Parowóz serii Pm2

Historia

Decyzję o podjęciu produkcji parowozu serii 03 (czyli Pm2 właśnie) podjęto na posiedzeniu niemieckiej Komisji d/s Ujednolicania Lokomotyw w Dreźnie w dniach 7 - 8 marca 1929 roku. Parowóz ten miał być lżejszą odmianą maszyn serii 01 (Pm1) i miał zastąpić używane wówczas lokomotywy serii S10 i P8 (Ok1) oraz S6 (Pd5). Pierwszy egzemplarz 03 001 opuścił fabrykę Borsig 2 lipca 1930 roku i został przedstawiony do oceny uczestnikom II Światowej Konferancji Mocy, która odbywała się w Raw Tempelhof. Następnie trafił do Ośrodka Badań Lokomotyw w Grünewald, gdzie odbywał jazdy z pociągami pomiarowymi. Tam też trafiły 2 następne parowozy tej serii. Ogólna ocena nowej serii wypadła bardzo pozytywnie i wszystkie maszyny skierowano do normalnej eksploatacji w Bw Osnabrück.

W trakcie eksploatacji były dokonywane drobne zmiany konstrukcyjne, takie jak:

  • zmiana położenia sprężarki i pompy wodnej - podwieszono je pod pomostem po obu stronach parowozu, tak aby poprawić widoczność z budki
  • zwiększenie ilości ramion przednich kół tocznych z 7 do 9
  • zmiana położenia gwizdawki - umieszczono ję na wysokości piasecznicy
  • wprowadzenie stalowej skrzyni ogniowej
  • montaż hamulca tylnej osi tocznej
  • od numeru 03 163 zwiększono skuteczność hamulców wprowadzając dwustronne hamowanie kół napędnych i zmieniono połączenie z tendrem.

W 1934 roku na parowozach 03 prowadzono badania nad zmniejszeniem oporu powietrza. Maszyna 03 154 otrzymała częściową otulinę zakrywającą przednią ścianę budki i częściowo koła oraz nasadę aerodynamiczną na drzwi dymnicy. Parowóz 03 193 otrzymał natomiast całkowitą otulinę aerodynamiczną. Badania te zaowocowały skonstruowaniem rok później superszybkich parowozów 05.

Parowozy 03 były produkowane przez fabryki Borsig, Schwartzkopf, Krupp oraz Henschel. W sumie zbudowano 298 sztuk.

Produkcja parowozów serii 03
Rok budowy 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 razem
Borsig 3 7 13 15 11 14 30 23 116
Schwartzkopf - 6 9 - 15 16 12 6 64
Krupp - 11 6 9 2 1 23 - 52
Henschel - 28 10 21 7 - - - 66
Razem 3 52 38 45 35 31 65 29 298

Zostały przydzielone do Bw Schneidemühl (Piła), Frankfurt (Oder), Stargard (Stargard Szczeciński), Breslau Hbf (Wrocław Gł), i Königsberg. Do wybuchu drugiej wojny światowej ilostan tych parowozów prawie się nie zmienił. W środkowych Niemczech większymi skupiskami "trójek" były Osnabrück, Hannover Ost i Hamburg-Altona. Maszyny serii 03 prowadziły w latach 30-tych najszybsze pociągi w Niemczech, co oczywiście wykorzystała hitlerowska propaganda.

W czasie wojny "trójki" pojawiły się też w Tczewie, prowadząc pociągi na całej tracie Berlin-Królewiec. Wtedy też wzrosło zapotrzebowanie na parowozy pospieszne, jako że Niemcy uruchomili nowe pociągi m.in. na trasach Berlin - Bydgoszcz - Toruń, Gdańsk - Warszawa, Berlin - Kraków. Skierowano wtedy na tereny Polski parowozy 03 z głąbi Rzeszy. Trafiły one do parowozowni Bydgosz Gł, Gdańsk Brama Oliwska, Tczew, Iława, Lubsko, Katowice, Bytom, Kostrzyn, Kędzierzyn i Opole. W niektórych parowozowniach przybycie nowych lokomotyw wymusiło wydłużenie obrotnic, a gdańskie parowozy zjeżdżały do parowozowni pomocniczej Gdańsk Zaspa, gdzie była dłuższa obrotnica i nowocześniejsze urządzenia do obrządzania. Naprawy parowozów 03 stacjonujących na Pomorzu, w Prusach Wschodnich, na Śląsku i w Meklemburgii wykonywały zakłady naprawcze w Stargardzie.

