrotne. Przesuw boczny 33mm posiadała także trzecia oś wiązana, a druga (napędna) miała obrzeża zwężone o 15 mm, co zapewniało wpisywanie się parowozu w łuki o promieniu 150 m mimo znacznej jego dlugości. Osie były drążone, co zapewniało lepsze chłodzenie łożysk i ułatwiało kontrolę podczas przeglądów.

Kocioł o dużych wymiarach i ciśnieniu roboczym 15 atm. miał szeroki stojak półpromienisty i miedzianą skrzynię ogniową z drzwiczkami Marcottiego. Ruszt miał sekcję wywrotną uruchamianą korbą z budki. W zbieralniku pary znajdowała się przepustnica typu szwedzkiego. Zadbano też o odpowiedni stopień przegrzania pary dla uzyskania temperatury rzędu 360°C. Stopień przegrzania mógl być zwiększony przy zastosowaniu lepszych smarów cylindrowych. Skrzynia przegrzewacza Schmidta była zrobiona z dwóch oddzielnych odlewów - osobno była komora dla pary przegrzanej i nasyconej. Pozwalało to na lepszą izolację obu części. Zainstalowano też oczyszczacz wody zasilającej, zasuwy spustowe Friedmanna, zawory bezpieczeństwa Pop-Coale i urządzenie ciągowe petticoat w dymnicy. Osprzęt kotła byl standardowy, taki sam jak w parowozach Ty23, Ok22 i Os24. Wodę do kotła podawały dwa inżektory ssąco-tłoczące na parę świeżą Friedmanna. Nie było to najlepsze rozwiązanie, ponieważ inżektory nie ogrzewając wody w pewnym stopniu pogarszały sprawność parowozu. Były też zbyt wydajne, co w połączeniu z brakiem możliwości regulacji ilości podawanej wody stanowiło utrudnienie w obsłudze.

Silnik parowozów Pu29 był bliźniaczy, o wewnętrznym wlocie pary i napędzał drugą oś wiązaną. Suwaki tłoczkowe miały zwiększoną średnicę do 320 mm, co zmniejszało dławienie pary. Odlewy cylindrów wykonano jako symetryczne, co umożliwiało ich zamontowanie po dowolnej stronie parowozu. Spokojny biek parowozu zapewniały wyrównywacze ciśnień systemu Tatary wyposażone w przewód o zwiększonej średnicy i zawory powietrzne Łopuszyńskiego. Mechanizm parorozdzielczy był typowy, systemu Heusingera.

Parowozy miały hamulec samoczynny Westinghouse'a, którego budowa została uproszczona dzięki zastosowaniu lekkich trójkątów hamulcowych i jednego cylindra hamulcowego. Maszyny Pu29 wyposażono też w hamulec dodatkowy, niesamoczynny. Powietrze do hamulców dostarczała sprężarka trzycylindrowa typu H11a3.

Smarowanie cylindrów, suwaków i dławnic oraz łozysk osiowych i czopów obu wózków tocznych parowozu było realizowane przez dwie prasy smarne Friedmanna.

Parowozy Pu29 zostały wyposażone w instalację elektryczną 24 V zasilaną turbogeneratorem o mocy 0,5 kW. Oświetlenie czoła lokomotywy składało się z dwóch reflektorów o mocy 100 W i jednego o mocy 250 W umieszczonego na drzwiach dymnicy. Pod pomostem zainstalowano z każdej strony po 3 lampy oświetlające układ napędowy oraz gniazdko do podłączenia lampy przenośnej.

Zastosowano też wiele innych urządzeń. Należały do nich:

  • duże odchylacze dymu (pierwszy na PKP przypadek ich zastosowania)
  • lusterka wsteczne po obu stronach budki ułatwiające obserwację składu drużynie parowozowej
  • ręczna wycieraczka przedniej szyby zamontowana po stronie maszynisty
  • prędkościomierz rejestrujący Hasler
  • piasecznica pneumatyczna
  • urządzenie do przedmuchiwania rur ogniowych
Podstawowe dane techniczne parowozu Pu29
Średnica cylindra/skok tłoka 630/700 mm
Średnica kół napędnych 1850 mm
Średnica kół tocznych 860/1200 mm
Rozstaw osi skrajnych 13200 mm
Długość parowozu(ze zderzakami) 15960 mm
Ciśnienie w kotle 1,5 MPa
Powierzchnia rusztu 4,8 m2
Powierzchnia ogrzewalna kotła 237,0 m2
Powierzchnia przegrzewacza 86,8 m2
Obciążenie osi napędnych 18,5 t
Obciążenie osi tocznych 11,3/18,0 t
Masa parowozu próżnego 105,6 t
Masa w stanie służbowym 114,9 t
Siła pociągowa 135 kN
Moc 1820 KM
Predkość maksymalna 110 km/h
Tender(32D29)
Liczba osi 4
Średnica kół 1000 mm
Pojemność skrzyni wodnej 32,0 m3
Pojemnośc skrzyni węglowej 10,0 t
Masa tendra próżnego 26,5 t
Masa w stanie służbowym 68,5 t