Od 1941 roku, w miarę przesuwania się frontu na wschód, włączano do Rbd Königsberg kolejne linie kolejowe, aż po Druskienniki, Wołkowysk, Czeremchę, Siemiatycze i Ostrołękę. Spowodowało to wzrost ilości uruchamianych pociągów dalekobieżnych, w związku z czym zaczęto przesyłać do Prus Wschodnich coraz więcej maszyn serii 03, które były bardzij uniwersalne niż stacjonujące tam wówczas 01. W 1944 roku Bbd Dantzig i Rbd Königsberg posiadały po 23 parowozy serii 03, a Rbd Stettin (Szczecin) jedynie 2.

Po zakończeniu wojny w 1945 roku na terenie zachodnich stref okupacyjnych Niemiec znajdowało się około 150 maszyn serii 03, a w sowieckiej 86. Kilkanaście (o ile nie więcej) lokomotyw zostało w ZSRR, gdzie zostały przystosowane do pracy na szerokich torach i osznaczone serią TS. Na PKP pozostało 36 maszyn, z których 34 otrzymały oznaczenia Pm2 i numery od 1 do 34. Stacjonowały one w DOKP Gdańsk (25 szt.), DOKP Poznań (8 szt.) i Wrocław (1 szt.). Parowozy Pm2 o numerach 1 - 18 pochodziły z pierwszych lat budowy, 19 - 21 z serii przejściowej, a pozostałe z najnowszych dostaw. Parowóz Pm2-35 miał dość pokręconą historię. Został skreślony z inwentarza jeszcze przed przenumerowaniem, wpisany potem jednak na inwentarz w 1947 roku i w 1948 roku skreślony ponownie z adnotacją "do odbudowy", jednakże nigdy odbudowany nie został.

W 1947 roku wszystkie Pm2 skupiono w dyrekcji gdańskiej. Były one wówczas najnowocześniejszymi parowozami w tej dyrekcji, w związku z czym do nich należała obsługa praktycznie wszystkich pociągów pospiesznych. W tamtych latach, jako że w modzie było "współzawodnictwo pracy" drużyna parowozu Pm2-5 z Bydgoszczy podjęła zobowiązanie, w wyniku którego między 20 października 1949 a 26 marca 1950 parowóz osiągnął brzebieg w obsłudze pierścieniowej na trasie Poznań - Gdynia wynoszący 90259 km, uzyskując średni przebieg dobowy 672 km, co w owych czasach było nie lada rewelacją. Parowóz ten pracował potem nadal w tym systemie, osiągając przebieg 150 tysięcy km. Drużyny zmieniały się przy peronie w Bydgoszczy, naprawy średnie zastąpiono bieżącymi w parowozowniach zwrotnych, a do zmiękczania wody zastosowano sodafos, który był wtedy zupełną nowością.

Pm2 z gdańskiej dyrekcji stacjonowały w MD Bydgoszcz Gł., Toruń, Iława, i Olsztyn, a przez pewien czas także i w Gdyni Gł. i Inowrocławiu. Olsztyńskie "peemy" obsługiwały ruch na tracach Gdynia - Olsztyn - Ełk, Ełk - Szczytno - Olsztyn - Iłowo, oraz Olsztyn - Toruń, docierały również do Białegostoku. Iławskie maszyny obsługiwały ruch dalekobieżny na trasie Gdynia - Warszawa, a toruńskie jeździły do Poznania, Karsznic, Piły i Łodzi, a z pociągami sezonowymi nawet do Kołobrzegu. Pm2 z Bydgoszczy można było spotkać też w Poznaniu, Pile i Gdyni, a latem także w Ustce. Parowozy te, mimo że zostały skonstruowane do prowadzenia pociągów o masie 400 - 450 ton widywano z pociągami ważącymi nawet 750 ton! Często też pomimo rozkładowej prędkości pociągów pospiesznych wynoszącej 90 - 100 km/h maszyniści chcąc nadrobić spóźnienia rozpędzali "peemy" nawet do 130 km/h.

"Odwrót" parowozów Pm2 rozpoczął się wraz z elektryfikacją magistrali Śląsk - porty w 1967 roku. Potem pojawiły się SP45, które z czasem zaczęły spychać "peemy" do coraz podrzędniejszej pracy. Wszystkie Pm2 zostały przekazane do MD Bydgoszcz, gdzie służyły już do końca swoich dni. W 1974 roku coraz rzadziej prowadziły pociągi do Poznania, Łodzi i Gdyni, ale wciąż jeszcze obsługiwały większość ruchu na linii Kutno - Bydgoszcz - Piła, na której pozostały do końca służby. W 1975 roku Pm2 na zmianę z Pt47 prowadziły pociąg pospieszny "Kopernik" na trasie Kutno - Bydgoszcz, czasami też pociągi sezonowe lub kolonijne. Z czasem Pm2 zostały zepchnięte do obsługi pociągów roboczych i do pracy ogrzewczej, a w 1978 roku skreślono już ostatni parowóz tej serii. W maju 1978 roku Pm2-25 poprowadził pociąg specjalny dla hobystów z Niemiec, a we wrześniu tego samego roku podobne zadanie wykonał też Pm2-8, wykonujący jeszcze prace gospodarcze przy bydgoskiej szopie. Ostatnim skreślonym Pm2 był parowóz o numerze 13, który pożegnal się ze służbą 23.11.1978 roku. Jedyny zachwany egzemplarz tej ciekawej serii niszczeje w warszawskim Muzeum Kolejnictwa. Może warto by się zatroszczyć o przywrócenie go do stanu czynnego, podobnie jak to uczyniono z Pm36-2?

W Niemczech część parowozów 03 otrzymała w latach 60-tych nowe, zrekonstruowane kotły. Ostatnie z nich wycofano z ruchu w NRD w 1985 roku. W stanie czynnym pozostawiono parowóz 03 001 z Bw Dresden. Oprócz tego jako pomniki zachowano maszyny 03 002, 098, 155 i 03 243. Parowozy 03 204 i 03 295 odbudowano i prowadzą obecnie pociągi muzealne. W RFN parowozy 03 zachwały oryginalne kotły, jednakże zmieniono im duże wiatrownice Wagnera na małe Wittego. Zachowano jako pomniki maszyny 03 131 i 03 188.

Opis techniczny

Pm2 miały ostoję belkową z ostojnicami o grubości 90 mm i odsprężynowaniem dolnym z trzypunktowym podparciem. Osie napędne były połączone ze sobą z tylną osią toczną Adamsa wahaczami wzdłużnymi co zapewniało spokojną jazdę po nierównościach toru. Przedni dwuosiowy wózek posiadał możliwość przesuwu na boki po 50 mm na każdą stronę i miał sprężynowy nastawiacz powrotny Kraussa. Wszystkie osie napędne były sztywno osadzone w ostoi, a środkowa oś miała podcięte o 15 mm obrzeża. Tylna oś toczna miała możliwość przesuwu o 80 mm i była wyposażona w nastawiacz powrotny. Taki układ podwozia umożliwiał wpisywanie się parowozu w łuki o promieniu 180 m.

Kocioł płonienicowo-płomieniówkowy miał długość 13514 mm i średnicę 1872 mm. Posiadał 20 płomienic o średnicy 171 mm i 84 płomieniówki o średnicy 70 mm. Kocioł, na który składały się 2 dzwona posiadał 2 zbieralniki pary, z których pierwszy posiadał zawory zasilające kotłowe i wewnętrzny korytkowy rozpylacz wody. W dolnej części walczaka pod zbieralnikiem była umieszczona misa osadnika z zasuwą spustową systemu Gestra. Drugi zbieralnik pary posiadał przepustnicę zaworową systemu Cara z labiryntowym osuszaczem pary i napędem wewnętrznym.

W obszernej dymnicy był zainstalowany przegrzewacz pary systemu Schmidta. W górnej części dymnicy, przed kominem umieszczono podgrzewacz wody a drzwi dymnicy były zamykane centralnym zamkiem z ryglowanym pokrętłem. Kocioł był zasilany pompą tłokową Nilebock-Knorr z podgrzewaczem wody Knorra lub Tolkena, oraz inżektor ssąco-tłoczący Strubego o wydajności 250 l wody na minutę. Pompa miała wydajność 180 l na minutę.

Podczas napraw parowozów na PKP demontowano podgrzewacze wody umieszcone w dymnicy, zdemontowano też hamulce osi tocznych, oświetlenie przystosowano do standardów PKP oraz zamontowano urządzenia SHP. Demontowano też pompy i zastępowano je inżektorami Strubego i Friedmanna lub dolnymi (tłoczącymi) Nathana i Metcalfe'a-Friedmanna.

Parowozy zbudowane do roku 1934 posiadały miedziane skrzynie ogniowe, które w późniejszych maszynach były wykonywane jako stalowe. Podczas napraw na PKP miedziane skrzynie ogniowe również zastępowano stalowymi. Promienisty stojak posiadał pochyłą ścianę drzwiczkową i podgardlaną, a całe pole rusztowe pochylona pod kątem 12°. Dzrwiczki paleniskowe były systemu Marcottiego.

Na ścianie drzwiczkowej były zamontowane 2 wodowskazy rurkowe i smarotłocznia systemu Boscha z 14toma końcówkami. Stojak był także wyposażony w 2 zawory bezpieczeństwa systemu Ackermanna ze sprężynami płaskimi. Armatura była typowa dla znormalizowanych parowozów niemieckich. Wszystkie zawory parowe znajdowały się na zewnątrz budki, do środka były wprowadzone jedynie ich pokrętła. Zabezpieczało to drużynę przed poparzeniami. Jednakże podczas napraw zastępowano te elementy typowo polskimi.

Silnik parowy był bliźniaczy na parę przegrzną z suwakami tłokowymi Nicolaia. Przez jednoprowadnicowe krzyżylce napędzał środkową oś wiązaną. Panewki na wiązarach były tulejowe, a na korbowodach były dwudzielne z regulacją klinowo-śrubową. Mechanizm parorozdzielczy był typowy, systemu Heusingera. Podczas napraw uszkodzone lub zużyte sywaki Nicolaia wymieniano na zwykłe lub Trofimowa. Smarowanie silnika parowego zapewniała smarotłocznia Boscha którą na PKP próbowano zastąpić smarotłocznią Friedmanna.

Hamulec pneumatyczny był systemu Knorra zasilany czterocylindrową dwustopniową sprężarką o wydajności 3 m3/min.

W trakcie napraw wprowadzano wiele zmian: oświetlenie niemieckie zostało zastąpione polskim, włącznie z turbogeneratorem, zasuwy zaworowe Gestra zastępowano zasuwami Friedmanna.

Podstawowe dane techniczne parowozów Pm2
Numery parowozów: 001-122 123-162 163-298
Średnica cylindrów 570 mm 570 mm 570 mm
Skok tłoka 660 mm 660 mm 660 mm
Średnica kół napędnych 2000 mm 2000 mm 2000 mm
Średnica kół wózka przedniego 850 mm 850 mm 1000 mm
Średnica kół osi tocznej tylnej 1250 mm 1250 mm 1250 mm
Rozstaw osi sztywnych 5000 mm 5000 mm 5000 mm
Rozstaw osi skrajnych 12500 mm 12500 mm 12500 mm
Masa parowozu w stanie próżnym 90,4 t 91,0 t 91,0 t
Masa służbowa parowozu 99,6 t 100,3 t 100,3 t
Nacisk na oś 12,9 t 14,3 t 14,3 t
Moc 1750 KM 1750 KM 1950 KM
Siła pociągowa 11000 kG 11000 kG 11500 kG
Prędkość konstrukcyjna 130 km/h 130 km/h 130 km/h
Powierzchnia ogrzewalna kotła 202,22 m2 202,22 m2 203,65 m2
Powierzchnia przegrzewacza 70 m2 70 m2 72,2 m2
Powierzchnia rusztu 4,05 m2 4,05 m2 4,09 m2
Ciśnienie pary w kotle 16 atm 16 atm 16 atm
Tender 32D2 34D44 34D44

Do parowozów Pm2 doczepiano 2 rodzaje tendrów - 32D2 oraz 34D44. Tendry te miały wózki z osiami umieszczonymi w łożyskach tocznych, aczkolwiek w niektórych egzemolarzach łożyska toczne były wymieniane na ślizgowe.

Oznakowanie polskie 32D2 34D44
Oznakowanie niemieckie 2'2 T32 2'2 T34
Ilość osi 4 4
Średnica kół 1000 mm 1000 mm
Pojemność skrzyni wodnej 32 m3 34m3
Pojemność skrzyni węglowej 11 t 10 t
Masa tendra próżnego 33,5 t 29,9 t
Masa w stanie służbowym 75,5 t 74,2 t